城市道路交通.doc

城市道路交通Transport on Urban Road基本概念 1 交通流：某一时段内连续通过道路某一断面的车辆或行人所 组成的车流或人流的统称。 2 交通体系：道路和在道路上通行的车辆及行人的统称。 3 交通流特征：某一交通体系中，交通流的定性或定量特征。 4 交通参数：描述和反映交通流特征的一些物理量。如交通 量，车速，交通密度，通行能力，车头间隔，行 程时间等。其中交通量、车速和交通密度可反映 交通流基本性质，称其为基本交通参数。2 交通量的空间变化特征：（1） 路段分配：由于车辆行驶的随机性，反映在一个城市各条道路上的交通量是不同的，就是同一条道路不同路段的交通量也是不同的。 （2） 车道分配：当同向车行道的车道数在两条以上时，由于受到非机动车及公共（电）车停靠的干扰，两条车道的通行能力是不同的，靠边车道通行能力比路中的车道通行能力低。据统计其影响系数分别为：自路中线起第一条车道是1.00， 第二条车道是0.80-0.89， 第三条车道是0.65-0.78， 第四条车道是0.50-0.65。 3 交通量的换算换算系数：自行车 0.2 2轮摩托 0.4 3轮摩托和微型车 0.6 小客车或小于等于3吨的货车 1.0 旅行车（即中面包） 1.2第3章 城市交通与路网规划一 城市交通规划的层次和范围 城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划包括以下内容： （1）确定远景交通发展目标和水平； （2）确定远景城市交通方式和交通结构； （3）确定远景城市道路交通综合网络布局骨架，城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； （4）提出实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策； （5）提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划包括下列内容： （1）确定中长期城市交通方式及交通结构； （2）确定中长期城市道路网络布局，各级城市道路红线宽度，横断面形式，主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； （3）确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通站设施的分布和用地范围； （4）对网络规划方案作技术经济评估； （5）提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，规划年限一般1-5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。城市交通近期建设规划一般包括下列内容： （1）现状交通网络评估； （2）现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）； （3）道路交通建设项目方案设计； （4）阻塞路段，交叉口的交通改造方案； （5）近期大型建设项目的可行性分析； （6）建设资金筹措方案； （7）建设计划的技术经济评价。二 城市交通规划的程序2 交通调查 （1）出行O-D调查，包括居民出行调查，机动车出行调查，货物出 行调查及公交月票调查。 目的在于找出居民出行、机动车出行、货物出行及公交客流空 间分布（O-D分布）规律及各交通方式的出行参数，为交通预测提 供依据。第2节 城市交通规划中的调查一 O-D调查（又叫起讫点调查） （起点叫Origin，终点叫Destination） 目的：掌握人、车出行的起点和终点以及出行的目的，运输内容等情况。利用OD调查结果计算转换交通量，作为交通道路网规划的依据；评价城市道路网中道路改建效果；结合土地利用，人口分布等经济指标预测未来交通需求。（一） O-D调查内容 1 基本概念： 起点：一次出行的出发地点。 讫点：一次出行的目的地点。 出行：人、车、货从出发点到达目的地移动的全过程，分别称为个人出行，车辆出行，货物出行。即常说的客流调查，车流调查和货流调查。（二） OD调查内容 1 出行产生：指人和车辆一次外出活动。其范围可包括： （1） 出行目的：如工作，学习，购物，社交，文体活动，杂务等 （2） 出行方式：步行，乘车（乘公共汽车，小汽车，骑自行车） （3） 出行时间：每天何时出行，时间长短 （4） 出行次数：如日（年）平均出行次数 （5） 出行距离：市区乘行距离，步行距离，郊区乘行距离 （6） 起讫地点：家庭，工作单位，停车场及其他二 交通生成预测（一）基本概念： 1 出行生成：指家庭出行中的全部家庭端点（不论是出发点或到达点）以及非家庭出行中的出发点。 2 出行吸引：指家庭出行中的全部非家庭端点（不论是出发点或是到达点）以及非家庭出行中的到达点。 第4节 城市交通网络规划一 城市交通体系客运货运常规交通（公共汽车、无轨电车）大运量快速轨道交通（如地铁）和 中运量快速轨道交通（如轻轨）出租汽车公共交通私人交通小汽车摩托车自行车步 行二 城市客运交通规划（一）公共交通规划 1 城市公共交通的主要方式 一般情况下，城市公共交通方式有以下几种 （1）常规公交。主要包括公共汽车和无轨电车； （2）轨道交通。分为大运量快速轨道交通（如地铁）和中运量快速轨道交通（如轻轨）； （3）出租汽车。 2 公共交通规划目的和内容 内容：根据城市发展规划、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式，车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地。 目的：使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。 3 公共交通规划的步骤、方法 （1）步骤： a 建立目标及约束条件； b 选定起讫站点； c 线网布设及优化； d 客流分配； e 断面及线路流量检验； f 提出规划线网实施计划。 （2）公共线路起终点的选取主要考虑以下几个方面因素： a 交通区客流发生、吸引量是否达到设站标准。可选取公交线中间站点的运载能力作为起讫站点的设站标准，当某交通区发生量或吸引量超过此值时，需设起讫点； b 考虑规划的连续性和乘客习惯； c 对于某些特定地点，如大型客流集散地，旅游景点，车站，码头等处，即使未达到设站标准，也应设立起终站点。 （3）公共客运枢纽选址 公交客运枢纽是指集有多条公交线路、不同交通方式，具有必要的服务功能和控制设备的综合性市政设施，是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。 公共客运枢纽的规划选址可以按照确定型枢纽和待定型枢纽两类考虑。 确定型枢纽主要指以下三种： a 城市出入口，如长途汽车站、火车站、港口码头、机场等地点，应设置城市对外交通客运枢纽。 b 郊区或卫星城镇的区域交通重心，是城外区域进城公交的客流吸引点，应设置公交客运枢纽。 c 城市大型公园、大剧场、大型体育场馆、市中心广场等在短时间内有大量人流集散的地点，需设置为特定设施服务的公交客运枢纽。 待定型枢纽主要是指城区范围内除以上三种确定型枢纽外，客流集散，换乘量较大地点，即市内客运交通枢纽。 乘距离适当。在路段上，换乘距离同向不应大于50m；异向不大于100m；交叉口不宜大于150m。 （4）公交线网规划 选择了公交线路起终点和客运枢纽后，对于新城，可采用逐条布设成网法进行公交线网规划。 （5）公交站点的布设 站距合理。 一般公共电、汽车站距市区宜500-800 m，郊区800-1000 m。 其他交通方式站距参见GB50220-95表3.3.1公共交通方式公共汽车与电车公共汽车大站快车中运量快速轨道交通大运量快速轨道交通市区线(m)郊区线(m)500-8001500-2000800-10001000-1200800-10001500-25001000-15001500-2000 公 共 交 通 站 距 表3.3.1 长途汽车站，火车站，客运码头出入口50m范围内应设置公交站； 长途汽车站，火车站，客运码头出入口50m范围内应设置公交站； 考虑常规公交与地铁、轻轨等其它公交方式相互换乘。GB50220-95 3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。第三章 城市交通与路网规划/第四节 考虑常规公交与地铁、轻轨等其它公交方式相互换乘。GB50220-95 3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。8-12 8-10公共交通方式 公共汽车 无轨电车 有轨电车 中运量快速轨道交通大运量快速轨道交通运送速度（km/h) 发车频率（车次/h) 单向客运能力（千人次/h) 公共交通方式单向客运能力 表3.1.7 16-25 15-20 14-1820-3530-4060-90 50-60 40-6040-6020-3010-1515-3030-60（二）自行车交通规划与设计 1 自行车道路网组成 （1）单独设置的自行车专用路； （2）城市干道两侧的自行车道； （3）城市支路和居住区内的道路。 2 自行车道路网规划：方法如下： （1）现状自行车道路网分析； （2）根据自行车交通量预测，结合自行车道路网现状，确定规划目标，确定自行车道路网分级（市级，区级，区内）结构和包含的自行车道路类型（自行车专用道，用实体分割的自行车道，用划线分隔的自行车道，混行自行车道等）； （3）确定自行车道网布局； （4）以最短路法进行自行车道路网交通量分配，并根据所得路网流量，检验、调整网络布局； （5）确定各级自行车道路的类型、长度并选定自行车道路交叉口类型。（三）步行交通系统规划 1 步行交通系统组成： 城市中步行的道路系统应该是连续的，它由人行道，人行横道，人行天桥和地道，商业步行街，城市滨河步道或林荫道等与城市中的车站，码头集散广场，城市游憩集散广场以及居住区的步行系统紧密结合，构成城市步行系统。 2 步行交通体系规划 城市步行交通系统规划应以步行人流和流向为基本依据。规划的基本原则是保障行人的交通安全和步行交通的连续性，避免无故中断步行系统。 城市中心区步行者步行速度较慢，持续时间长，聚集的步行人流密度较大。需设置较宽敞的人行道，较多的人行横道，人行天桥和地道。并且这些步行设施可与周围建筑、停车场等结合布置，在市中心形成连续的步道系统，以适应步行者的活动。 城市对外交通车站、码头和公交换乘枢纽，活动人流有脉冲性，步行速度快慢差别很大，对各种交通工具的需求量大。需要有较大的广场容纳步行人流和停放多种车辆，并就近设置公交站点，提供宽畅、安全、导向明确的步行道路，便于人流迅速疏散。 3 步行街设计 （1）功能： a 以商业为主； b 以文化，街区保护为主； c 以创造城市意向景观为主。 （2）分类： a 完全步行街：完全禁止各种车辆进入； b 非完全步行街：可以分作限制车辆和限时步行街两种。 （3）交通模式： a 欲改造的道路交通量能否被邻近道路所接纳； b 改变以往的交通模式，设置小路满足客、货流； c 设置大型停车场； d 在步行街出入口设置过街设施； e 考虑景观，过街楼等。（4）步行街的平面形式 a 合理长度 b 平面线型 （5）纵断面 a 减速器（Sleeping Police） b 变化的纵断面，使人不致疲劳 （6）横断面 a 非对称的横断面 b 高差的运用 c 建筑形式的变化第5节 城市道路网规划一 城市道路功能特点及组成（一）功能 1 组织城市交通运输； 2 划分街坊，组织建筑； 3 满足城市日照通风要求； 4 布置市政公用设施； 5 组织景观； 6 城市防灾。（二）道路特点 1 功能多样； 2 道路组成复杂； 3 交通组成复杂； 4 交叉口多； 5 沿街两侧建筑物密集； 6 城市道路建筑艺术要求高； 7 城市道路规划、设计影响因素多； 8 城市道路规划、设计中的政策性强。（三）组成 道路红线(Boundary Lines of Roads)：城市道路用地与其它用地的分界线。 红线范围内：地上； 空中； 地下。二 影响路网规划的因素 1 用地分区形成的可达性要求 2 地理因素：a 水系分布；b 地形起伏；c 铁路 3 建设控制 4 动态作用三 城市道路网规划步骤： 现状调查交通预测方案制定方案评估方案调整最终方案与实施计划 方案制定的步骤： 1 充分研究城市的地形条件、现状道路网情况、用地规划状况及城市用地可能的发展形态，选择与城市发展相适应的路网结构形式； 2 根据城市规划用地的布置和由此产生的未来城市交通主要的客货流流量、流向，具体确定城市道路网中各级道路的宽度、长度和布置走向以及交叉口形式。（一）城市道路网结构形式选择 1 城市道路网结构形式 概念：是指道路网系统的平面几何图形，是城市道路网系统规划的表现形式。（1）方格网式： 优点：秩序性和方向性强，易于识别，交通组织简单，且有机动性。并且划分街坊整齐，便于建筑布置； 缺点：道路非直线系数较大，对角线方向交通不便。（2）带形式：是一条或几条主要道路呈带状轴向延伸，一些较短的次级道路与其垂直布置形成的路网形式。是方格网式的变形。 优点：对城市地形条件适应性好； 缺点：易形成轴向交通集中。（3）星形放射式：由多条从城市中心向外放射的道路构成，主要适用于与多个郊区工业区，卫星城相联系的市区。 优点：中心城与郊区或卫星城镇联系直接方便。 缺点：容易形成中心城区交通过度集中。（4）环形放射式：由城市中心向四周引出的放射干道，加上一个或几个环城道路组成。 优点：有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围各区之间的交通联系，非直线系数小； 缺点：交通组织不如方格网灵活，容易造成市中心交通压力过重，街坊形状不够规则。（5）自由式：一般是伴随城市地形起伏，结合地形选线而形成。 优点：能充分结合自然地形，建设经济，形式生动活泼。 缺点：非直线系数大，不规则街坊多，建筑用地比较分散。（6）混合式2 城市用地结构与路网形式（1）用地结构： 集中式布局城市； 带形城市；又可分作集中式带形城市和组团式带形城市 分散式布局城市；分为组团式城市和组群式城市 集中式布局城市道路网结构形式： a 集中式布局的小城市，宜采用方格网式为主的道路网形式； b 地形平坦的集中式布局大、中城市宜采用方格网加环形放射式路网； 地形或水系复杂城市：采用自由式路网。 带形城市道路网结构形式：带形城市宜采用带状路网。 a 小城市宜采用单轴带状路网； b 大、中城市宜采用多轴带状路网； c 对于规划建设标准较高城市或特大城市宜采用环式带状路网。分散式布局城市道路网结构形式：分散式布局城市路网结构形式选择宜按两部分考虑： a 各组团或中心城、卫星城内部路网，宜按各组团、中心城、卫星城的规模大小，参照集中式布局城市路网形式进行选择； b 各组团间、中心城和卫星城之间的道路可参照城市对外交通解决方式进行规划。组团式城市路网结构形式： 组团式城市路网规划中要根据各组团的性质，分布状况确定组团间道路的等级(快速路、干道)和布置形式(网状、条状或自由式)。组群式城市路网结构形式： 组群式城市路网规划中，中心城与郊区工业区或卫星城之间的道路一般为星形放射式布局，并应根据道路连接区域的性质、规模及交通运输状况确定放射道路的等级。（二）道路的布置 1 城市道路分级和功能 原则：系统分明，功能清晰 系统分明：（1）人与车交通分行； （2）机动车与非机动车交通分道； （3）非机动车交通和机动车交通各自形成完 善的系统。 功能清晰：道路规划时应根据道路不同功能进行分级。 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四级：快速路、主干路、次干路、支路。其中： 快速路、主干路：以交通功能为主，在城市中主要起到“通”的功能； 次干路：兼有交通和服务两重功能，并以交通功能为主；项 目城市规模与人口 （万人）快 速 路主 干 路次 干 路 支 路机动车设计速度 (km/h)道路网密度(km/km2)道路中机动车车道数(条)道路宽度(m) 大、中城市道路网规划指标 表 7.1.6-1大城市中等城市200200大城市中等城市200200大城市中等城市200200大城市中等城市2002008060-80-6040-60404040403030300.4-0.50.3-0.4-0.8-1.20.8-1.21.0-1.21.2-1.41.2-1.41.2-1.43-43-43-46-84-6-6-84-644-64-62-43-42240-4535-40-45-5540-5035-4540-5030-4530-4015-3015-2015-20支 路：作为生活性道路，以服务功能为主，在城市中主要起到“达” 的作用。项 目机动车设计 速 度(km/h)道路网密度(km/km2)道路中机动车道数(条)道路宽度(m)城市人口（万人）干 路支 路51-5140404020202051-5151-5151-513-44-55-63-54-66-82222-42-42-325-3525-3525-3012-1512-1512-15 小城市道路网规划指标 表7.1.6-2 2 道路网布设原则 （1）以城市客货流分布为主要依据； （2）充分结合城市地形； （3）旧城路网改造时，尊重现状，尽量保持与原路网一致； （4）城市道路网宜与铁路平行布置，减少交叉； （5）道路网节点上相交道路的条数宜为4条，道路宜垂直相交，应避免设置错位的T字形路口； （6）为保证在灾难，交通事故，道路维修等情况下不中断交通，城市各分片开发地区之间、城市主要出入口的每个方向应至少布置两条对外联系道路。 3 道路红线规划 （1）红线(Boundary Lines of Roads) ：城市道路用地与其它用地的分界线。 （2）道路红线规划内容： 确定红线宽度。应考虑以下要求： a 满足道路交通功能； b 满足街道两侧建筑日照、通风要求； c 满足城市防空、放火、防震等救灾避难要求； d 满足各项市政设施管线布设的要求； e 形成街道空间良好的比例关系； f 道路改建时应结合原有道路现状条件、道路两侧建筑情况。 确定红线位置； 确定交叉口类型； 确定控制点坐标与高程。（三）交叉口规划 1 交叉口形式的选定相交道路快 速 路主 干 路次 干 路支 路快速路主干路次干路支 路AAA,B-A,BB,CB,DC,DC,DD,E大、中城市道路交叉口的形式 表7.2.14-1注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。 小城市道路交叉口的形式 表7.2.14-2注：同表7.2.14-1规划人口（万人）相交道路干 路支 路51-51干 路支 路干 路支 路干 路支 路C,D,BD,E E E E E EC,D,ED,E第三章 城市交通与路网规划/第五节相交道路快 速 路主 干 路次 干 路支 路快速路主干路次干路支 路AAA,B-A,BB,CB,DC,DC,DD,E大、中城市道路交叉口的形式 表7.2.14-1注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。 2 确定交叉口用地范围（四）道路网规划成果 文字：文本，说明书 图纸：道路中线，红线，广场，停车场用地范围，交通设施四 城市道路网规划技术指标 1 非直线系数 =L实/L空 式中： L实-道路起、终点实际长度 L空-道路起、终点空中距离 一般：方格式干道网=1.41 放射式干道网=2.6 环形加放射式干道网=1.1-1.2 2 道路网密度 =L/F（公里/平方公里） L-干道总长度 F -城市用地面积 3 道路面积密度 r=城市道路用地总面积/城市用地面积 =(LxB)/F (平方公里/平方公里）或（%）4 居民拥有道路面积密度 = (LxB)/n（平方米/人） 式中：n-道路服务地区的城市人口 L-道路长度（米） B-道路宽度（米）第4章 城市道路通行能力与横断面设计城市道路的横断面：是指道路中心线法线方向的断面。横断面组成：车行道、人行道、分车带、绿带等。横断面设计内容： 1 确定各组成部分的几何尺寸； 2 确定各组成部分相互布置关系；第一节 机动车道设计一 车行道宽度：3.0-3.75m 1 当计算行车速度小于40km/h时，取3.5m； 2 当计算行车速度大于或等于40km/h时，取3.75m； 3 小汽车专有道可取3.5m； 4 公共汽车停靠站取3.0m；二 车行道通行能力 1 概念：是指在某一车行道的某一段面上单位时间内最多能通过的车辆的数量。 2 基本通行能力：在理想状态下测得的交通量。 a 理想的道路条件： 车行道宽度在3.5米以上； 从车道边到路旁障碍物（边坡、电柱、导向栅、停放车辆）的距离应保持1.75m以上； 应有满足设计速度的平、纵线型设计指标，且满足视距要求； b 理想的交通条件： 无限速地带； 无横向车辆及行人的干扰； 车型单一； 在上述理想条件下，假定车辆以某一以平均间隔连续不中断行驶时，即可通过理论计算及实车试验，求出道路的基本通行能力。其理论计算公式为： NB=1000V/L 式中：NB-基本通行能力（辆/小时） V-行车速度（公里/小时） L-平均车头间隔（米）（1）静车头间隔法：=lo+lA+lB+l （1）静车头间隔法：=lo+lA+lB+l式中：l-制动停车后两车间的安全距离（米），可取5米； lo-车辆长度；小汽车5.0米，载重车7.0米，大型车9.0米，铰接车14米； lA-从司机发现前车到刹车并使制动轮停转车辆走过的距离。它可以表示为： lA=vt=Vt/3.6 V-设计速度（公里/小时） v-设计速度（米/秒） t-司机反应及刹车生效所需时间，可选用1.2秒 lB-为车辆制动后滑行距离。由于刹车后车量的动能变化应等于轮胎与路面间摩擦力及由道路纵坡产生的车辆重力在路面方向的分力所做的功，可得： lB=(GGi)=mv12/2 - mv22/2 lBG(i)=(G/2g)(v12-v22) lB=(v12-v22)/2g(i) 由于刹车后停车，则v2=0，故有： lB=v12/2g(i)式中：v-设计速度（米/秒） g-重力加速度（9.8米/秒2） -路面与轮胎的摩擦系数 i-道路纵坡为路段高差与其水平距离之比，上坡为+，下坡为-当车速单位为公里/小时，并令g=9.8米/秒2时，上式可写成： lB=V2/254(i)（米）此时车头间隔为： L=lo+Vt/3.6+ V2/254(i)+l则车行道通行能力应为：（2）动车头间隔法：=lo+l+lA+lB2-lB1式中：l-制动停车后两车间的安全距离（米），可取5米； lB1, lB2-分别为前、后车制动滑行距离。其他符号意义相同。 当前后两车具有相同的制动能力时lB1=lB2，则： L=Vt/3.6+l+l0（米），故车速(km/h)通行能力5016904016403015502013803 可能通行能力 Np=NB c T m 式中：Np -可能通行能力（辆/小时）； NB -基本通行能力（辆/小时）； -车行道宽度折减系数； c -车道侧方余宽折减系数； T -大型车混入折减系数； m -行人过街折减系数。4 设计通行能力机动车道道路分类系数c快速路0.75主干路0.80次干路0.85支 路0.90 =Nh /Np Nh =Np 式中： Nh -设计通行能力（辆/小时）； Np -可能通行能力（辆/小时）；实际： Nm =cNp三 设计小时交通量 1 确定计算设计小时交通量的依据小时交通量 （1）高峰小时交通量-无长期交通量观测资料条件下使用； （2）第30位小时交通量-有全年交通量观测资料时使用； （3）规划小时交通量 2 设计小时交通量可按以下方法估算 （1）假定交通量以某一增长率等差增长 QDH=Q(1+n) 式中：QDH-设计小时交通量（辆/小时） Q -依据小时交通量（辆/小时） n -设计年限 -交通量平均增长率第2节 非机动车道设计一 车道宽度：单条车道1.0-2.5米 1 自行车：1.0米； 2 三轮车：2.0米； 3 畜力车：2.5米； 4 板 车：1.5-2.0米。二 非机动车道的数量 1 通行能力 （1）有分隔设施：1000-1200辆/小时米 (veh/h.m) 路面划线：800-1000辆/小时米 （2）车道分类系数(b)： 主干路：0.8 次干路，支路：0.9三 非机动车道的布置 1 在机动车道的两侧对称布置 2 专用路第3节 人行道设计一 人行道宽度 P=NW/NW1 式中：NW-人行道高峰小时行人流量(P/h) NW1-一米宽人行道的设计行人通行能力(P/(hm)第4节 分离带与道路绿化一 分离带 1 作用 （1）分离往返交通，避免车辆驶入对向车道，可减少正面冲突交通事故。 （2）可防止车辆利用对向车道调头，保障交通秩序，提高行车安全。 （3）为道路标识及交通管理设施提供安放场所。 （4）在有中央分离带的道路上，交叉口处易取得设置转弯车道的空间。 （5）可为行人过街提供安全岛，使过街安全容易。 （6）对道路设置宽大的中央分离带后，横穿车辆可利用该宽度停歇瞭望，并利用交通流间隔调头，可提高非信号控制交叉口的交通处理能力。 （7）设置侧带可分隔机动车与非机动车，使交通秩序井然，提高道路使用水平。 （8）在道路上设置分离带，可为今后改建拓宽道路预留空间。2 宽度：（1）当计算行车速度80km/h，分隔带最小宽度2.00m；（2）当计算行车速度80km/h，分隔带宽度 2.00m即可；二道路绿化作用（1）减弱交通公害- 扬尘、排气、震动、噪音；（2）净化空气； （3）形成城市景观； 2 布置形式第五节 道路的横向坡度与路拱形式一 道路横向坡度i0=tg=h/d 影响因素：纵坡；路面粗糙程度；路面防水性能。二 路拱 为使排水路径直、短，车道多做成中间高，两侧低的横向形式，即为路拱。 形式：（1）抛物线型路拱-适用于小于20米的道路； 特点：路拱上各点的坡度为拱顶至两侧逐渐变陡，排水有利，造型美观。行车条件不一致，对行车不利。 （2）直线型路拱-适用于大于等于20米的道路； 特点：各部分行车条件一致；道路施工差会形成排水不利的凹陷地带；一般在中间加入缓和直线、圆曲线等。 （3）折线型路拱 特点：克服了排水不畅的缺点；分段施工易推压平顺，对排水有利，且施工养护方便。 （4）单坡 第6节 城市道路横断面的总体设计一 一、横断面布置的基本原则 1 应保证车辆及行人交通的安全、畅通； 2 减小交通对周围环境的影响及交通的相互干扰； 3 充分利用空间布置绿带； 4 应能够迅速集中排水； 5 横断面的布置应紧凑并有利于扩建；二 城市道路横断面布置的基本类型及适用条件 a-人行道； f-设施带或绿化带； b-非机动车车道； m-路缘带； c-机动车车道； p-路侧带； d-分隔带； s-分车带； 1 单幅路（一块板）：适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。 优点：占地少，使用机动； 缺点：交通混杂、相互干扰严重、不安全、通行能力低。 2 双幅路（两块板）：适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。 优点：分离了往返交通，可避免对向交通因误入车道造成的正面冲突；易形成较好的道路景观； 缺点：占地面积大，未分隔机动车道和非机动车道。 3 三幅路：（三块板）：适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。 优点：从根本上解决了机动车和非机动车的混行，可提高道路通行能力，并利于交通安全，满足各种设施在隔离带的布置； 缺点：占地面积大，未分隔对向交通。 4 四幅路（四块板）：适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。 优点：对向机动车、非机动车，对向车辆均进行隔离； 缺点：占地面积大。第5章 城市道路平面与纵断面设计第1节 设计速度 设计速度：是指设计道路的几何构造条件所能允许的极限速度。 设计速度是指天气好，交通密度小，车辆运行条件仅受道路几何构造条件支配时，具有平均驾驶水平的驾驶员在保证安全及舒适条件下，可以选定的速度。 从现状看一般城市道路的平均车速约为30-40km/h，累计频率为85%的速度约为35-45km/h，因而建议在选择城市道路设计速度时，除高速公路外，不宜超过60km/h。（三）超高 1 定义：为了使车辆重力的分力尽可能多的平衡车辆在做曲线运动时的离心力，可将曲线部分的横断面做成向弯道内侧倾斜的单坡面。这种处理称为超高。3 超高的过渡方式（1）沿中心线旋转 （2）沿内侧边沿线旋转（四）加宽 1 概念：汽车在曲线行驶时，由于车体状态不能与曲线密合，而要占有弦线位置。因而占有的横向空间比直线大。尽管路面宽度并非车体宽度。但为使车辆在曲线上能和在直线上具有同样的通行条件（即具有同样横向安全间距），在曲线路面上应加宽。 2 (CJJ37-90 第5.1.9条)圆曲线半径小于或等于250米时，应在圆曲线内侧加宽。（五）缓和曲线 1 概念：直线与曲线间插入的曲率半径由无限大逐渐变至R的曲线段称之为缓和曲线。 2 长度。缓和曲线长度应满足： （1）操作从容，乘坐舒适； （2）超高附加坡度不能过大； （3）行驶时间不过短。二 行车视距 概念：在道路设计中，为保证行车安全，应使在车道上以一定速度行驶的车辆驾驶员能够看到车前一定距离内的障碍物或迎面驶来的车辆，以便能采取制动或避让措施，这一最短距离，称为行车视距（或安全视距）。 1 停车视距：指车辆在行车方向前面遇到障碍物，如行人过街、待修路面坑洞、违章堆放物，必须及时制动停车所需的可见距离。 2 会车视距：当往返车辆行驶于同一车道相遇而无法错让时，双方均需制动停车以保证安全。这时所需最短距离即为会车视距。第3节 道路的纵断面设计概念:道路纵断面是指沿道路中心线竖向剖面的展开图。一 纵断面设计内容及设计要求 1 设计内容：根据道路交通要求、当地气候、地形等自然条件以及沿道建筑物状况、施工条件等合理确定纵断面设计线的坡度、坡长、坡道相互连接处的竖曲线、计算施工高度等。 2 设计要求 （1）线型平顺；与平面线型配合； （2）工程量少； （3）应保证道路及路侧街坊的排水要求，考虑设计洪水标高要求； （4）为地下管线埋设创造条件。（二）纵坡的确定1 最大纵坡值(CJJ 37-90)注：1 海拔3000-4000m的高原城市道路的最大纵坡度推荐值按表列数值减 小1% 。 2 积雪寒冷地区最大纵坡度推荐值不得超过6% 。计算行车速度(km/h)最大纵坡度推荐值(%)最大纵坡度限制值(%)806050403020455.56786789 最 大 纵 坡 值 表5.2.2四 锯齿形街沟 概念：当道路纵坡无法满足纵向排水要求时，需对街沟纵坡进行单独设计，使其满足纵向排水要求，这使街沟在竖向成锯齿状，故称为锯齿形街沟。第6章 交叉口设计第1节 交叉口的基本形式及其交通特征交叉：一条道路与另一条道路（或铁路）交汇或相互通过时，称为交叉。一平面交叉的形式第2节 平面交叉口的设计一 一 平面交叉口的交通布置方式（一）非信号控制 1 无控制； 2 通过交通标志控制进入交叉口的车辆； 3 渠化交通。平面交叉的渠化是指在平面交叉口处，通过路面标志、交通岛或其他方式，使车辆、行人安全井然移动，分离或规定错综的交通流按指定的交通路线通行。 其实施的目的为： （1）分离冲突点； （2）控制冲突角度； （3）限制或削弱过分宽阔的路面铺装； （4）限制交通流，使其在指定地点交叉； （5）优先主要转弯车辆； （6）为交通控制设施提供安放场地； （7）阻止某些方向的交通； （8）限制行车速度。 交通岛按其作用可分为以下四种： （1）方向岛。又称导向岛，用以指示行车方向，是渠化交通的主要设施。 （2）分隔岛。用来分离不同方向、不同类型的交通。 （3）中心岛。设置在道路交叉口中央，用其组织交织交通。 （4）安全岛。为行人和车辆在横穿较宽街道时提供避让场所。（二）信号控制 1 信号控制的分类：点控；线控；面控。 2 信号控制的参数：信号显示、周期、配时、相位差。二 平面交叉口的通行能力 计算方法有两种： 1 停车线断面法。此种方法是在已知交叉口处的车道使用规定、信号显示方式及周期长与配时的条件下进行的，并认为凡通过交叉口入口处停车线的车辆即已通过了交叉口，由此计算出通过停车线断面的各项车辆最大数量，即为该入口的通行能力。 2 饱和度法。三 交叉口的几何尺寸的确定（一）车道宽度 1 拓宽的位置及方法 左