2+城市轨道车辆总体.ppt

第2章城市轨道车辆总体,车辆是城市轨道交通系统中最关键、最复杂的设备，它是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。车辆是通过各个相对独立的子系统有机地构成在一起，共同来实现列车的安全，可靠、高品质运行。,2.1城市轨道车辆类型,A型：3m宽。接触网受电，上海地铁1、2号线，广州地铁1号线。B型：2.8m宽B1型：接触轨受电；北京地铁，天津、武汉的轨道交通车。B2型：接触网受电；大连、天津。C型：2.6m宽，上海地铁5、6、8号线,车辆详细技术条件，可参照地下铁道车辆通用技术条件(GB279887)和轻轨交通车辆通用技术条件(CJ/T5021-95)C型车未包括低地板车。,注：,轻轨车辆分类,GBT23431-2009城市轻轨交通铰接车辆通用技术条件,轻轨四轴车,6轴单铰接式车,8轴双铰接式车,轻轨车辆模块,轻轨车辆编组,2.2城市轨道交通车辆构成,车体转向架车辆连接装置制动装置风源系统受流装置电气系统车辆辅助系统,1、车体,车体分有司机室车体和无司机室车体两种。车体坐落在转向架上。它除了载客之外几乎所有的机械、电气、电子等设备都安装在车体的上部、下部及内部。车体一般由底架、侧墙、车顶、端墙等组成。车体要有隔音、减振、隔热、防火以及尽可能保证乘客安全的措施。,地铁车体结构,2、转向架,转向架置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道方向行驶和承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓和其动力作用。转向架一般分动车转向架和拖车转向架两种。转向架一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱和制动装置组成。动车转向架还设有牵引电动机及传动装置。转向架的结构及各部参数是否合理，直接影响车辆的运行品质，动力性能和行车安全。,3、车辆联结装置,城市轨道车辆多辆编组，车辆之间设有联结装置。联结装置由车钩、缓冲器、电气联接及风挡、渡板组成。车钩及缓冲器的作用是联结车辆及减少车辆间的纵向冲撞。为便于相邻车辆间乘客的流动、调节客室的疏密，现代车辆之间采用全贯通式，故设有风挡及渡板。,4、制动系统,制动装置是保证列车安全运行所必不可少的装置。不论是动车或拖车均需设制动装置，以使运行中的列车按需要减速或在规定的距离内停车。城市轨道交通车辆制动装置除常规的摩擦制动装置外，还有再生制动、电阻制动和在轻轨车辆上常用的磁轨制动。,摩擦制动又称机械制动，分为闸瓦制动和盘型制动。闸瓦制动又称为踏面制动。它是由闸瓦压紧车轮的踏面产生阻力实现制动。盘型制动就是在车轴上安装制动盘，闸片夹紧制动盘产生阻力实现制动。,闸瓦制动,盘形制动,电气制动分为电阻制动和再生制动。电阻制动是将列车的动能经牵引电机及控制转换为电能消耗在电阻上。再生制动就是将列车的动能经牵引电机及控制转换为电能反馈到供电线路上。电气制动须与机械制动相配合。,磁轨制动是用电磁铁与钢轨间的作用力实施制动的。,5、受流装置,受流装置就是接受供电的装置，一般城市轨道交通车辆采用直流供电，分750V和1500V两种。直流1500V供电采用架空线接触网式供电，车辆采用受电弓受流。,受电弓,直流750V供电采用第三轨供电，在车辆的转向架上装有受流器。接触方式分为上部受流和下部受流。上部受流就是受流器的滑块与第三供电轨上部接触滑行。下部受流就是受流器的滑块与第三供电轨的下部接触。,第三轨受流,铺设额外的供电轨道，用来连接电网和车辆。,上部下部侧边,第三轨受流的方式,集电靴,集电靴的安装,6、车辆附属设备,车辆内部设备包括服务于乘客的车体内的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。服务于乘客设备的有：车灯、广播、通风、取暖、空调、坐椅、托手等。服务于车辆运行的设备装置大多悬挂在车底架上，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。,内装及设备内部装饰及设备是城市轨道交通车辆必不可少的。其要求是美观、舒适、实用、隔音、减振、坚固、防火。内部装饰包括客室内部的墙板、顶板、地板及司机室布置等。设备包括车窗、车门及机构、座椅、扶手、吊环、擎天柱及乘客信息装置等。,照明城市轨道交通车辆的照明由前照灯司机室照明及客室照明组成。,风源系统城市轨道交通车辆的转向架上的空气弹簧、机械制动、门的开闭等都需要压缩空气，所以必须有风源系统。风源系统一般由电动空气压缩机，除油、除湿装置，散热装置，压力控制装置，管路等组成。,通风、采暖及空调城市轨道交通车辆因乘客拥挤、空气污浊，必须设有通风装置，一般采用机械通风。在地面高架并运行在较冷地区的车辆，设有电热器，一般由供电线路直接供电。为改善乘客的舒适度，现代城市轨道交通车辆一般设有空调装置。,7、车辆电气系统,车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为3个部分：主电路系统、辅助电路系统电子控制电路系统,主电路由牵引电机及与其相关的电气设备和连接导线组成，其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力，当在电气制动时将车辆的动能转换为电制动力，它是车辆上的高电压、大电流、大功率动力回路。辅助电路系统为保证车辆正常运行必须设置的辅助设备（如供某些电器通风、冷却的通风机、空气气压缩机、空调装置、车辆照明等)所提供的辅助用电系统。控制电路的作用是控制主电路和辅助电路各电器的工作，通过可机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。,主电路,控制系统分为直流控制系统和交流控制系统。直流控制系统就是采用直流牵引电动机的控制系统。交流控制系统就是采用交流电动机的控制系统。,辅助电源城市轨道交通车辆车上的直流、交流如照明、通风、空调、控制等用电均由辅助电源供给。辅助电源早期为电动发电机组，现多采用逆变电源。电动发电机组就是将供电线路的直流电源经过电动发动机组变成三相交流电源，供交流用电使用，经过整流装置供直流电源使用。逆变电源就是将供电线路的直流电源经过逆变器控制变成三相交流电源，供交流电源使用，经整流装置供直流电源使用。城市轨道交通车辆装有蓄电池。用作供控制电源和辅助电源停止工作后的应急电源。,自控、监控系统现代城市轨道交通车辆设有自控及监控系统。自控系统就是将城市行车指挥信息传输至车辆上的接收装置，不但得到行车信号的显示功能，更主要的是得到限速、加速，保持行车间隔的安全作用，可实现无人工驾驶。监控系统就是将列车及车辆的运行状态、主要机电设备的工作状态进行显示及存储。主要用途是保证行车安全及故障分析。,2.3车辆主要技术参数,一、车辆性能参数自重、载重和容积构造速度轴重：轴允许负担的最大重量（包括轮对在内）每延米轨道载重：车辆总重量与车辆全长之比能通过的最小曲线半径轴配置（轴列式）：如B-B，2-2最大起动加速度、平均启动加速度和平均制动减速度单位重量功率指标：整车总功率与整车重量之比供电电压、最大网电流和牵引电机功率制动形式座席数及单位地板面积的站立人数,二.车辆主要尺寸车辆外形尺寸：长、宽、高车体内部尺寸：长、宽、高车钩高：车钩中心线至轨面高度地板面高度车辆定距：车辆两转向架中心间的距离转向架固定轴距（简称轴距）：转向架两轴之间的距离,三、列车编组方式,三要素车型：A、B、C编组辆数动拖比：动车与拖车比例,城市轨道交通的规模取决于高峰时刻小时客运量。而小时客运量取决于编组列车的载客量及行车间隔。从目前既有的城市变通系统来看，列车编组车辆数量，从210这九个整数中均有。,随着牵引电机单位体积的功率愈来愈太，车体断面及车长也愈来愈大。相对来说，列车编组的最大辆数也相对减少。如广州地铁2号线、上海地铁一号线、南京和深圳地铁均采用A型车。而列车编组均为二动一拖加二动一拖共计四动二拖六辆编组。,北京地铁1线、环线按全动车设计，4辆、6辆为一固定编组；复八线为两辆车一单元，列车可以按2、4、6辆编组。我国推荐的轻轨电动车辆有3种形式，即4轴动车、6轴单铰接式车和8轴双铰接式车。,2.4城市轨道交通车辆的基本要求,列车使用寿命不应少于30年，且有良好的可靠性、可操作性、可维修性及安全性。列车应适应ATO（列车自动驾驶系统）模式下的自动驾驶、ATP（列车自动防护系统）模式下的人工驾驶和切除ATP的完全人工驾驶。列车之间能实现机械、气路和电气的自动摘挂。,基本技术参数要求,2.5各地城轨车辆概况,北京轨道交通车辆1号线：31组DKZ4，新车39组SFM042号线：48组DKZ16。4号线：40组SFM05。5号线：39组DKZ13。8号线：现用10号线DKZ15列车（平日上线3组）。10号线：40组DKZ15。13号线：55组DKZ5，1组DKZ6(不锈钢车组H402，6编后中间为2节DKZ5，原为黑色前脸涂装，现已刷为普通涂装)、1组DKZ10（H457，调试中，原2号线新车试验车，现房山线设备试验车）15号线（即俗称顺义线）：30组DKZ31八通线：18组SFM01，6组SFM02，6组SFM07（中间的加车为SFM01）机场线：10组QKZ5。亦庄线：23组DKZ32。大兴线：33组SFM05。房山线：24组BD24。,由中国北车长春客车股份有限公司制造的车辆，编号为DK（电动客车）、DKZ（电动客车组）或QKZ（轻轨客车组）。DKZ车型由多辆不同的DK车型编组而成（如DKZ4为DK28/29/30/31），QKZ也由多辆QK车型组成。由中国南车青岛四方股份有限公司制造的车辆，编号为SFM（四方地铁车）由北京地铁车辆装备有限公司（原北京地铁大修厂）制造的车辆，编号为BD（北京地铁）,上海轨道交通车辆,上海轨道交通一号线第一代车：DC-01。车号101-116。直流斩波调速列车，电磁控制。AEG公司（ADtranz公司前身之一）制造。6节编组。大容量宽体长身贯通式冷空调电动客车，车厢为铝合金厢体，长23.54米(动车22.10米)，宽3米，车厢两侧各有5扇1.3米宽的自动车门。每节车厢有62个座位，定员310人，超员时可容纳410人。第二代车：AC-01。车号117-129。交流VVVF（即使用PWM型脉宽调制变压变频调速器）列车，GTO-VVVF控制。德国ADtranz公司（现已被庞巴迪收购）和西门子公司联合制造。6节编组。其中除117车外，其他车辆将全部陆续改造为8节编组（126-129保留车头车尾，中间加入新造的6节车厢；原中间部分车厢分别加入118-125车），新车厢由南机株洲制造。第三代车：AC-04。车号130-139。交流VVVF列车，IGBT-VVVF控制。长春长客-庞巴迪轨道车辆有限公司制造。鼓型车身，6节编组。广州地铁二号线引进了同样的列车。第四代车：AC-06。车号140-155。交流VVVF列车。阿尔斯通联合体制造。8节编组。整列车长186米，宽3米，高3.8米。南京地铁一号线引进了同样的列车。,三号线（轻轨明珠线）是国内首条采用地铁车辆的高架线路。AC-03型电动客车（A型车）制造商：法国阿尔斯通公司、南京浦镇车辆厂时速：80km/h动力电源：1500直流（架空软性接触网）编组：6节编组A型列车（ABCCBA)车厢：铝合金贯通式厢体，整列车最大载客量2460人。制造年代：2002年-2004年传动方式：VVVF交流电机传动总数：28列（编号301-328）国产化率：大于70%备注：301和302号列车从法国进口，其余26列在南京浦镇车辆厂完成生产。运营：上海地铁第三运营有限公司,上海轨道交通五号线（莘闵线）是上海轨道交通第4条建成通车的线路。2003年11月25日，上海轨道交通5号线开始投入试运行。全长17.2公里。相对于上海其他轨道交通，车辆编成只有4节，是上海第一条真正意义上的轻轨。轨道交通五号线采用的法国阿尔斯通列车是首次由上海本地组装制造。现五号线上有1种款式的车型制造商：上海阿尔斯通交通设备有限公司型号：C-I型设计时速：80km/h车辆编成：4辆编成(Tc+Mp+Mp+Tc)车厢：铝合金车体，总长77.86米，长1949米(Tc)，1944米(Mp)，宽2.6米，座位172，定员1170人,广州轨道交通车,1号线：西门子安达模块化列车（Adtranz-SiemensModularMetroCars）；庞巴迪摩域亚456型列车（ChangchunBombardierMOVIA456MetroCars)（增购车辆）2号线：庞巴迪摩域亚456型列车；南车株机列车（增购车辆）3号线（天河客运站番禺广场）：南车株机西门子列车；南车株机列车（增购车辆）3号线（机场南体育西路）：南车株机列车（增购车辆）4号线：南车四方川崎直线电机列车5号线：南车四方川崎直线电机列车8号线：庞巴迪摩域亚456型列车,2000年，庞巴迪收购了著名的铁路车辆生产商安达(ADTranz)，并组成了新的庞巴迪运输(集团)有限公司，总部在德国柏林。,天津地铁车辆,天津地铁1号线采用非标准B型车设计，车辆由长春轨道客车制造，分4节和6节编组，整车型号为DKZ9，动车型号为DK56，车厢型号为DK57。以前使用日本东急车辆制造株式会社制造的三编组列车M-1000，以及DK8A（北京地铁DK8改进型）、DK12、BD4，以及BD8现在已经全部废止。,深圳地铁车辆,深圳地铁始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。随着深圳地铁的开通。截止到2011年6月，深圳地铁2期工程已全线开通，5条线路，全长共计178公里。深圳地铁列车：罗宝线（原一号线）：庞巴迪列车、南车株机列车、长春客车。蛇口线（原二号线）：长春客车。龙岗线（原三号线）：长春客车。龙华线（原四号线）：南车浦镇列车。环中线（原五号线）：南车株机列车。,2.6典型城轨车辆总体介绍,广州地铁1号线车辆车体采用了大断面中空挤压铝型材全焊接方式，采用整体承载结构；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；再生制动时若能量不能被电网完全吸收，则多余的能量转换为热能消耗在制动电阻上，否则电网电压将抬高到不能承受的水平。车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。应用列车自动驾驶系统ATO。在主牵引传动上，采用先进的调频调压交流传动。采用直交传动，在国内尚属首次。列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。在牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）均采用了微机控制技术。设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”；自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。,车辆基本设计参数基本参数车辆的总体设计寿命为：30年；每辆车的平均轴重：16t；牵引电机额定功率：190kw；列车平稳性指标：2.7；,列车载客容量：,车辆重量：,轨道特性参数:标准轨距：1435mm最小平面曲线半径(正线):294.193M最小垂直曲线半径:2000M最大坡度:35站台与直线轨道中心的距离:1600mm站台高度：1100mm轨道最大超高：120m钢轨类型：60kg（正线）轨底坡度：1：40,供电参数:供电方式:架空接触网供电额定电压:DC1500V受电弓电压变化范围:DC1000V1800V电气牵引及辅助设备从电源断开电压:DC2000V,车辆主要尺寸:车辆长度(车钩连接面之间)A车:24.4MB、C车：22.8M列车长度：140M车辆宽度：3.0M车辆高度：3.8M车辆最高点（含排气口）：3860mm受电弓工作范围：1751600mm受电弓最大升起高度：1700mm接触网洞内高度：4040mm轨道至地板面高度（AW0）：1130-5+15mm转向架中心距：15.7M转向架固定轴距：2500mm车门全开宽度：1400mm开、关门时间：30.5s开、关门调整范围：1.54s贯通通道宽：1500mm窗宽度：1300mm车钩中心线距轨面距离：7200+8mm,车轮直径：新轮直径：840mm半磨耗轮：805mm磨耗轮：770mm轮对内侧距（AW0）：1353mm轮缘厚度：32mm,车辆自重33t(A),36t(B,C)每节车每侧设内插式车门5对净开宽度1.4米额定载客：6人/米-310人/节9人/米-432人/节6节列车总长度：140米电机额定功率：190千瓦常用制动：再生制动紧急制动：电阻制动平均价格：180万美元,列车编组及联挂方式,每一列车由六节车辆组成，六节车有ABC三种车型，其中A车是带司机室和受电弓的拖车，B车和C车是带驱动电机的动车，动车结构基本相同。编组型式：ABCCBA：自动车钩：半自动车钩*：半永久牵引杆列车两端备有自动车钩，实现机械、电气、气路的整体联结。每一个A-B-C车组构成独立的动力单元，自成体系，但司机可在一端A车上通过贯通全车的列车线控制六节车同步运行。编组方式不可互换。,广州地铁2号线车辆,一.车体二号线车辆采用模块化制造，将车体的主要部件分模块制造，然后拼合。其设计和生产可适应用户的不同要求，在转移到国内生产时较方便，今后车体损伤时也较易修复。缺点是重量略重。二号线车体使用外挂电动门，以适应大客流量要求，车体设计成鼓形，头形优化，整体造型较好。,二.转向架转向架的减振系统设计先进。采用橡胶弹簧悬挂，乘坐舒适。一系悬挂采用圆锥金属橡胶弹簧，二系悬挂采用空气弹簧，在运行时可根据乘客多少调节弹簧内空气压力，保持地板高度不变，因此减振性能好，旅客乘坐平稳舒适。鉴于一号线车辆的转向架出现裂纹，二号线车辆的转向架重新设计。在整体上强度提高，在易出现疲劳裂纹的部位予以加强，并增设电机保护托架，防止电机掉落，引起脱轨事故。由于增加强度，二号线车辆转向架重量较一号线车辆的重。,三.主牵引传动电压型主逆变器由1200安，3300伏的大功率IGBT模块构成，采用矢量控制法进行控制。由于IGBT相对一号线采用的GTO具有通断简单，开关频率高，主回路相关器件体积小，重量轻，平波效果好的特点，因此整车的电磁噪声明显低于一号线车辆，利于环境保护。,四、列车总线控制广州地铁一号线列车控制系统采用有接点电路方式，通过一系列开关元件(主要为继电器)的“接通”和“断开”来传递控制与检测的信号，从而实现列车级的控制，一旦某个继电器不能正常工作，将会给列车造成直接的不良影响。广州地铁二号线列车则采用目前国际流行的总线控制方法，列车所有的控制监测信号包括车门控制和监测信号、气制动检测信号等均可通过总线进行传输，并由列车控制系统通过软件实现启动联锁保护功能。这样，可以大大减少列车的继电器数量，减少故障点，提高列车运行可靠性。且总线控制扩大了监控范围，简化了列车布线，能准确快速地诊断故障，为司机提供帮助提高了列车的可靠性和可用性，达到了国际先进水平。它是国内第一个采用总线控制的城轨车辆。,广州3号线地铁车辆,车辆形式B型轨距1435mm列车编组-A+B+A-(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车)列车长度59940mm单节车辆长度(跨车钩连接面)19980mm受电弓落弓高度3875mm受电弓工作高度1751600mm轴距2300mm转向架中心距12600mm车轮直径：840(新轮)805(半磨耗)770(全磨耗)mm最高运行速度120kmh车辆地板高度1130mm车钩距轨面高度720mm供电方式(正线)：架空刚性接触网额定电压：DC1500V空气制动：盘形制动（轮盘）,视频,广州地铁3号线车辆车型.avi,广州市轨道交通4、5号线车辆,广州市轨道交通4、5号线车辆是南车四方、川崎重工、伊藤忠联合体根据与广州地铁公司签定的合同设计、制造的。,车辆采用交流传动系统，直线电机牵引；采用IGBT元件和脉宽调制技术的牵引VVVF逆变器，实现牵引、再生制动控制；采用IGBT元件的辅助逆变电源系统，实现对列车交流负载、直流负载供电及对蓄电池充电；采用微机网络通信控制的列车控制管理系统，实现列车的控制、故障诊断、子系统监控；列车具有配备司机的全自动驾驶功能。配备自动控制系统(ATC)，包括：列车自动驾驶(ATO)、列车自动监控(ATS)、列车自动保护(ATP)，自动折返。列车降级运行控制采用人工驾驶。车辆采用铝合金车体、径向转向架、微机控制的电空制动系统、空调机组系统、电动塞拉门系统、乘客广播和信息显示系统。,供电方式（根据IEC850标准）供电方式车辆段以柔性接触网受电方式受电，隧道内、高架线路区段以第三轨下部受电方式。供电电压DC1500V电压波动范围DC10001800V车辆段接触网最大高度4800mm受电弓工作高度范围1751600mm第三轨轨面距轨道轨顶面高度200mm第三轨中心线与轨道中心线距离1510mm,列车牵引性能在额定负荷(AW2)，在平直干燥轨道上，额定供电电压情况下：列车结构速度100km/h列车最大运行速度90km/h冲击极限0.75m/s3起动平均加速度（035km/h）1.0m/s2列车在车辆段内能以20km/h的速度安全通过。当一运行的列车在8km/h的速度下与另一静止的列车相撞时，车钩能有效吸收其碰撞能量。在额定负荷(AW2)下，全部动车工作时，正线列车平均旅行速度四号线52km/h，五号线45km/h。,列车制动特性在额定负荷(AW2)，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，额定供电电压：常用制动平均减速度1.0m/s2紧急制动平均减速度1.3m/s2常用制动对所有负载工况（AW0AW3）均有效，即满足制动减速度和冲击极限的要求。列车停放能使超负荷（AW3）的列车在60坡道上制停住；列车停放能使空车（AW0）的列车在70坡道上制停住。,列车编组和车型A+BB+AA车带司机室车辆(有司机室门)B车不带司机室车辆“”自动车钩；“+”半永久牵引杆；“”半自动车钩4节编组，全动力车配置，四节编组设有两台受电弓。A、B车（空车）约29t/辆轴重（AW3）13tAW3状态是指站立乘客按9人/m2站立状态；人均重量按60kg计算。,车辆载客量座位纵向排列，车辆载客量符合下述的要求：座位数量（全部纵向布置）A车28座，B车32座载客量AW2（6人/m2）A车218人，B车243人载客量AW3（9人/m2）A车313人，B车348人一列车额定载客量AW2（6人/m2）922人/列一列车超载载客量AW3（9人/m2）1322人/列,车体车辆长度（不含列车两端车钩）A车17600mmB车16840mm列车总长71640mm鼓形车体宽度车体外部最大宽度2890mm外部在站台高度处最大宽度2800mm车辆高度（轨面至车顶高、新轮）含排气口及空调单元3625mm受电弓落弓高度3610mm车辆中心高度（客室净高）地板面到天花板中心最小高度21005mm客室内乘客站立区最小高度186010mm轨面到地板面高度（正常运营状态、空载、新轮）930mm车钩中心线距轨面高度500mm在AW0状态，车辆地板面高度与站台面高度之差50mm,客室车门数量3对/侧客室车门的净开宽度14004mm客室车门的净开高度186010mm全列相邻客室侧门中心线间距5920mm司机室侧门中心线与相邻客室侧门中心线间距1885mm司机室侧门净开宽度570mm客室窗数量A车3个/侧，B车4个/侧贯通道贯通道宽度1300mm贯通道高度1900mm,转向架采用径向转向架。每一台转向架安装一台线性电机（LIM）。转向架中心距11140mm车辆固定轴距2000mm车轮直径（采用整体辗钢车轮）新轮730mm半磨耗690mm全磨耗650mm轮对内侧距13532mm,上海地铁1号线车辆,列车编组：4动2拖，ABCBCA，后来部分改为6动2拖车钩连接面间长度24140mm(拖车)22800mm(动车)；最大宽度：3000mm轨顶面到车顶高度：3800mm车钩水平中心线到轨顶面高度：720mm轴距：2500mm轨距：1435mm轮径：840mm；自重：32t(拖)38t(动)坐席数：62最大载客数：410人/节,最高速度：80km/h起动平均加速度：0.9m/s2,(六节编组)1.0m/s2(八节编组)常用制动平均减速度：1.0m/s紧急制动平均减速度：1.3m/s轴重：14t电网电压：1500VDC+20%-30%产地：德国平均价格：127万美元全部车辆：96辆。,上海轨道交通C型轻轨车辆,制造商：上海阿尔斯通交通设备有限公司编组：2动2拖，Tc+Mp+Mp+TcDC1500V，列车总长：77.86m，车辆长度19.49m(Tc)，19.44m(Mp)，车辆宽度2.6m，高度3.8m。地板高度1140mm，每侧车门4；车门开度1.3m，列车座位172，载客能力836人(6人/米)，1170人(9人/米)。转向架轴距2000mm，车辆定距12000mm，车轮直径840mm。,最大速度：80km/h。平均起动加速度(0-30km/h)：0.8m/s平均常用减速度(80-0km/h)：1.0m/s平均紧急减速度(80-0km/h)：1.3m/s过坡能力：3%曲线：正线140米站场线80米,70%低地板结构，低地板区距轨道380毫米,新交通系统的各种形式及实例,APMS（AutoPeopleMoverSystem）系统意即自动化的人行系统,酷似小型列车或有轨电车,全自动控制,无人驾驶。第一个用作公共交通的新交通系统,于1971年在美国佛罗里达州的坦姆帕机场投入运营。APMS系统有若干分支形式,其中之一称作自动化导轨客运系统简称AGT,德国的法兰克福机场应用该系统；另一种形式的APMS是美国的辛辛那提机场和日本的成田机场采用的新交通系统。该系统车辆移动不靠车轮而是用气垫系统托起,在专门的隧道内光滑的混凝土地面上靠隧道末端的绳索牵引。,为满足2008年北京奥运会和日益增长的旅客流量需求，2007年首都机场在T3航站楼A座，B座和C座之间修建了无人驾驶的全自动旅客运输系统捷运系统，即APMS。该系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，曾成功应用于美国亚特兰大、西班牙马德里等国际主要枢纽航空港。,无人驾驶的全自动旅客运输系统捷运系统,无人驾驶的全自动旅客运输系统俯瞰,车内,日本的KRT和KNT系统KRT系统于1975年在冲绳国际海洋博览会开业,但最有代表性的是KNT系统,意即神户新交通系统。KNT系统于1981年2月开始运营,把神户港人造岛和神户市连接起来,全长6.4公里,列车6辆编组,列车运行间隔2分30秒,1列车载客450人,高峰输送能力为每小时1万人。,日本神户KNT系统车辆,神户线车站,法国的VAL系统VAL意即轻型自动车辆。经过了10年的研究试验,该系统于1983年5月在法国里尔正式投入运营。它实际上是世界上第一条无人驾驶的全自动地下铁道采用橡胶车轮,侧轨导向,直线电机驱动,最高速度每小时80公里。为适应不同类型城镇需要,根据客流量的大小,可有四种基本系统可供选择即U-NIVAL,载客量为3000-6000人次/小时(1节车独立开行);VAL256,载客量为5000-30000人次/小时;METROVAL,载客量为11000-40000人次/小时;PANTOVAL,载客量为3000-12000人次/小时,均为2节一列。,VAL208,法国奥利机场VAL系统,法国图卢兹VAL系统,日本的BTM系统2000年4月,日本山梨县大月市,又有一种新交通系统正式投入运营,它叫作BTM,意即磁石轻便轨道。在BTM的车辆上装置着履带状的磁石块,每辆车上有8组（一侧4组）,每组106块,它吸引着由角型钢架构成的轨道的两个侧面。这种车辆利用电动机转动履带式磁石块而行走。它利用磁石的强大磁力,可以在大坡度与小半径弯曲线路上行驶,在大雨天气也不会发生滑行。,加拿大的ICTS系统意即中等运量交通系统。该系统采用钢制车轮,由直线电机驱动,无人操纵,自动控制。具有代表性的ICTS是分别在1985年3月和1986年