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铁路论文摘要范文铁路论文摘要写 自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国T*和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及xx年国家中长期铁路网规划的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.xx年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到xx年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列. 高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在xx年底召开的第七届世界高速铁路大会上, _领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.xx年 _关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.xx年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表. 尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.xx年初 _机构改革和职能转变方案出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金、如何解决高速铁路发展 _、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点. 论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国 _生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求. 这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性. 论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议. 在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或 _下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除 _机构改革和职能转变方案已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境. 在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和 _机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营. 在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训. 在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性. 在投融资政策方面,论文提出,以原 _为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任. 高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,促进技术研发成果向现实生产力转变,加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具 随着我国高速铁路的迅速发展,高速铁路对区域旅游产业发展的影响逐步显现.文章从高速铁路提高可达性、降低旅行成本以及促进旅游产业要素流动等三个方面,建立了高速铁路与区域旅游空间重构的理论框架,并以其他国家的高速铁路为例,归纳总结了高速铁路与旅游空间重构的实践经验.最后,文章以郑西高铁为例,对该区域旅游空间结构的变化结果进行了预测.研究结果显示,郑西高铁沿线区域旅游空间结构变化的结果将是西安、洛阳和郑州进一步发展成为区域商务旅游中心,随着中原城市群轨道交通网络的逐渐完善,洛阳将借助高速铁路和城际轨道交通成为区域旅游集散中心,旅游产业要素将向洛阳集聚,郑州的陕西旅游市场规模将扩大,沿线其他旅游城市在旅游资源特色挖掘和产品错位开发的前提下发展成为旅游站点. 高速铁路作为一种新型的交通方式,其快速发展将会带来交通运输史上一次重大的飞跃,且其对区域空间结构、人口流动、经济联系和土地利用等的影响也越来越成为人们关注的焦点.在中国区域经济一体化进程不断加快的背景下,研究高速铁路对城市空间相互作用强度的影响,对加强区域间经济联系、促进区域经济发展和地域空间组织模式的重构具有重要意义.本文基于GIS网络分析工具,构建时间成本矩阵,研究中国333个地级行政单元和4个直辖市对外经济联系总量和城市对间经济联系强度的空间分布特征,构建无高铁、高铁现状和规划高铁三种情景,并对三种情景进行模拟与探讨.结果显示:1城市空间相互作用呈现出明显的地带性和,廊道效应,反映了高速交通在重塑区域空间结构中的作用,2高速铁路建设提升了城市对外经济联系强度总量,且逐渐从追求,效率,转向,公平性,3高速铁路建设缩小了全国城市对外经济联系总量的差异,但却扩大了城市对间经济联系强度的差异,4三大城市群成为城市对外经济总量绝对获益量最大的地区,而其毗邻的中小城市成为提升速率最大的城市. 随着中国工业化、城市化进程的不断加快,以及经济的发展、技术的进步和居民生活水平的提高,要求交通运输的网路布局更加合理,满足区域经济发展的要求,满足交通运输的服务质量向快捷便利、安全舒适、集装箱化和专用化方向发展的要求.交通运输始终是区域经济发展的一个重要动力因素,区域经济的发展又推动交通运输的科学发展.高速铁路作为交通运输体系中的骨干力量,在中国区域经济发展的过程中,正发挥着日益重要的作用.特别是自xx年4月以来,高速铁路无论是规模还是水平均以超常的速度在迅猛发展, _的区域经济格局和发展产生了深刻的影响,因而引起了越来越多的专家和学者的关注和研究.本文尝试从区域经济学的角度,来研究、分析高速铁路 _区域经济发展的影响,进而,对高速铁路的发展和规划提出政策建议,以作为有关决策者的参考. 我们首先从区域经济的基础理论出发,将区域经济理论中有关交通运输的作用机制提炼出来,通过交通运输对区域经济发展产生影响的理论分析,结合高速铁路自身的特点,找出二者的内在经济关系.尤其是通过辐射理论、发展轴理论、新经济地理学理论与高速铁路的内在联系上的相应论证,并在网络开发理论和运输通道理论体系指导下,分别从中心城市点、“经济走廊”、以及区位战略的角度研究了高速铁路对区域经济发展的促进作用.在分析了我国高速铁路发展及基础铁路的现状后,通过实例论证的方式阐述了高速铁路建成之后,对区域经济带来的具体影响,包括区域经济带的形成、区域之间联系的扩大、区域经济结构变迁、对欠发达区域经济的能动作用等. 其次,通过建立“有无”模型,针对高速铁路对区域经济发展的影响的内在机理进行了分析,即通过高速铁路建成前后区域经济在经济总量、产业、就业等主要衡量标准数据的变化找到其相互作用的内在逻辑.我们的计量范围主要是高速铁路沿线的城镇,以及高速铁路自身所创造的收益等.同时,我们还进一步采用“可达性”模型来分析时间与空间距离的缩短所产生的经济效益以及对产业、就业等方面的影响,充分说明了高速铁路建设给沿线区域经济发展带来的促进作用. 再次,本文通过对发达国家高速铁路的发展历史、在区域经济发展过程中发挥的作用以及其管理运营经验等的对比分析,找到了中国高速铁路发展的不足,特别是我们重技术不重管理、重规模不重规划、重政绩不重政策等弊端.这些不足的存在会极大弱化高速铁路对区域经济发展的促进作用.要充分发挥高速铁路在稳定经济增长、促进区域经济协调发展方面的作用,必须积极推进体制改革,走改革、开放、合作的道路. 最后,通过研究,本文认为,在当前世界经济发展趋缓,国内经济增长压力加大,区域经济发展进一步不平衡的条件下,发展高速铁路应把握的政策路径选择为：第一、发展高速铁路,建设高效完善的铁路网,促进区域经济的协调发展；第二、发展高速铁路网,建设大能力通道,完善区际干线网；第三,要坚持走可持续发展的道路.同时,文中提醒注意防止高速铁路对区域经济发展出现的负溢出效应和替代效应. 在中国近代工业化过程中,口岸与铁路扮演了重要角色.本文利用准实验方法量化考察了口岸与铁路对工业企业建立的影响,一方面验证了Jia(xx)的口岸具有重要影响的观点,另一方面也发现铁路进一步强化了口岸的作用,而且上述结论在考虑选择偏误和遗漏变量偏误的情况下仍然稳健.此外,本文还分析了口岸与铁路促进工业化的主要途径,发现初始阶段主要是口岸对外资工业的影响,后期则是铁路与口岸同时影响外资与民营工业,但口岸和铁路并未显著促进工业部门形成产业链.最后,本文利用国际贸易与国内粮价数据,进一步发现口岸与铁路推动近代工业化的途径分别是促进国际贸易与整合国内市场. 中国高速铁路网,四纵四横,客运专线规划至xx年建成,将覆盖所有省会及90%的50万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点.本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局.研究结果表明:采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心*模式,以郑州武汉为中心,其他省份按,距离衰减规律,成为圈层式阶梯状空间格局,高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等,高铁效应,空间结构仍以武汉郑州为中心呈现中心*模式,高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的,碗形,特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,*地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大. 自1997年以来,中国实施了6次铁路提速,这可以看做是交通基础设施质量改善的一次自然实验.本文选取京广线和京沪线作为铁路提速代表,构造了1994xx年提速铁路线沿途站点和其他未提速站点相对应的城市一级面板数据,利用倍差法系统考察了其对经济增长的影响.本文的研究发现,铁路提速促进了沿途站点的经济增长.在整个铁路提速期间,相对于未提速站点,铁路提速将提速站点的人均GDP增长率提高了约3.7个百分点,同时,在铁路提速后期,其对经济增长的促进作用更为明显. 为提高高速铁路雷击防护能力,首先分析了现有高速铁路防雷体系的缺陷,并利用电气几何模型和实测数据分析了无避雷线时高速铁路牵引供电系统的雷击特性.研究结果发现:当高架桥平均高度为16m时,直击雷次数接近无高架桥时的2倍,由于雷击线路周边引起的感应过电压可基本忽略,因此传统的感应雷防护方法基本无效,随着高架桥高度的提高,直击雷与感应雷引起的绝缘子闪络次数所占比例不断提高.最后给出了高速铁路牵引供电系统防雷体系的改进方法,如采用专用避雷线,并指出了这种防雷体系与电力系统中的反击雷防护的不同,即当高架桥高度为16m、综合接地系统冲击接地电阻,3.9时,感应雷的危害已经超过了反击雷. 基于铁路客运交通网络把各省会城市抽象为铁路网络中的节点,以xx和xx年省会城市间铁路客运网络的最短旅行时间为度量指标,对我国铁路客运网络的空间可