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毕业设计（论文） 开题报告 设计（论文）题目 :车 双横臂式前悬架设计 院 系 名 称 : 汽车与交通工程学院 专 业 班 级 : 车辆 学 生 姓 名 : 苏 传 建 导 师 姓 名 : 崔 宏 耀 开 题 时 间 : 指导委员会 审查意见： 签字 ： 年 月 日 毕业设计（论文） 开题报告 学生姓名 苏传建 系部 汽车与交通 工程 学院 专业、班级 车辆 导教师姓名 崔宏耀 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 是否 外聘 是 否 题目名称 车双横臂 式 前悬架设计 一、 课题研究 现状、 选题 目的 和意义 研究现状 20 世纪 80 年代以来 ,汽车作为极其重要的交通工具 ， 在交通运输领域和人民日常生活中的地位日益突出。国内、国际汽车市场的竞争变得空前激烈 ， 用户对汽车安全性、行驶平顺性、操纵稳定性的要求越来越高。汽车悬架系统是影响车辆动态特性最为关键 的子系统 ， 其中由悬架所决定的汽车车轮定位参数对整车操纵动特性有着直接的影响。 悬架是汽车承载系统 (车架或承载式车身 )与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力（支撑力）、纵向反力 (驱动力和制动力 )和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架 (或承载式车身 )上。汽车悬架系统与汽车的操纵性能、平顺性能之间有着密切的关系。汽车悬架弹性地连接车轮 (或车桥 )和车架 (或车身 )，缓和行驶中车辆受到的由不平路面引起的冲击力；保证货物完好和人员舒适；迅速衰减由于弹性系统引起的振动，使汽 车在行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。理想的悬架不仅能使汽车随路面起伏而上下运动，并能使整个车身在前进过程中尽量保持水平，而且悬架还能随车速、路况、运动方式的变化做出适当的、灵敏的反应，同时，它还能使轮胎与路面随对贴合，并使车轮保持适当的角度，从而使汽车的动力性能、制动性能以及转向性能得以充分体现。因此悬架是具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等的 汽车重要部件。汽车的车速越快，对操纵性和平顺性的要求也就越高，因此，现代汽车的悬架系统越来越受到业内人士的重视。 汽车悬架运动学的研究在国外起步较早，几乎是随着独立悬架的诞生就开始了。而汽车悬架弹性运动学的研究是在上世纪 80年代兴起。德国的耶尔森赖姆帕尔著的汽车底盘技术对各种悬架运动学及弹性运动学作了详细的分析，对车轮定位参数做了准确的定义，分析了他们的作用及其对操纵稳定性的影响。在悬架运动学分析中，描述了弹簧变形过程中车轮定位值的变化过程；在弹性运动学分析中，描述了弹簧各部件及交接处具有弹性，由轮胎 和路面之间的力和力矩引起的车轮定位值的变化，并且给出了一些典型车型的车轮定位参数的变化曲线，这些变化曲线都是实测得到的，可以用来进行操纵稳定性的评价。阿达姆措莫托著的汽车行驶性能和安培正人著的汽车的运动与操纵介绍了悬架运动学对汽车行驶性能的影响 。 德国 w 辆悬架从悬架的理论建模、橡胶支撑的模型出发对悬架弹性运动学特性的理论分析作了较为深入的研究。 随着计算机技术和控制理论的发展，车辆悬架系统动力学的研究得到进一步发展，人们开始应用 多体系统动力学软件 (例如： 立车辆及悬架系统的复杂动力学仿真模型，并通过分析得出了许多有益结论。 悬架的运动学 /动力学仿真分析在汽车悬架系统的设计和开发中占有重要的地位。 以机械 拟样机仿真技术为前题 ,提出运用虚拟样机仿真软件 首先 ,根据悬架各部件之间的相对运动关系 和各部件的参数在 再加上路面激励 ,分析悬架参数在汽车行驶中的变化规律。然后利用 模型进行结构优化 ,得到悬架系统结构的优化解 。 现代 架是最大限度地发挥了发动机的功率，由尾翼，空气动力学套件和轮胎的抓地力产生的下压力，允许驱动力和下压力有效地结合，变成赛道上的精灵。 跟公路赛车不同，驾驶舒适性不在方程式弹簧的考虑范围，阻尼比也非常硬，以确保撞击路面颠簸和路肩的影响尽可能快地缓和。弹簧吸收碰撞产生的能量，减震器在回程行程将能量释放，并阻止振荡力产生。就像是把一个球抓住而不是任由它反弹的情形。 随着 20世纪 90年代禁止 使用微机控制的可变悬架，所有的 车开始使用前后多连杆悬挂，大致相当于一些公路汽车双横臂式布局，使得转弯时可以通过调节悬架底部和顶部长度不等的悬臂来控制车轮外倾角。由于是离心力驱动车身前进，越低的悬臂的有限辐射范围越广，可允许轮胎的底部相对于顶部可以倾斜的更远，这对最大限度地发挥轮胎抓地力至关重要。 公路车不同， 是直接操纵经由推杆和双臂曲柄，这样就可以使用阻尼比更宽的软弹性装置，当受压更大的时候这样的弹簧可以 变得更硬。这对减少非悬架重量（弹簧和路面之间的部件的重量）是很重要的。 现代 定赛道的初始化设定会根据天气情况（下雨天悬架要软很多）和过去的经验，初始化会决定基准弹簧和减震器的设定。这些等级可能会根据车手偏好和轮胎表现进行调整，悬架的几何框架也可能因特殊情况而异。设置是根据赛道的空气动力学要求，天气情况和车手偏好（例如习惯转向不足还是转向过度），没有什么比赛车的前轮或后轮失去抓地力的极限更复杂了。 目的 ： 运用 且提出优化设计的意见，获得分析车轮垂直跳动、转动与车轮前束角的变化等关系。获得相关数据，为以后做车是提供数据依据 。 通过专业综合训练，综合运用汽车设计课程和其他相关的理论与实际知识，掌握汽车设计的一般规律，学习正确的设计思想，培养分析和解决实际问题能力。 意义： 汽车悬架和悬挂质量、非悬挂质量构成了一个振动系统，该振动系统的特性很大程度上决定了汽车的行驶平顺性，并进一步影响到汽车的行驶车速、燃油经济性和运营经济性。该振动系统也决定了汽车承载系和行驶系许多零部件 的动载，并进而影响到这些零件的使用寿命。此外，悬架对整车操纵稳定性、抗纵倾能力也起着决定性的作用 。 由于中国有 2010 年才开始举办 程式赛车的比赛，加之中国汽车制造业起步晚于发达国家，所以此次 悬架 设计 为中国大学生方程式汽车赛出点微薄之力 二、 设计（论文） 的基本内容 、 拟解决的主要问题 设计（论文）的基本内容： （ 1） 悬架系统的总体方案设计，包括对悬架系统结构形式设计和系统各零部件的总体布置设计 ; （ 2） 确定悬架的主要参数，并进行相应的计算和校核 （ 3） 运用 建立三维物理模型 （ 4） 在 件平台上建立悬架的简化物理模型，进行动力学仿真分析 （ 5）得出优化方案 拟解决的主要问题： （ 1） 对悬架主要参数的确定 （ 2） 对悬架的主要计算 （ 3） 根究计算结果进行三维建模 （ 4） 把三维模型导入 行运动仿真 （ 5） 根究仿真结果得出优化方案 三、 技术路线（研究方法） N Y 调查研究，搜集资料 方案得确定，并进行计算 建模 行运动仿真 是否合理？ 结论分析 撰写设计说明书 四、 进度安排 （ 1）调研，资料收集，完成开题报告； 第 1 2 周（ 2 月 28 日 3 月 13 日） （ 2）整体方案设计，完成结构示意图（手绘） 第 3 周（ 3 月 14 日 3 月 20） （ 3）结构设计计算，运动分析， 第 4 8 周（ 3 月 21 日 4 月 24） （ 4）绘制设计图 第 9 12 周（ 4 月 25 日 5 月 22） （ 5）编写设计说明书 第 13 周（ 5 月 23 日 5 月 29） （ 6）毕业设计（论文）审核、修改 第 14 15 周（ 5 月 30 日 6 月 12） （ 7）毕业设计（论文）答辩准备及答辩 第 16 周 （ 6 月 13 日 6 月 19） 五、 参考文献 1刘惟信，汽车设计，清华大学出版社， 2余志生，汽车理论，机械工业出版社， 3陈家瑞，汽车构造（下册），人民交通出版社， 1999,5 4喻凡 . 郭孔辉 ,车辆悬架的最优 与自校正控制 J . 汽车工程 ,1998 4:193 200. 5居小凡，陈关龙， 车的设计制造及测试，上海交通大学， 6邵晓序，基于虚拟样机技术的汽车悬架建模及仿真分析，大连理工大学， 2008 11 28 7王其东 李岩汽车双横臂式独立悬架机构运动特性分析，合肥工业大学学报 (自然科学版 )8李军 例教程 北京：北京理工大学出版社， 9叶鸣强 ,王耘 ,胡树根 基于虚拟样机技术的双横臂独立前 悬架振动仿真分析及参数优化 , 浙江大学机械与能源工程学院 , 2005 10孙丽，何仁，张园园 扭杆式双横臂独立悬架改型设计与运动特性分析 ， 江苏大学 ， 淮阴工学院 2009 12刘虹，王其东， 基于 横臂独立悬架的运动学仿真分析，合肥工业大学学报（自然科学版） 2007 13王其东，赵韩，李岩，祝少春，汽车双横臂式独立悬架机构运动特性分析，合肥工业大学学报 (自然科学版 ) 2001 14 J 993 15 ./ . 005 6 六、备注 指导教师意见： 签字 ： 年 月 日 黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 目 录 摘 要 . . 第 1 章 绪 论 . 1 . 1 景 . . 1 展与现状 . 2 内情况 . 2 究内容和方法 . 3 第 2 章 独立双横臂悬架结构分析 . 4 架的组成与分类 . 4 架组成 . 4 架分类 . 4 立双横臂悬架 . 6 章小结 . 8 第 3 章 独立双横臂悬架设计 . 9 计主要依据参数 . 9 响平顺性参数 . 9 . 10 旋弹簧设计 . 10 旋弹簧类型的选择 . 10 簧相关计算 . 11 振器设计 . 15 震器形式的选择 . 15 . 15 振器阻尼系数 的确定 . 15 . 16 黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 . 16 向机构的设计 . 17 倾中心及横向平面内上、下横臂的布置方案 . 17 向平面内上、下横臂的布置方案 . 17 平面内上、下横臂的布置方案 . 18 、下横臂长度的确定 . 18 向稳定杆设计 . 19 . 19 . 20 . 20 . 21 章小结 . 30 第 4 章 基于 悬架优化分析 . 31 真软件 介绍 . 31 简介 . 31 件的优点 . 32 . 33 创建悬架模型 . 35 . 35 制界面 . 38 . 41 加驱动 . 41 量数据 . 41 . 49 . 50 . 50 . 51 . 54 计参数的研究分析 . 56 数化分析方法 . 56 计研究 . 56 . 60 黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 . 62 . 62 . 62 第 5 章 悬架实体建模 . 63 . 63 . 63 . 68 . 68 . 69 . 69 . 70 件的装配 . 70 架的总装 . 72 . 74 结 论 . 75 参考文献 . 76 致 谢 . 78 附 录 . 79 黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 摘 要 本设计结合悬架设计知识，详细分析了悬架结 构 ，对双横臂独立悬架进行了设计计算。在此基础上，应用虚拟样机技术，在 对双横臂独立悬架进行合理简化并建模，并对模型进行了参数化，定制界面，即改变初始参数就能快速生成不同的悬架模型，提高了仿真分析以及优化设计的效率，使平台具有开放性。分析研究了所需优化的变量 （ 前轮外倾角、车轮侧滑量 ） 及其函数表达式。进行了悬架动力学仿真分析，研究悬架各性能参数在车轮跳动过程中的变化趋势 ，并指出需要改进的地方。分析每个设计变量的变化对样机性能的影响，提出优化设计的方案。再次进行仿真，对比分析了优化前后的仿真结果，并评价了优化方案。优化后悬架的性能明显提高，验证了优化方案的可行性，并完成虚拟设计及试验。最后运用 软件对双横臂独立悬架进行实体的建立。 本设计研究的目的和意义为在 赛车制造前 进行设计和试验仿真，并且提出改进意见，可以发现并更正设计缺陷，完善设计方案，提高设计质量和效率。 关键词 ：双横 臂； 独立悬架；虚拟样机技术； 优化 ； 龙江工程学院本科生毕业设计 5 n of a I a of I of in a a of in of of in of an of to of s a of in of be 龙江工程学院本科生毕业设计 6 第 1 章 绪论 述 背景 事由美国汽车工程师协会（ 称 办。 一个拥有超过 60000 名会员的世界性的工程协会，致力与海、陆、空各类交通工具 的发展进步。 一项面对美国汽车工程师学会学生会员组队参与的国际赛事，于 1980 年在美国举办了第一届赛事。比赛的目的是设计、制造一辆小型的高性能赛车。目前美国、欧洲和澳大利亚每年都会定期举办该项赛事。比赛由三个主要部分组成：工程设计、成本以及静态评比；多项单独的性能试验；高性能耐久性测试。 展的初衷是想创立一个小型的道路赛车比赛，而现在已经发展成为一个拥有大约 20 竞赛因素的大型比赛，参与者包括赛车和车队。 年轻的工程师们提供了一个参 与有意义的综合项目的机会。由参与的学生负责管理整个项目，包括时间节点的安排，做预算以及成本控制、设计、采购设备、材料、部件以及制造和测试。 在传统教室学习中的学生提供了一个现实的工程经历。员在这个过程中将会经受考验，面对挑战，培养创造性思维和实践能力。出于此项比赛的宗旨，参赛学生们是被一个假象的制造公司雇佣，让他们制造一辆原型车，用于量产前的各项评估。目标市场就是那些会在周末去参加高速穿障比赛（ 非专业车手。因此，这些赛车在加速、制动、和 操控性方面要有非常好的表现。它们要造价低廉、便于维修并且足够可靠。另外，这些赛车的市场竞争力会因为一些附加因素，比如美观、舒适性和零件的兼容性而得到提升。制造公司日产能力要达到 4 辆，并且原型车的造价要低于 25,000 美元。对于设计团队来说，挑战在于要在一定的时间和一定的资金限制下，设计和制造出最能满足这些目的的原型车。每一项设计将会与其他的设计一起参与比较和评估从而决出最佳整车。 发展和现状 从世界范围来看，当今有三个地区有 学生竞赛，即美国、欧洲、澳洲。 70 年代 中期，几个美国大学开始主办当地的学生设计竞赛赛车。 名称沿袭了著名的墨西哥 000 汽车比赛。第一届 赛于 1976 年举办，并且迅速成为一个地区性的年度比赛。比赛由三个评判标准组成，即一天的静态比赛 设计、成本、陈述 接着一天是各自的性能竞赛项目。 赛重黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 点强调了地盘的设计，因为每个队伍都使用一个 8 匹马力的引擎，这一点无法改变。在过去的 20 多年里， 成功超乎了每个人的预期。 在 成功获得各界认同的同时， 合美国三大汽车公司开始推广一项技术水平更高的工程类学生竞赛，这就是 比 着许多进步和发展，引擎的限制也已经大大放宽，允许参赛车队使用610下的发动机，这极大地提升了赛车的性能表现。在发达国家，很多高校已经从事 过 20 年时间，拥有大量资金和试验基础的情况下，他们的作品已经基本达到了专业水平，最高时速可达到甚至超过 200km/h， 0 到 100km/h 加 速时间一般都在 内。 从原先在 赛中的 8动机到现今 已经超过100大功率发动机， 多方面都取得了惊人的成绩，并且该项比赛一直保持了发展的态势。 国内情况 中国大学生方程式汽车大赛（简称“中国 是一项由高等院校汽车工程或汽车相关专业在校学生组队参加的汽车设计与制造比赛。各参赛车队按照赛事规则和赛车制造标准，在一年的时间内自行设计和制造出一辆在加速、制动、操控性等方面具有优异表现的小型单人 座休闲赛车，能够成功完成全部或部分赛事环节的比赛。 2010 年第一届中国 中国汽车工程学会、中国二十所大学汽车院系、国内领先的汽车传媒集团 易车（ 合发起举办。中国 持“中国创造擎动未来”的远大理想，立足于中国汽车工程教育和汽车产业的现实基础，吸收借鉴其他国家 造一个新型的培养中国未来汽车产业领导者和工程师的交流盛会，并成为与国际青年汽车工程师交流的平台。中国 力于为国内优秀汽车人才的培养和选拔搭建公共平台，通过全方位考核，提高学生们的设计、 制造、成本控制、商业营销、沟通与协调等五方面的综合能力，全面提升汽车专业学生的综合素质，为中国汽车产业的发展进行长期的人才积蓄，促进中国汽车工业从“制造大国”向“产业强国”的战略方向迈进。 中国 在当代，功在未来。项目的运营和发展结合优秀高等院校资源、整车和零部件制造商资源，获得了政府部门和社会各界的大力支持以及品牌企业的资助。社会各界对项目投入的人力支持和资金赞助全部用于赛事组织、赛事推广和为参赛学生设立赛事奖金。 研究的内容和方法 分析双横臂独立式悬架的结构 和悬架设计要求，在悬架设计中，根据整车的布置黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 要求以及经验数据，确定悬架的整体空间数据和性能参数，在 件平台上建立双横臂独立悬架的简化物理模型，进行动力学仿真分析，通过分析车轮垂直跳动、转动与车轮前束角的变化等关系获得相关数据，优化相关参数，建立虚拟双横臂独立选件模型，并运用 建立悬架三维物理模型。 其具体路线如框图 不合格 合格 图 建模 调研，资料收集 悬架结构形式选择 各零件尺寸的计算 模、优化 完成 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 第 2 章 独立双横臂悬架结构分析 悬架组成和分类 悬架是现代汽车上重要总 成之一，他把车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性的连接起来。其主要任务是传递作用在车轮很车架（或车身）之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺行；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特征，保证汽车的操作稳定性，是汽车获得高速行驶能力。悬架主要由弹性元件，导向装置与减振器等元件组成。 悬架组成 现代汽车的悬架尽管各有不同的结构型式，但一般都是由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成。导向机构在轻型汽车中，也是连接车架（或车身）与车 桥（或车轮）的结构，除了传递作用力外，还能够使车架（或车身）随车轮按照一定的轨迹运动。这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。轿车上来讲，弹性元件多采用螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但是没有减振作用。减振器在车架（或车身）与车桥（或车轮）之间作弹性联系，起到承受冲击的作用。采用减振器是为了吸收振动，使汽车车身振动迅速衰弱（振幅迅速减小），使车身达到稳定状态。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装 置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架（或车身）有确定的相对运动规律。 悬架的分类 根据导向机构的结构特点，汽车悬架可分为非独立悬架和独立悬架 （ 1）非独立悬架 非独立悬架的左右车轮装在一根整体的刚性轴或非断开式驱动桥的桥壳上， 非独立悬架的优点：结构简单，制造、维修方便，经济性好；工作可靠，使用寿命长；车轮跳动时，车距、前束不变，因而轮胎磨损小；转向是，车身侧倾后轮的外倾角不变，传递侧向力的能力不降低；侧倾中心位置较低，有利于减小转向是 车身的侧倾角。缺点：由于车桥与车轮一起跳动，因而需要较大的空间，影响发动机或行李箱的布置；用于驱动桥时，会使得非悬挂质量较大，不利于汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能；当两侧车轮跳动高度不一致时，这跟车桥会倾斜，是左右车轮直接相互影响；在不平黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 路面直线行驶时，由于左右车轮跳动不一致而导致的轴转向会降低直线行驶的稳定性；由于驱动桥时，驱动桥的输入转矩会引起左右车轮负荷转移。非独立悬架广泛应用于载货汽车以及大客车的前后悬架，一些全轮驱动的多用途也采用非独立悬架作为前后悬架。 （ 2）独立悬架 汽车的每个车轮单独通过一 套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较轻，缓冲与减震能力很强，乘坐舒适，各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会使驱动桥、转向系统变得复杂起来。采用此种悬挂的轿车、客车以及载人车辆，可明显提高乘坐的舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。而越野车辆、军用车辆和矿山车辆，在坏路或无路的情况下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。 与非独立悬架相比，独立悬架具有如 下优点：（ 1）非悬架质量小，悬架所受到并传给车身的冲击载荷小，有利于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能；（ 2）左右车轮的跳动没有直接的相互影响，可以减少车身的倾斜和振动；（ 3）占用横向空间小，便于发动机的布置，可以降低发动机的安装位置，从而降低汽车的质心位置，有利于提高汽车的行驶稳定性；（ 4）易于实现驱动轮的转向 4。 独立悬架的结构分有横臂式（图 纵臂式（图 烛式（图 麦弗逊式（图 多种，其中横臂式又可分为单横臂式和双横臂式 4。 ( a ) ( b )( c ) ( d )图 立悬架的结构 独立双横臂悬架 黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 双横臂式独立悬架根据上下横臂的长度相等于不相等又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。等长双横臂式悬架在其车轮作上、下跳动时，可以保持主销倾角不变，但轮距却有较大的变化，会使轮胎磨损严重，故已很少使用，多为不等长双横臂式悬架所取代。不等长双横臂悬架在其车轮上、下跳动时，只要适当地选择上、下横臂的长度并合理布置，即可使车轮定位参数的变化量限定在允许的范围内。这种不大的轮距改变，不应引起车轮沿路面的侧滑 ，而为轮胎的弹性变形所补偿。因此不等长双横臂式独立悬架能保证汽车有良好的行驶稳定行，已为中、高级轿车的前悬架所广泛采用。 当上下横臂长度之比为 车轮平面倾角应不大于 。图 4。 1， 62,5347， 8（ a）无主销前转向驱动桥的双横臂悬架 1， 2下摆臂； 34567（ b）无主销不等长双横臂前独立悬架 图 架图 双横臂悬架的突出优点在于设计的灵活性，可以通过合理的选择空间导向杆系的黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 铰接点的位置及导向臂的长度，使得悬架具有合适的运动特性，并且形成恰当的侧倾中心和纵倾中心。 为了隔离振动和噪声并补偿空间导向机构由于上、下横臂摆动轴线相交带来的运动干涉，在个铰接点处一般采用橡胶支承。显然，各点处受力越小，则橡胶支承的变形越小，车轮的导向和定位也就越精确。分析表明，为了减小铰接点处的作用力，应尽量增大上、下横臂间的垂直距离。当然，上下横臂各铰接点位置的确定还要综合考虑布置是否方便以及悬架的运动特性是否合适。 双横臂悬架可以采用螺旋弹簧、空气弹簧、扭杆弹簧或钢板弹簧作为弹性元件，最为常见的为螺旋弹簧。 双横臂悬架一般用作轿车的前、后悬架，轻型载货汽车的请悬架或要求通过性的越野汽车的前、后悬架上图为双横臂悬架用于非驱动桥前悬架的结构图。当双横臂悬架用于前驱动桥的悬架时，必须在结构给摆动半轴留出位置。一种办法时将弹簧置于上控制臂上方如图 样做的缺点在于减少了上、下横臂之间的垂直距离和弹簧的行程 ，并且振动直接传给车身前端。另一种做法时采用专门的叉形构件为摆动半轴留出空间。如图 示 4。 图 减振器至于上控制臂上悬架图 图 叉形件的悬架安装图 结合上面所述，本次设计初步选择运用于前驱动桥上独立双横悬架，其结构形式黑龙江工程学院本科生毕业设计 13 选择采用专门的叉形构件为半轴留出空间。 本章小结 本章对悬架的基本分类做了一个简单阐述，对独立双横臂悬架的优点进行了阐述，对独立双横臂悬架的总体布置形式做了初步的说明，给出了驱动桥和非驱动桥双横臂悬架的几种典型的布置形式，并初步选择完了悬架的类型及导向 机构的形式。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 14 第 3 章 独立双横臂悬架设计 设计主要依据参数 本次设计主要是第一届 中国大学生方程式汽车大赛 的相关参数来设计的，其具体参数如表 表 3计相关参数 名称 数值 单位 车长 2900 宽 1500 高 1200 距 1680 轮距 1300 轮距 1280 地间隙 40 后载荷比 46:54 整车整备质量 280 质量 360 、 影响平顺性的参数 前后载荷比 46:54 汽车的偏频的计算公式如下： 11111 2121 （ 其中 g=1前悬架刚度 ， 错误 !未找到引用源。 、 错误 !未找到引用源。 为前后悬架的簧载质量 4。 由于赛车比较注重速度，对舒适性要求不要，所以偏频 n=2 1） 静挠度计算 （ 11111 2121黑龙江工程学院本科生毕业设计 15 nf c21 （ （ 2）动挠度计算 悬架动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的 1/2 或 2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。 取 0大赛规定 悬架行程不小于 以 2706211 （ 所以满足要求。 簧载质量与非簧载质量 该车整车整备质量为 280因此最大总质量为 M=280+80=360 根据刘惟信版汽车设 计（表 知簧载质量占总质量的 82%，非簧载质量占18% 4。因此簧载质量60 82%=于前后悬架载荷比 46:54 得1簧载质量 非m=360 18%=到前轮单个车轮的非簧载质量为15 螺旋弹簧设计 旋弹簧类型的选择 采用了车辆中普遍使用的螺旋弹簧。将弹簧与阻尼元件隐藏在车身中，利用推拉杆和摇臂盘的组合，达到外置式悬架同样的效果。真实比赛中，由于天气、温度、赛道形式等因素，需要通过不同的悬架参数设定来确保赛车的表现，通过独特的机构，可以方便地改变悬架参数，达到比赛需要。 由于赛车高速中受到的冲击是巨大的，如果弹簧刚度过大，会导致悬架特性 过硬，在设计方案中可以采用较小刚度的弹簧，或者利用摇臂盘的联接点比例关 黑龙江工程学院本科生毕业设计 16 系来调节弹簧的最大工作载荷。取一个比较小 的弹簧最大工作 600，最大变形量为 50 图 簧结构图 表 载质量与非簧载质量比例关系 悬架类型 us 旋弹簧，中央制动器 13% 87% 旋弹簧，中央制动器 15% 85% 双横臂，螺旋弹簧 18% 82% 2% 纵臂，螺旋弹簧 18% 82% 2% 旋弹簧 20% 80% 5% 整体刚性桥，导向杆系，螺旋弹簧 22% 78% 整体刚性桥，钢板弹簧 26% 74% 簧的关计算 （ 1） 选材料，确定许用应力 根据弹簧所受载荷特性，选用 C 级油淬火回火硅锰弹簧钢丝（ 60可知 =（ b；b与 d 有关， 初选 d=8机械手册得：b=1618 黑龙江工程学院本科生毕业设计 17 =（ b= 取 （ 2） 初选旋绕比 C 表 3d 8 7选 C=7 （ 3） 求出曲度系数 K 2 1 4 （ （ 由此可知，当 d=8的初算值不满足强度要求条件，应重新计算，为了得到合适的组合，取 d=10应 =730 C=6。 则求出 K： 4 符合强度 要求 （ 4） 弹簧外径201062 （ （ 5）有效线圈 n 05079008 3 432m a a x （ 取 n =6 两端各取一圈支承圈，则弹簧的总圈数为 8 黑龙江工程学院本科生毕业设计 18 （ 6）完全并紧高s 2)1( （ （ s 8( （ 7） 设计ip、H 和 力，为设计载荷时弹簧的受 ，为设计载荷时弹簧的高 悬架高度。M p 21382 1 （ 初步选择 30 ， 00 （ 8） 确定 1f ， 2f c 621 02 （ 9） 计算1p 、 2p 和1p ， 2p 为台架试验伸张、压缩极限位置对应的载荷。 M p 2 4 （ M p 411 （ M p 0 422 （ M p 0 41 0 01 3 4 （ （ 10） 计算 剪切应力m a x 321 ，6C ， M p 62 5 211 （ 黑龙江工程学院本科生毕业设计 19 M p 0 92 5 222 （ M p 2 32 5 23 （ M p 688 22m a xm a x （ 11） 校核a x M p aM p a 7 3 2m a x 所以强度符合要求。 （ 12） 寿命计算 n（ 1 3 21 5 6 （ 3 2 0 51 3 0 （ （ 13） 弹簧自由 高0 41 3 00 。700 （ （ 14） 稳定性校核 当弹簧的自由高与中径之比小于 则弹簧就不稳定 15。 00 （ 所以 弹簧稳定。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 20 减振器设计 振器及其形式的选择 减振器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。 悬架用得最多的减震器是内部充有液体的液力式减震器。汽车车身和车轮振动时，减震器的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围的空气中 去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，这把这种减震器称为单向作用式减震器；反之称为双向作用式减震器。本设计选用双向作用式减震器。 根据结构形式不同，减震器分为摇臂式和筒式两种筒式减震器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。本设计选用充气减震器 相对阻尼系数 F 式中 F 为阻力， 为减振器阻尼系数。 图 振器的阻力 速度特性 （式中 簧载质量） （ 由式 值大，振动能衰减的快，同时也会将较大的路面冲击传到车身。 值小则相反，振动衰减的比较慢，但是传到车身的冲击也较小。因此通常取减振器的压缩行程的 Y 值取小些，伸张行程时的s取的大些。并保持 Y =（ s的关系，设计时取 Y 与s的平均值 ， 的范围时 初取 = 黑龙江工程学院本科生毕业设计 21 减振器阻尼系 数 的确定 2 （ （ 158 22 s （ 最大卸荷力0为减小传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到一定值 时，减振器打开卸荷阀，此时活塞的速度为卸荷速度。 （ x 一般为 A 为车身振幅，取 40 ， 为悬架固有频率 ） （ NF x （ 减振器尺寸的确定 由于减振器有尺寸系列所以只要算出工作缸直径就可以按照标准选择。 (p 为工作缸最大允用压力一般取 3 4 为连杆 错误 !未找到引用源。 与缸筒直径之比，双筒式一般取 , ， ) （ 取 0 。 贮油筒直径 0取 0壁厚为 材料为20钢。 工作缸行程 10 ，有效行程 0 ， 减振器总长 8070110 。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 22 导向机构设计 侧倾中心及横 向平面内上、下横臂的布置方案 双横臂式独立悬架的侧倾中心由图 图 横臂式独立悬架侧倾中心的确定 初选 0 ； 4 ； 1 ； ；已知 5021 可计算出侧倾中心高度： w t a nk c o s )2 1 （ 式中 ： 3 1)s ) p 1 4 2s （ 所以侧倾中心高度符合在独立悬架中侧倾中心高度前悬架 0 120要求。 2、 纵向平面内上、下横臂的布置方案 为了提高汽车的制动稳定性和舒适性，一般希望主销后倾角的变化规律是：在悬架弹簧压缩时后倾角增大；在弹簧压缩时后倾角减小，用以造成制动时因主销后倾角变大而在控制臂支架上产生的防止制动前俯的力矩。 纵向平面 内 上 、 下 横 臂 有 六 种 布 置 方 案 ， 如 图 示。黑龙江工程学院本科生毕业设计 23 （ a） （ b） （ c） （ d） （ e） （ f） 图 向平面内上、下横臂轴布置方案 第 1、 2、 6 方案主销后倾角的变化规律比较好，在现代汽车设计中被广泛采用，这里我初选第 2种方案 ,所以 错误 !未找到引用源。 01 6 。 水平面内上、下横臂的布置方案 水平面的布置方案有三种，如图 （ a） （ b） （ c） 图 平面内上、下横臂轴的布置方案 初取 05 21 ； 。 错误 !未找到引用源。 上、下横臂长度的确定 汽车悬架设计时，希望轮距变化更小，以减少轮胎磨损，提高其使用生命，因此应选择上、下横臂长度之比在 近；为保证汽车具有更好的操纵稳定性，希望前轮定位角度的变化更小，这时应选择上、下横臂长度之比在 近。根据我国乘用车设计的经验，在初选尺寸时取上、下横臂长度之比为 宜。因此本设计初 选尺寸下摆臂长度 601 ， 上摆臂长度 502 。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 24 横向稳定杆设计 由于为了提高汽车的行驶平顺性， 毕业设计（论文）任务书 学生姓名 苏 传 建 院系 汽车与交通工程 专业、班级 车辆 07导教师姓名 崔宏耀 职称 副教授 从事 专业 车辆工程 是否 外聘 否 题目名称 车双横臂 式 前悬架设计 一、设计（论文） 目的、意义 由各国 汽车工程师协会举办的面向在读或毕业 7 个月以内的本科生或