519 352履带拖拉机（中央传动及转向离合器设计）（全套CAD图+说明书+翻译）
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履带
拖拉机
中央
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设计
cad
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352履带拖拉机（中央传动及转向离合器设计）
摘 要
中央传动用来增加传动系的传动比,以达到减速增扭的目的,通常还用来改变转矩的传递方向,使转矩从纵置的变速箱输出轴传递给横置的中央传动两侧输出轴。
中央传动应有适当的传动比,以保证拖拉机具有良好的牵引性与经济性;结构应紧凑,以减小后桥尺寸和和质量,保证后桥有足够的离地间隙；齿轮装置应有足够的承载能力和支承刚度,如系锥齿轮副,则还应便于调整。
中央传动的齿轮形式目前主要有圆柱齿轮和圆锥齿轮。圆柱齿轮结构简单,加工较容易,在传动时不致产生轴向力。但仅适用于采用横置变速箱的拖拉机。而圆锥齿轮应用则较为广泛。
履带拖拉机在行使过程中，需要经常改变行驶方向，这就需要有一套能够按照司机意志来改变或恢复拖拉机行驶方向的专设机构，它将司机踩下转向离合器踏板的动作转变为车轮的偏转动作，这就是所谓的转向系统。转向性能是保证车辆安全，减轻驾驶员劳动强度和提高作业效率的重要因素。
转向离合器转向系统由于构造简单，制造方便，维修容易，在拖拉机上广泛采用。它具有转向半径小，直线行驶性好等优点。但由于传递的转矩较大，只得采用多片式离合器，而多片式离合器分离彻底性比较差。这对转向离合器来说，除了使摩擦面的磨损略微增大外，对整机性能没有太大影响，不像主离合器分离不彻底会造成换档困难。
关键词：中央传动，转向离合器，锥齿轮，转向系统
- 内容简介：
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外文资料译文 1 电力机车简介 机车是为列车提供驱动力，而自身并没 有效 装载能力的车辆；他的唯一目标是 沿着轨道 牵引列车。通常自带动力的车辆不被视为机车，在客运方面自带动力的车辆用得越来越 普遍，但是很少用在货运。自带驱动力的 车辆以驱动列车的车辆， 通常它们 不视为 机车，因为它们具有 有效装载能力，并且很少从列车上摘挂 ，它们称之为 动车。 一般来说，机车牵引列车。现今在客运业务上拖拉式运营方式越来越 常见，采用这种运营方式的特点是：机车在一端牵引列车，然而却由在另一端的司机室控制。 机车的优点： 在 一般 情况下 ,为什么 将 为列车提供驱动 力的机车和车辆是分开的，而不是车辆自带动力的原因包括以下几点： 1 易于维修 维修一台机车 和 维修自带动力的车辆 相比 要容易。 2 安全 通常将列车牵引动力装置安装在远离乘客的地方比较安全，这一点对于蒸汽机车来说显得相当重要，但是有时会仍然会出现一些不如意的情况。 3 易于更换动力 如果动力装置损坏，用一个新的来更换它即可，这样地来显得 比较容易， 从而 一个动力装置产生故障 时 不至于整台机车无法工作。 4 效率 当列车空载运行时可以将机车从列车上摘卸下来。机车再去执行其它牵引业务，这意味着不但可以降低列车运营成本，还可以提高机车的使 用效率。 需更换机车就可以这样就可以不影响列车的运营。在有些情况下车辆比机车先报废，如果机车和车辆不可摘挂，那么即使机车完好也得跟着报废，这样就意味着浪费和成本高，然而机车可以从列车上摘下来，只需更换车辆即可，这样五来大大的降低了成本提高了经济效益。 电力机车 电 力机车是通过接触网或第三轨由外部提供电能。尽管电气化铁道的造价 相当高，然而运营成本却比内燃机车低，良好的 加速性能和可再生制动，使得它们在繁忙干线地区成为客运业务的理想 选择。几乎所有的高速铁路 都采用电力牵引（例如 由于具有如此高的性能，机车所需要的电能是不容易得到提外文资料译文 2 供。例如应用在海底隧道货运业务的现今最大功率的机车的功率高达 7 第一台电力机车由 1837 年设计并生产，该电力机车由电流单元提供动力。 现代电力机车包括从由蓄电池提供能量的用于矿山的机车到功率高达 6000马力 (至功率更高的干线电力机车。 事 实上，现代许多机车它们是电力驱动的，纯电力机车是从 外部获得电能，然而内燃电力机车它们却自带发电装置。 干线电力机车第 一次出现在 20 世纪初，电力机车的诞生是由于蒸汽机车 产生在运行过程产生的烟雾给驾乘带来不便和不安全 ，特别是在隧道。在英国引入电力机车的 是由于 地铁系统 的需要 。然而在美 国引入电力机车却是由于河底隧道这样一个特殊的工作环境下采用内燃牵引无法满足要求 。 早期电力机车全都依靠外部提供电能，尽管它们运行可靠和效率高，但是 建造接触网是一笔相当大的投资，并且需要不断维护 。基于此，电气化铁道仅仅在繁忙干线采用。在市郊采用电气化铁道可以减轻由蒸汽机车燃烧所带来的粉尘污染。 世界列车最高运行速度纪录由法国 1990 年创立。速 度高达 米每小时 (320 然而，近来所设计的电气化铁道几乎都采用交流制，当然许多已有的直流供电制仍然在用，例如：南非，西班牙，英国（ 750500V），挪威（ 1500V），安哥拉，意大利，波兰（ 3000V），芝加哥和 们将由 2025 转换成交流供电制）。 早期的机车有各种型式。通常它们设计成与供电制相匹 配的机车。于是采用直流供电制的电气化铁道的铁路系统，电力机车的牵引电机为直流电机。采用交流供电制的电气化铁道的铁路系统，电力机车的牵引电机为交流电机。交 流可以是单相，也可以 是三相，单相需要两根导线，一根是接触网，另一根是钢轨。三相需要三根导线，因此三相电力机车有两根接触网，钢轨作为第三根。 直流供电可以用接触网或钢轨供电， 通常称 之 为第三轨。 交流牵引电机体积比直流牵引电机的体积小。通常这就意味着直流电机可以做得体积小些。安装驱动轴，通常采用齿轮传动。但是在早期也有采用轴的。即便如此，一些著名的直流电力机车采用直流电动机驱动车轮。 采用电力机车 作为牵引动力 的一种可能就是在制动期间电动机可作为发电机并把发出的电能反馈给接触网，这种被称 之 为再生抽动。这是一个新的想法，这就是三相交流供电制为什么要采用的原因。特别是在山区，机车下坡时 产生的能量以供机车使用。瑞士铁路采用这种系统。三个下程供给一个上程。 外文资料译文 3 现今，所有电力机车都趋于将驱动电机安装在靠近车轮轴的位置，尽管仍有些电力机车将驱动电机安装在车体内通过传动装置来驱动车轮。 现代实体状态电控系统的采用意味着电机并不需要和供电制相匹配。因而在今天， 多电压等级的机车 已相当普遍。通常驱动电机是直流电机，但是在一些机车上也有三相驱动电机。 蓄电池机车在矿场和由内燃机产生的烟是一个不安全隐患的其它地下作业和外部电能不可获得的情况下利用 。蓄电池机车在许多地铁系统当供电被暂时切断而需要维修作为维修作业车。 电力机车的各组成部分 : 异步电动机 现代牵引电机主要采用三相牵引电机 ,并被广泛应用于现代列车牵引系统 三相牵引电机可以用在直流或交流制的电气化铁道和内燃机车 . 电池 所有的列车都备有电池以提供起动电流和为一些装置提供电源 ,例如当接触网供电失败时的紧急照明 ,通过电池是和直流控制供电装置相连 . 断路器 电力机车通常备有一定型式的空气断路器以将从接触网隔离 ,当机车发生故障 ,或者需要维修时。在交流制供电式中，断路器通常安 装在机车顶部靠近受电弓的一侧。现有两种类型的断路器：空气断路器和真空断路器（ 空气或真空是用来灭当断路器的两连接端分开时产生的电弧。真空断路在英国用得比较多，而空气断路器在欧洲大陆用得比较广泛。 逆变器 将交流转变成直流称之为整流，将直流转变成交流称之为逆变。逆变这一词起源于 美国，但是现在这一学术用语在其它 地方也被用。 冷却风扇 为了冷却整流装置和其它电子装置，现代机车都装有空气管理系统，电子控制装置使所有的系统都运行在 允许 的温度范围内。风扇由一台产生 400伏电源的三相交流的辅助逆变装置供电。 直流 连接 器 在三相和单相整流器中， 直流 连接 器 用在现代电子电源系统中。通过将交流电整流成直流，然后将直流逆变成三相交流，很容易将从接触网获得的单相交流电转变成所需要的三相交流电。 外文资料译文 4 线路断路器 在列车上安装电力电子器件可将直流电转换为交流电。当今采用直流供电制的铁路系统也广泛采用三相牵引电机和一些辅助设备也采用三相交流电。 电子机械开关 安装在牵引电机上电子机械式开关以断开和接通牵引电机电路，通常情况下开关是闭合的。它受牵引控制器的指令控制，而并非电压检测传感器的控制。它和过载检测装置和非电压控制电路相连接以便在发 生过载时切断电机电路以保护牵引电机。 司机控制器 驱动力控制装置安装在司机室。司机移动司机操纵手柄以提高或减小机车牵引力。 牵引电机冷却风 机 电力机车上的牵引电机很容易发热，牵引电机 在 长时间满负荷运行式况下，为了使其温升在 允许 的范围内，通常给牵引电机安装有风扇称之为冷却风 机 。在现代机车上，风扇由一台产生 400伏左右电源的三相交流 辅助逆变装置供电。 整流器 整流器由将交流转换为直流的可控硅和 二极管 组成。通常现代电力机车至少有两个整流器，一个用于主电路 的整流 ，一个用于辅助电路 的整流 。 同步电动机 牵引同步电机是 励磁线圈安装在驱动轴上 电枢线圈 安装在定子上的电机 , 这和通常的电机刚好相反 。这种电机在广泛应用在法国用
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