地铁车站土建工程及降水工程综合施组

第一篇总体策划第1章施工组织设计综合说明11编制依据1、地铁号线第22标段招标文件、补遗书。2、现场调查资料。3、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准；地区在安全文明施工、环境保护、交通组织及疫情防治等方面的规定。4、我单位在国内若干大城市承建的地铁工程施工中积累的经验及施工的科研成果。5、我单位的同类工程施工经验及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力及资金投入能力。12编制范围1、车站土建工程、起点车站区间土建工程及降水工程。2、上述工程的总体施工方案部署、工期进度安排、设备劳动力资金投入及各分项工程施工工艺、工艺流程、施工方法等；以及为实现我单位在本项目中质量、工期、安全、信誉总目标而采取的监测、质保、文明施工、环境保护、消防安全、保卫、健康等措施。13编制原则1、全面响应招标文件认真阅读、领会招标文件、设计图纸及补遗书，明确工程范围、工期、安全、质量等要求，全面响应招标文件。2、确保施工安全充分认识地区的工程地质、水文地质特点，选择可靠适宜的工法、工艺，实行信息化施工，有效控制沉降，确保安全。3、确保工期优化施工组织设计，合理配置资源，采取操作性强的技术措施，确保按期完成本标段工程。4、创优质工程，争市优、国优确立对质量终身负责的观念，完善质保体系，严格过程控制，精益求精，争创优质工程。5、勇于技术创新在认真求实地做好各项技术工作的基础上，善于总结提高，加大科研投入，研究、推广新技术，勇于创新。6、以人为本，做好文明施工、环境保护文明施工，爱护环境；积极协助业主，主动做好各方协调，千方百计减少扰民；尽力创造良好的工作、生活环境，保证职工安全健康；按时发放民工工资，落实中央政策。14施工组织设计目标141施工工期目标根据招标文件，业主要求2004年12月1日开工，2006年7月31日竣工。我单位经计划于2004年12月1日开工，2006年7月21竣工，施工总工期为598天，比招标文件中业主要求的施工工期提前10天完工。142工程质量目标本工程所有分部、分项工程一次验收合格率100，优良率95以上。本标段力争获“结构长城杯”奖、配合全线争创“鲁班奖”。143安全生产目标本标段减少一般事故，杜绝重大伤亡事故，事故频率控制在1；各种变形和沉降均控制在允许范围内，确保地下管线不断不裂，地面建筑物及环境稳定。144文明施工目标确保建成“文明施工样板工地”。145环境保护目标施工中的各项环保指数均满足市的环保标准要求。第2章工程概况21地理位置及环境211地理位置及地面交通本标段主要包括站和站南端折返线隧道（下称折返线）。站位于路延长线与路的交叉路口（）地下，折返线位于南侧鼓楼外大街下。本工程在号线所处位置见图21站位置示意图2111站本站是地铁号线的中间站，位于路与路的交叉路口（）地下，为奥运支线（规划远期地铁8号线的一部分）和号线的换乘车站。车站为“丁”字换乘形式，号线在上，奥运支线车站在下。本站号线车站为两层车站，由于考虑车站覆土因素，奥运支线车站为三层车站。附属结构包括6个出入口和4个风道。出入口分别位于路东西两侧规划道路红线以内和路的南面道路红线以外。车站总建筑面积27440平方米，其中主体建筑面积20920平方米，附属建筑面积6820平方米。本车站中心里程为K8848000，两车站宽度（不含结构外墙厚）均为235米，号线总长16232米，奥运支线车站全长1915米。车站主体结构顶部覆土较厚，约38米53米，号线双层结构底板埋深约168M，奥运支线三层结构底板埋深约235M。车站采用明挖顺作法施工。站平面图见图222112起点站区间本区间位于路路口（）以南，沿路永中偏西布置，呈南北走向。路在南侧规划红线宽度为60米，尚未完全实现规划，路两侧为密集的高层居民楼区。本区间隧道全长3409M，包括区间结构、区间风井、施工竖井、区间迂回风道及排水泵站等附属设施，采用浅埋暗挖法施工。区间平面图见图23；区间断面见图24、图25、图26、图27、图28。212地表建筑、地下结构物和管线车站周围场地开阔，场地周边无高大建筑物，地质条件也较好。由于本站为换乘站，牵扯的地下管线较多，路地下管线分别为电力、雨水、污水、煤气及通信管线等；南北方向环岛下主要管线有上水，电力通信管线等，车站影响范围内管线19条。主要管线为东西方向有路2020的电力沟，沟底埋深为53M直径900MM的雨水管，管底埋深为41M；直径600MM的污水管，管底埋深为51M。南北方向有直径1400MM的上水管，管底埋深为2M，直径600的上水管，管底埋深为25M，直径900MM的雨水管，管内底埋深为35M。区间西侧有三栋12层居民楼，最近处距隧道中线25米，东侧为路主车道及人行道。22工程地质及水文地质221气象概况与地形地貌1、气象概况地区地处中纬度欧亚大陆东侧，属于温暖带大陆性半湿润半干旱季风气候，受季风影响形成春季干旱多风、夏季炎热多雨、秋季秋高气爽、冬季寒冷干燥的四季分明的气候特点。近10年平均气温为125137，年平均气温变化基本上是由东南向西北递减，极端最高气温422（1999724市观象台），极端最低气温15（2000116市观象台）。全市多年平均降水量为626MM，降水量的年变化大，年内分配也不均，汛期（68月）降水量约占全年降水量的80以上。2、地形地貌本工程地貌单元位于永定河冲积扇的中下部，地形起伏不大。222工程地质2221工程所处地层工程所处地层分布分述如下1、站根据岩土工程勘查报告，本段线路位于永定河冲积扇的北部边缘，地形起伏不大，沿线主要为绿地、平房等，地形西高东低，地面标高为4557477。地层层序自上而下依次为1人工填土层粉土填土层褐色黄褐色，稍密中密，稍湿湿，含砖渣、灰渣，水泥块、树根等，局部为粉质粘土填土；该层总厚度为0364M，层底标高为39505095M。2第四纪全新世冲洪积层粉土层褐黄色，中密密实，稍湿湿，ES为65184MPA，属高压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部夹粉质粘土、粉砂透镜体；粉质粘土1层褐黄色，硬塑为主局部软塑，ES为40129MPA，属中高压缩性中压缩性土，含云母、氧化铁、姜石、螺壳碎片，局部夹粉土透镜体；该层最大厚度为102M，层底标高为36664385M。粉质粘土层褐黄色浅灰色，硬塑为主局部软塑，ES为54118MPA，属中压缩性中低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石、螺壳；粘土1层褐黄色，密实，很湿，ES为81190MPA，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，螺壳；粘土2层褐黄色，密实，很湿，ES为50133MPA，属中高压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁、有机质、姜石，局部夹粉质粘土薄层或透镜体；本层最大厚度为99M，层底标高为28804197M。3第四纪晚更新世冲洪积层细中砂3层褐黄色，硬塑为主局部软塑，ES为5097MPA，属中高压缩性中压缩性土，含云母、氧化铁，螺壳、姜石，局部夹粉质粘土薄层或透镜体；本层最大厚度为174M，层底标高为27813387M。粉质粘土层褐黄色，硬塑为主局部软塑，ES为52196MPA，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁，螺壳、姜石，局部夹粉土薄层或透镜体；粘土1层棕黄色，硬塑为主局部软塑，ES为85188MPA，属中压缩性土低压缩性土，含云母、氧化铁，螺壳；粉土2层褐黄色，密实，很湿，ES为230243MPA，属低压缩性土，含云母、氧化铁,局部夹粘性土薄层或透镜体；卵石圆砾层杂色，密实，饱和，属低压缩性土，亚圆形，一般粒径1540MM，最大粒径110MM，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩和砾岩；中粗砂1层褐黄色，密实，饱和，N3490，属低压缩性土，含个别砾石，局部夹粉细砂薄层或透镜体；中粗砂3层褐黄色，密实，很湿，ES为818MPA，属中压缩性土低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石。本层总厚65136M，层底标高为13622270M。粉土2层黄灰色，密实，很湿，ES为71125MPA，属中高压缩性土中低压缩性土，含云母、氧化铁。本层分布不连续，常以透镜体状分布。最大厚度44M，层底标高为10022066M。卵石圆砾层杂色，密实，饱和，N6354390,属低压缩性，亚圆形，一般粒径2035MM，最大粒径110MM，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩、砾岩为主。粉质粘土2层褐黄色，密实，N3660，属低压缩性，含个别砾石，局部夹粘性土薄层或透镜体。本层连续分布，最大厚度133M，层底标高为4531416M。站号线车站地质剖面图见图29站奥运支线车站地质剖面图见图2102、起点站区间根据沿线第四系地层分布规律，可大致分为三个工程地质单元，各地质单元的地层分布分述如下1人工填土层粉土填土层黄褐色，稍密，湿饱和，含氧化铁、砖渣、灰渣，钎探击数744，欠压实稍压实，局部为粉质粘土填土；房渣土1层杂色，松散，稍湿，含砖块、石块，局部为生活垃圾。层厚0647M。2第四纪全新世冲洪积层粉土层褐黄色黄灰色，中密密实，饱和，ES88180MPA，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁，夹粘土薄层透镜体；粉质粘土1层黄灰色灰色，饱和，软塑硬塑，ES46115MPA，属中高压缩性中压缩性土，含云母、氧化铁；层厚33100M，层底标高为32633781M。粉质粘土层褐黄色，饱和，软塑硬塑，ES为65156MPA，属中压缩性中低压缩性土，含云母、氧化铁；层厚76147M，层底标高为19552810M。3第四纪晚更新世冲洪积层细中砂2层褐黄色，密实，饱和，属低压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粗沙砾砂薄层或透镜体；层厚0073M，层底标高为16532530M。粉质粘土层褐黄色，饱和，软塑硬塑，ES为104183MPA，属中压缩性低压缩性土，含云母、氧化铁,局部夹粉土薄层或透镜体；粘土1层棕黄色，饱和，ES为114225MPA，属低压缩性土低压缩性土，含云母、氧化铁，姜石。粉土2层褐黄色，密实，饱和，ES为151377MPA，属中低压缩性土，含云母、氧化铁；层厚为0073M，层底标高11732310M。卵石圆砾层杂色，密实，饱和，属低压缩性土，亚圆形，一般粒径1525MM，最大粒径100MM，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩为主；中粗砂1层褐黄色，密实，饱和，N3690，属低压缩性土，含个别砾石，本层基本连续分布，受地质构造的影响，地层厚度变化较大，局部夹粉细砂薄层或透镜体。层厚1572M，层底标高为7351487M。粉土2层黄灰色，密实，饱和，ES为158299MP，属低压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粘土薄层或透镜体。层厚0745M，层底标高为9681340M。卵石圆砾层杂色，密实，饱和，属低压缩性，亚圆形，一般粒径1525MM，最大粒径110MM，中粗砂充填，卵石成份以辉绿岩、砂岩为主。层厚为5657M，层底标高为408770M。粉质粘土层黄灰色灰色，饱和，硬塑，属低压缩性，含云母、氧化铁。2222工程穿越的地层情况分析本工程中，站结构位于永定河冲积扇上，主要为第四系沉积层，具有典型的粘性土、砂土、碎石土交互的沉积韵律，地形起伏不大。结构施工范围内自上而下地层依次为粉土填土、粉土、1粉质粘土、粉质粘土、1粘土、2粉土、3粉质粘土、粉质粘土、卵石圆砾。折返线隧道施工深度范围内自上而下地层依次为粉土填土、1房渣土、粉土、1粉质粘土、粉质粘土、2细中砂、粉质粘土、1粘土、2粉土。影响工程的土层物理力学性质见表21土层物理力学性质表。2223工程通过主要地层统计本车站场地范围内的土层主要有人工填土层、粉土及粉质粘土层，车站底板坐落在粘土1层、粉质粘土3层、层、1层，粉质粘土层、粉土2层。主要地层地质统计见图211站地质统计图212站南端折返线隧道地质统计2224地震烈度及冻结深度根据“地区地震烈度区划图”（50年超越概率10），本工程处于地震基本烈度8度区内。地面下25M深度范围内土层剪切波速平均值为VSM248267M/S。地区标准冻结深度为08M。223水文地质2231站在沿线勘查深度范围内，实际量测到三层地下水。上层滞水含水层为粉土填土层、局部为粉土层、局部为粉细砂3层，透水性一般，水位埋深为4971米，与地表水联系密切，补给来源主要为大气降水补给，主要以蒸发和向下越流补给下层潜水方式排泄。潜水本站范围内缺失或水位不明。第三层地下水该层地下水属承压水含水层为卵石圆砾层、中粗砂1层、粉细砂2层，渗透系数大，为强透水层，水位标高约1499（水位埋深31M），承压性弱，主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。场区内地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性，在长期禁水条件下对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性。2232起点站区间地下水分述如下第一层地下水属上层滞水，含水层为粉土层及粉细砂层，属于中等富水地层，透水性一般，其下隔水层为粉质粘土层1及粉质粘土层，水位标高为38104485M（水位埋深为14500M）。第二层地下水属层间水，含水层为粉土2层及粉细砂层3，属于中等富水地层，透水性一般，其下隔水层为粘土1层及粉质粘土层，水位标高为2945M（水位埋深为1680M）。第三层地下水随地层条件的不同其存在形式也有所不同，某些地段存在隔水层粉质粘土层，该层地下水以承压水形式存在，具弱承压性，在粉质粘土层缺失地段，该层地下水以层间水形式存在，含水层为卵石圆砾层及粉细砂2层，富水性较强，渗透系数大，为强透水层，水位标高154M水位埋深为2925M。224工程所在地层及工程地质评价1、工程地质评价车站结构底板位于粉细砂1层、粉质粘土3层、层、1层，属中压缩性土低压缩性土，地基土层分布较为稳定，无不良地质，层面起伏不大。折返线沿线地质属高压缩性低压缩性土层；场区内地基土稳定性较好，无不良地质作用，建筑场地的稳定性和适宜性良好。各土层的压缩模量平均值大于75MPA且50M，回灌方案的具体设计应根据建筑物沉降的情况来定。892地下水资源保护本车站降水井设计为引渗结合抽排水，排水量很小，因此降水对区域地下水位影响不大，可不考虑回灌措施。893地下水污染防治本车站采用的降水方法为引渗结合抽排水，主要涉及到的地下水为卵砾石层，根据地区的地下水水质监测资料分析，这一地区的浅层水深度60M作为饮用水来说已严重超标，特别是NO3、硬度以及溶解性总固体的含量。在本次降水工程中，防治污染的首要原则是不能再加剧浅层地下水的污染，因此降水设计中以“抽渗”方式降水，即将上层滞水通过降水井引渗至卵砾石层消纳，在消纳含水层中的强泾流带设了抽水井，将引渗的水及时抽出，因此不会加剧场区浅层水的污染。为了掌握场区地下水水质动态的变化情况，应委托专业单位对降水区域的地下水质进行监测、分析，进一步确定降水区域的浅层水是否被加剧污染，以制定相应的治理措施。894降水井的后期处理施工降水为结构工程施工的辅助工程，属于临时工程范畴，因此降水工程结束竣工后，应予以拆除或采取适当处理措施。本工程施工围挡、明敷排水管线、临时供电线路、临时建筑设施等，应在工程竣工或完成其使用目的后立即拆除，降水井和其它地下临时工程应按有关规定进行处理，恢复地面原貌。管井的后期处理降水管井在完成其使用目的后，首先切断供抽水用的电源，拆除井下水泵、电缆、泵管，采用石屑填入井管内，回填高度为至井口20M。利用井孔内存水使之饱和，依靠自重压实。当井孔内存水不能使回填石屑饱和时，应边回填边注水。距井口20M以上应采用C15素混凝土回填，并人工捣实。近地表部分按原地貌恢复。混凝土应在回填石屑后间隔3天再回填。回填处理的有关技术要求可参照建筑地基处理技术规范JGJ7991及其它规范、规程进行。引渗井的处理方法和管井相同，采用粘土球分层回填并压实。暗埋排水管线、电缆的后期处理当降水工程结束后，应按市政管理的有关规定，将暗埋的排水管、电缆等挖出之后，分层回填级配砂石，并分层夯实到规定的高度后，填300MM厚的无机料，然后铺柏油。810与降水单位的配合、协调1、将降水施工单位纳入我项目部的管理体系，在项目部的统一领导下，自始至终做好降水施工，为土方开挖创造一个无水的作业环境。2、为降水单位提供各种优先条件，特别在开工初期，将降水工作放在第一位，保证降水施工按期顺利进行。3、加强施工中水位的监测，切实做到信息化施工，发现问题及时向降水单位反映，以便及时采取措施。尤其是围护结构局部发生渗漏水，则与降水单位共同研究制定治理方案。1）水准基点联测采用一等水准观测，每三月一次，以判定基点的稳定性，并把基点沉降情况纪录备案。2）在降水施工开始前，对所布沉降点进行两次监测，取其中数做为初始数值，以确定建筑物在不受外界环境影响下沉降值。降水开始后每七天监测一次，连续观测三次，如日沉降量士004MM则改为十五天一次。若日沉降量土004MM则继续加密监测。4、积极邀请降水设计单位的有关人员参加技术方案讨论审定会，充分理解设计意图，把设计思想贯穿于实际施工工程中。第9章站主体施工本站包含两个车站（号线车站和奥运支线站），号线车站与奥运支线车站站台形式均为岛式。号线车站主体结构为地下双层三跨或五跨钢筋混凝土箱形框架，在车站西端设盾构接受井。奥运支线车站主体结构为地下三层三跨（局部多跨）钢筋混凝土箱形框架。车站采用区域降水方案，明挖顺作法施工，全包防水。车站主体结构受力体系由侧墙、立柱、纵梁和楼板等构件组成。车站结构布置纵向采用纵梁体系，为增加楼板刚度并改善楼板的受力条件，在楼板与纵梁、楼板与侧墙交界处设置受力斜托。车站共设六个出入口和四条风道。号线车站外包总长16230米，总宽247387米。奥运支线站外包总长1929米，总宽249米。本站双层结构底板埋深168米，奥运支线站三层结构底板埋深235米。车站总开挖方量约283万立方米。号线车站主体围护结构采用8001000钻孔桩，钻孔桩平均桩长206M，桩顶设800MM1000MM的冠梁。奥运支线车站主体围护结构采用10001200钻孔桩，钻孔桩平均桩长276M，桩顶设1000MM1000MM的冠梁。施工中，为保证钻孔桩之间土体的稳定，开挖面桩间挂网喷射砼封闭，采用C20混凝土（厚100MM），喷层内设单层6200200MM的钢筋网片。号线车站坑内竖向设置四道横向钢支撑，一道设置在冠梁上,其余三道竖直间距分别为544M、400M和330M。横向支撑采用609MM（T14MM）钢管，钢支撑水平间距为35M左右。基坑平面内采用对撑，基坑竖向采用609MM（T14MM）钢管临时支撑，设于钢支撑中部，东端及西端端头明挖部分采用斜撑。奥运支线车站坑内竖向设置五道横向钢支撑，一道设置在冠梁上,其余四道竖直间距分别为615M、540M、505M和340M。横向支撑采用609MM（T14MM）钢管，钢支撑水平间距为35M左右。基坑平面内采用对撑，基坑竖向采用609MM（T14MM）钢管临时支撑，设于钢支撑中部，南端及北端端头采用斜撑。基坑围护及钢支撑具体布置见图图91号线车站主体围护结构平面及剖面布置图图92奥运支线站车站主体围护结构平面及剖面布置图91施工方案概述为便于施工组织和确保工程施工有序进行，施工分两阶段进行。第一阶段先施工奥运支线车站主体和1号风道风亭，第二阶段施工号线车站和剩余两个风道风亭及六个出入口。拟将第一阶段奥运支线车站主体及1号风道风亭施工划分为八个施工段进行组织施工，设置两个施工队，两个施工队分别负责从奥运支线车站主体两头向中间施工,每个施工段开挖按由上至下分五层完成，主体结构施工安排由下至上按顺作法施工。第二阶段主要进行号线车站及出入口、风道施工，拟将号线车站划分为六个施工段进行组织施工，设置2个施工队，两个施工队分别负责从中间向两端施工,每个施工段开挖按由上至下分四层完成，主体结构施工安排由下至上按顺作法施工。剩余附属部分划分为六个施工区，设置6个施工队，每个施工队负责一个施工区,车站附属结构部分（六个施工区）待主体围护桩施工完毕，具备开工条件后开始施工。各个分区人员设备相互协调，各个环节紧紧相扣，提高劳动效率。号线车站分区段情况见图41；图42；图43。92施工进度安排921施工顺序安排施工总顺序摘帽（放坡开挖车站范围内152M土体，并施做砌砖边墙）、再施做基坑围护结构、冠梁，由上向下开挖基坑并设置各道临时支撑。待开挖至基坑底设计标高时后,由下向上施作防水层及主体结构。号线车站主体施工步序见图图93号线车站主体施工步序图奥运支线车站主体施工步序见图图94奥运支线站主体施工步序图922施工工序进度计划9221车站主体施工顺序施工准备摘帽施作围护桩、车站降水主体土方开挖防水层施工主体结构底板施工站台层立柱施工站台层侧墙施工站台层中楼板施工防水层施工站厅层立柱施工站厅层侧墙、顶板施工附属土方开挖防水层施工附属结构施工土方回填恢复管线、路面清理场地竣工验收。9222钻孔桩施工钻孔桩采用四台旋挖钻机施工，一台钻机成孔4根/昼夜，奥运支线主体围护结构共有桩基461根，4台钻机，30天完成；号线车站主体围护结构共有桩基342根，4台钻机，22天完成。9223土方开挖两车站基坑开挖均采用纵向分段、竖向分层的方法开挖，挖掘机配合龙门吊出土。奥运支线车站N1、S1两区同时开挖，随开挖随进行网喷混凝土及钢支撑的施工，车站主体基坑总土方量12万立方米，计划每天出土500立方米，高峰期出土750立方米，控制在6个月内完成。号线车站车站W1、E1两区同时开挖，随开挖随进行网喷混凝土及钢支撑的施工，车站主体基坑总土方量83万立方米，计划每天出土500立方米，高峰期出土750立方米，控制在45个月内完成。9224主体结构施工两车站主体结构自下而上按顺做法施工，为了防止结构开裂确保工程质量，侧墙及其它部位的混凝土必须待混凝土养护至85设计强度后，才能拆除钢支撑，进行下一道工序的施工。两车站主体结构浇注时约1620米分为一段，由两个作业队分别从东向西和从西向东或从南向北和从北向南进行流水施工，每段约25天。奥运支线车站主体结构施工工期控制在65个月完成，号线车站主体结构施工工期控制在45个月完成。9225出入口、风道施工1、2、3、4、5、6出入口和2、3号风道在号线车站主体围护钻孔桩施工完成后进行，施工工期控制在9个月内完成。93围护结构施工两车站围护结构共有803根钻孔桩，4台钻机同时展开施工。具体钻孔桩施工工艺及流程见第13章。施工时两台钻机从奥运支线车站的东北角和西南角分别沿着四个边线方向相向施工。站施工时钻机从靠近奥运支线站处同时向两边施工。钻孔桩采用“跳二挖一”的顺序施工，每台钻机每天成桩4根。钻孔桩灌注施工时混凝土灌注至设计位置，以方便帽梁施工。具体施工路线和顺序见图95奥运支线站钻孔桩施工路线示意图，图96号线车站钻孔桩施工路线示意图94基坑上部土体开挖施工941开挖准备工作1、开挖准备工作、按设计规定的技术标准、地质资料以及周围建筑物和地下管线等的详实资料，严格细致地做好深基坑施工组织设计（包括周围环境的监控措施）和施工操作规程，对开挖中可能遇到的渗水、基坑稳定、涌泥流砂等现象进行技术讨论，提出应急措施并提前进行相关的物资储备。准备好地面排水及基坑内抽排水系统。、确保围护钻孔桩按时完成，开挖前先进行场地降水，保证基底以上地层开挖时的稳定，保证开挖施工如期进行。、按设计要求加工、购置钢支撑，备足钢支撑，备好出土、运输和弃土条件，确保连续开挖。、对基坑周边30M范围内的建筑物进行调查，并对基坑、周围建筑物、地面及地下管线等编制详细的监控和保护方案，预先做好监测点的布设、初始数据的测试和检测仪器的调试等准备工作。、配备足够的开挖及运输机械设备，做好机械的检测、维修保养等工作，确保机械正常作业。942基坑上部的开挖与围护1、基坑上部土体开挖完成后，设置砖砌保护墙，施工钻孔桩。如图97基坑上部土体的开挖与围护示意图2、立模浇筑冠梁。95冠粱施工1、冠梁施工安排两车站明挖段钻孔桩桩顶均设置钢筋砼冠梁，将钻孔桩连接为整体，施工总长度分别为42614M和321674，其截面尺寸分别为奥运支线站1000MM1000MM（宽高）、号线站800MM1000MM（宽高）。冠梁施工安排在钻孔桩完成后分段组织施工，每施工段按20M考虑。冠梁采用组合钢模施工。钢筋在加工场加工，运至现场绑扎，商品砼由砼输送车运至现场浇筑，插入式振动器捣固密实，洒水养护。2、冠梁施工工艺流程见图98冠梁施工工艺流程图3、冠梁施工方法及技术措施（1）钻孔桩施工完成后，凿除钻孔桩桩头砼。（2）清除钻孔桩顶的余土、浮浆，调直桩顶钢筋，并用清水清洗干净。（3）按设计要求绑扎冠梁钢筋，注意要预留足够的主筋长度与下节冠梁主筋的搭接。（4）每段冠梁砼一次浇筑成型。砼浇筑完成后，及时洒水养护，养护时间不少于7天。96基坑土方开挖及运输基坑开挖采用纵向分段、竖向分层、中部拉槽的方法开挖。拟安排两套施工机械和劳动力进行两个施工区的开挖。961开挖施工流程及分段、分层开挖示意图如图图99基坑开挖施工流程图、图910基坑土方开挖分层平面示意图962开挖顺序基坑开挖顺序基坑开挖遵循“由上而下、竖向分层、纵向分段、中部拉槽、先支撑、网喷砼后开挖”的原则。奥运支线车站基坑开挖安排由两端向中间进行，每个工作面从上到下分五层开挖；号线车站基坑开挖安排由中间向两端进行，每个工作面从上到下分四层开挖。963开挖方法地面以下8M范围内采用挖掘机，每个区内沿基坑宽度由中部向两边采用两台长臂挖掘机对称开挖；8米以下采用分层施工，坑内设小型挖掘机挖土、装土，并由设在地面的龙门架吊斗垂直提升至地面。开挖方法如图图911基坑土方开挖平面示意图、图912基坑土方开挖纵剖面示意图A上层8米左右的土方直接用挖掘机挖装，自卸车运输。B下层土方采用小型挖掘机挖装，10T龙门吊提升，自卸汽车外运。C土碴由挖掘机挖装至自卸汽车或用龙门吊提升碴土至地面，装入自卸汽车运输至临时弃土场。D开挖时纵向刷坡，随挖随刷坡，刷坡坡度在基坑允许开挖边坡坡率以内。上层3M采用11115的边坡，以下各层采用1512的边坡，每一层之间设置宽度约为2米的台阶。E基底以上30CM采用人工突击开挖，严格控制最后一次开挖，严禁超挖。F钢支撑附近土方采用挖槽法人工配合小型机具开挖，严防机械碰撞钢支撑。G为确保基坑稳定，垫层施作完6天之内将钢筋砼底板浇筑完毕。H开挖过程中设专人及时绘制地质素描图，当基底地层与设计不符时，及时与设计、监理单位沟通、共同处理。I分段开挖时两段设截流沟和排水沟，渗水及雨水及时泵抽排走。J开挖过程中，按既定的监测方案对基坑及周围环境进行监测，以反馈信息指导施工。K基坑开挖允许偏差与检验方法见表91基坑开挖允许偏差与检验方法964土方运输1、车站每天平均出土量达500M3，外运弃土受出土时间，运距等影响较大，合理组织安排弃土是一个关键环节。2、弃土外运由专人负责组织安排，场地内、外统一调度，协调内外关系，组织安排出土车辆运输。场地外的运输路线与业主及有关部门协调安排，确保外运弃土按计划进行。3、考虑雨天、特殊情况造成的工期滞后等因素及外部环境的影响，弃土场弃土量按平均开挖出土量的150计，弃土量近750M3/天。弃土在夜间运输，车站开挖时设临时弃土场，场地内土方倒运配备4辆5T的小型自卸汽车。一辆25T自卸汽车每次按10M3装土外运土距离10KM运土时间从晚10点到第二天6点，来回往返5次由此可计算可得所需车辆NN750/（105）15（辆）故共配备15辆20T自卸汽车运输4、根据合同要求，外运弃土在夜间规定的时间内进行，白天基坑开挖的土方堆放在临时堆土场内，淤泥晾晒后运走。5、弃土场地按要求设置，并作好挡护、平整及夯实。6、制定弃土、弃碴、弃泥浆的排放施工方案，方案要征得监理工程师的批准，并遵守市政府的有关规定。965基坑开挖设备与劳动力组织考虑到天气、机械使用效率等其它因素的影响，开挖及出土机械设备与劳动力的配备按平均出土量的150配备。外运弃土的能力充分考虑运输时间、出土量等因素，按开挖土量的150配备外运弃土车辆。1）机械设备配备钻孔设备4台旋挖钻机、2台25T汽车吊。主要开挖装土设备2台210T龙门吊、4台长臂挖掘机、2台EX220挖掘机、8台小型挖掘机、2台装载机。主要弃土运输设备15辆自卸汽车。钢支撑架设安装设备4台25T汽车吊。2）车站主体施工劳动力组织钻孔桩施工阶段三班作业，每天劳动力不少于20人。其中每端每一班设指挥1人，钻机司机2人，专职安全员1人，吊车司机2人，辅助人员4名，钢筋笼加工10人。基坑开挖阶段三班作业，每天劳动力不少于216人。其中每端每一班设指挥1人，开挖10人，专职安全员1人，装运43人（挖掘机司机8人，装载机司机2人，汽车司机19人，吊车司机4人，龙门吊司机4人，钢支撑（锚索）架设6人，辅助人员4名）。966基坑开挖安全技术保证措施1防涌砂措施1开挖过程中对围护结构拐角等薄弱部位设专人监视，若出现少量渗漏，及时处理，先堵漏后开挖，防止渗漏点扩大。2通过及时反馈的监测信息严格控制围护结构变形在允许范围内，必要时加密支撑，防止变形过大，遇薄弱环节错位开裂，出现渗水通道时，及时处理。2防边坡失稳措施1分层开挖，层间设台阶，每层开挖边坡坡率根据地质情况按规定放坡。2在基坑四周及基坑内设置完善通畅的排水系统，保证雨季施工时地表水的及时抽排。3密切观测天气预报，暴雨或大雨来临前，停止开挖，立即对边坡进行覆盖防护。同时，及时抽排汇入排水沟内的水，尽量减少基坑积水，确保基坑安全。3防止可能液化的措施1基坑降水是开挖前的关键保证。2产生较大震动的设备设减震底座。3基坑边上不设过重堆载。4暴雨时及时将地面及坑内积水排走。97基坑壁网喷混凝土971钢筋网施工挂钢筋网在凿出钻孔桩钢筋后安设，钢筋类型及网格间距按设计要求施作。钢筋网根据被支护岩面的实际起伏状况铺设，并在初喷砼后进行，钢筋网与钻孔桩预埋连接钢筋用细铁丝绑扎或点焊在一起，使钢筋网片在喷射混凝土时不发生晃动。钢筋网安设时应注意1、施作前，初喷3CM厚砼形成钢筋保护层；2、制作前进行校直、除锈及油污等，确保施工质量。明挖段钻孔桩桩间采用挂钢筋网和喷射砼，与钻孔桩一起构成围护体系。钢筋网在地面钢筋加工场提前加工成网片，基坑开挖后及时铺设。钢筋网施工注意事项1、钢筋网钢材必须有出厂合格证并经现场检验合格；2、钢筋网必须与两端钻孔桩钢筋相焊接，使网喷砼与钻孔桩连成整体；3、钢筋网间距必须符合设计，网格纵横钢筋必须点焊；4、钢筋网与初喷混凝土密贴。钢筋网片之间搭接长度不小于200MM，在喷射砼时钢筋不得晃动。972喷射砼施工喷射混凝土工艺见后。98钢支撑施工981钢支撑布置钢支撑布置详见前图91、图92982钢支撑架设1、钢支撑架设流程钢支撑架设流程如下图图913钢支撑架设流程图2、钢支撑架设方法1）基坑开挖时按设计位置及时架设钢支撑，随挖随架支撑，并按设计施加预应力。2）钢支撑安装前一定要检查钢管的垂直度，若不垂直必须进行矫正，然后将钢支撑安装在牛腿（钢支架）上，紧固好螺丝。3）施工时事先在护壁上标出支撑位置，提前进行支撑位置处的整平工作，使支撑顶端及墙面受力均匀，避免支撑偏心受压。4）在标出的支撑位置处，打设螺栓，设置托架，支撑托架安装牢固，防止支撑因围护结构变形或施工撞击而脱落。横向支撑端头构造如图图914横向支撑端头构造图5）钢支撑架设时，先在基坑顶拼装，并按设计需要的钢管长度接长。钢管接长时，在钢管接头处焊上连接法兰盘及钢肋板，对接有法兰盘的钢管使用螺栓拧紧，接长至设计长度。吊装采用两台25T汽车吊提升钢支撑就位。支撑吊装如图图915明挖基坑钢支撑吊装示意图。6）保证钢支撑架设后不扭曲，轴力方向垂直是关键。因此钢支撑架设前，严格控制支撑端头托架标高，确保钢支撑各支点在同一水平线上。支撑长度过长时，采用中间临时支撑，减少钢支撑在自重下的挠度，便于施加预应力。7）斜支撑的架设最为关键，除及时架设外，在斜支撑端头设置可靠防滑设施。斜支撑构造见图图916斜支撑构造图8）采用两台油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐级加压，施加预压力为设计支撑轴力的085倍，当压力表无明显衰减为止，并采用特制定型钢楔锁定钢支撑。9）钢支撑预加力后，在土方开挖和结构施工时，做好监测工作，根据监测结果，发现异常及时补加预应力。同时，监管好钢管支撑的安全，不允许在钢支撑上堆放荷载，挖土时决不允许碰撞钢支撑。983钢支撑拆除1、拆除顺序支撑起吊收缩施加预应力拆去钢楔卸下千斤顶吊出支撑2、拆除方法拆除时，先用汽车吊吊住钢支撑，并在管端千斤顶座上设置千斤顶，操作千斤顶逐步给管撑卸荷，在完全卸荷后，拆除管端头与围檩之间的钢斜楔；然后给千斤顶减压并在完全放松后移走千斤顶；最后用吊车将管撑吊起，并撤离现场。钢支撑卸荷及拆除要结合结构施工过程，部分钢支撑等结构浇筑完成并养护一定时间后再拆除，以免发生质量事故及安全事故。在拆除时，按设计要求的顺序进行拆除，在卸掉钢管支撑之前，操作工人与吊车的吊点分别位于钢管的两侧，以免钢管起吊后摆动，伤及工人。拆除流程如图917钢支撑拆除工艺流程图。984钢支撑失稳措施（1）基坑开挖过程中，边开挖边架设钢支撑，支撑连接处可靠，确保支撑体系稳定。（2）施工时严格控制钢支撑各支点的竖向标高及横向位置，确保钢支撑轴力方向与轴线方向一致。（3）支撑拼接采用扭矩扳手，保证法兰螺栓连接强度。拼接好支撑经质检工程师检查合格后方可安装。对千斤顶、压力表等加力设备定期校验，并制定严格的预加力操作规程，保证预加轴力准确。加力后对法兰螺栓逐一检查，进行复拧紧。（4）当支撑轴力超过警戒值时，立即停止开挖，加密支撑，并将有关数据反馈给设计部门，共同分析原因，制定对策。99主体结构施工991施工准备1、首先编制结构施工组织设计，并对施工方案进行论证，报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、砼供应方式、现场质量检查方法、砼浇注流程、路线、工艺、砼的养护及防止砼开裂等的各项措施。2、基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。3、结构施工前,对围护结构表面进行有效的防水处理,确保围护结构表面不渗漏。4、在每一结构段施工前首先进行接地网施工,接地网施工结束后，再施做垫层。5、对侧墙、立柱、中楼板、顶板模型支撑系统进行设计、检算，报审批准后，根据施工进度提前安排进料。6、对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。992车站结构形式车站主体结构形式为箱形混凝土框架结构，结构示意如图918号线车站主体结构断面图一、图919号线车站主体结构断面图二图920奥运支线站主体结构断面图993施工步序1、施工顺序为接地网施工垫层及底板防水施工底板、底纵梁及部分侧墙和侧墙防水层站厅板及下部侧墙、立柱站厅板上侧墙、立柱及顶板顶板防水层。2、结构施工流程如图图921车站主体结构施工流程框图车站施工步骤见图93、图94993施工方法1、接地网施工（1）接地网在车站底板垫层下的埋设深度不小于06M，若底板垫层底部标高有变化，仍保持06M的相对关系。（2）接地网的引出线要求引出车站底板以上05M，为防止结构钢筋发生电化学腐蚀，用绝缘热缩带进行绝缘处理，同时为防止地下水渗入结构底板，引出线上安设止水环。（3）每一节段接地网施工完后进行接地电阻、接地电位差及跨步电位差测试，整个接地装置的接地电阻应满足国家相关标准规定及设计有关规定。（4）水平接地网沟用粘性土回填密实后方可进行下道工序的施工。（5）接地网施工全过程应严格按GB5016992电气化装置安装工程接地装置施工及验收规范的有关要求进行。（6）在垫层施工期间，不仅对接地引出线进行绝缘处理，而且采取有效的保护装置并设立明显标志保证其不受损坏。保护见图922接地网引出线示意图2、垫层施工（1）垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水位控制到垫层底以下10M。（2）车站明挖至基底设计高程以上2030CM时首先施工接地网，然后再用人工进行基底清理，避免扰动原状土。施工段两侧设截水沟和集水坑，防止基底浸泡变软。（3）灌注前认真检查、核对接地网线。采用商品混凝土泵送入模，平板振动器振捣，分段对称连续浇注。及时收面、养生，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝。（4）因为底板直接在已做好的垫层上施工，为了为底板施工创造条件，在垫层施工时注意以下几点A、采用人工开挖一次成型，避免二次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。B、按设计标高提高20MM作为板预留沉降量（或经计算确定沉降量），并沿纵向和横向设置40MM的预留上拱度。（5）根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求，并及时收面、养护，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝，垫层施工允许偏差见表92垫层允许偏差。2、底板施工（1）底板施工前需对结构外防水层进行验收，验收标准满足结构防水中所列标准。遇有防水板破损、搭接焊缝不满足要求时，必须进行修补。（2）将地面加工好的钢筋吊入基坑内绑扎，检查合格后安装模板、各种预埋件，经监理工程师同意后浇注底板砼。采用泵送商品砼入模，分段浇注，插入式振捣棒振捣。3、侧墙及立柱施工（1）车站侧模采用9015组合大钢模，侧模支撑系统事先进行受力检算，确保支撑系统具有足够强度、刚度、稳定性。挡头模板安装牢固，与外防水层接触处设气囊堵头，保证可靠不变形、不漏浆。侧模支撑方案如图图923车站侧墙模板支撑示意图（2）立柱采用C30钢筋混凝土柱，截面尺寸为800800MM、900900MM、950950MM、900四种。800800MM、900900MM、950950MM、立柱模板采用四块与柱等高的特制钢模板拼装，法兰连接,龙门架配合人工进行立模；模板支撑是利用四个方向事先做好的混凝土地锚和混凝土蹬脚分别固定125MM钢丝绳缆风和48MM钢管斜撑,并和模型紧密连接保证模型稳定。立柱一次灌注成型,立柱内钢筋采用焊接施工，钢筋一次施工完毕，混凝土采用商品混凝土。900立柱采用定型圆柱模板进行拼装，接缝内夹海绵胶条。用钢丝绳作为纤绳拉紧，防止浇筑砼过程中墩身发生倾斜，四周用钢管加固柱体，模板支立前涂刷脱模剂，拆模时不得硬砸硬撬，拆下的模板重新清理并涂刷脱模剂，移至下一立柱支立。立柱支撑如图图924车站立柱模板支撑示意图（3）泵送砼入模，分层分段对称浇注至设计标高。采用插入式振捣器为主，附着式振捣器为辅，并在侧墙模板开作业窗振捣的方法保证侧墙砼密实。4、中顶板施工中（顶）板底模采用在方木上铺压缩竹胶板，顶板采用腕扣钢管脚手架以满堂红形式支撑，支架密度事先经过检算，保证强度、刚度满足要求。顶板厚度较大，为保证模型刚度、强度，采取以下措施支架钢管间距加密；选用大截面优质方木，并将方木间距加密；选择较厚的竹胶板（12MM）。模型按设计预留上拱度，支架在中（顶）板达到设计强度后拆除，避免板面产生下沉。采用泵送砼，分层分段对称浇注。顶面砼终凝之前做好压实、提浆、抹面工作。施工详见图图925车站中（顶）板模板支撑示意图5、车站覆土回填顶板回填土在相应结构砼强度达到设计强度并做好防水层及经监理工程师验收后分段分层回填。具体施工方法和程序如下1回填前将基坑内积水、杂物清理干净。2结构两侧、顶板以上采用粘土回填，厚度不少于05M，其它部位根据价格和土源，选择符合设计要求的填料。3各类回填土使用前分别取样测定最大容重和最佳含水量，并做压实试验，确定填料含水量控制范围，铺土厚度和压实密度等参数。4回填分段分层夯填，层厚2030CM，在结构两侧和顶板上50CM以内，采用人工使用蛙式打夯机夯填，当填土厚度大于50CM时改用轻型压路机碾压，碾压时薄填、慢行、先轻后重、反复碾压，按机械性能控制行驶速度，压碾时搭接宽度不小于20CM，人工夯填时夯与夯之间重叠不小于1/3夯底宽度，分段施工松铺前已填土的边坡作成台阶，台阶宽度小于1M，高度不大于05M。5每层夯填结束后取样检查回填土密实度，机械碾压时，每层填土按基坑长50M（且不大于1000M2）取一组，人工夯实时，每层填土按基坑长度25M（且不大于500M2）取一组，取样点不少于6个，在中部和两边各取两点，遇有填料类别和特征明显变化或压实质量可疑处适当增加点位，对粘土采用环刀法检测，对砂性土采用灌砂法检测，达到密实度后进行上层回填。6回填碾压密实度满足地面工程设计要求，如设计无要求时，按表93基坑回填碾压密实度表。7每层回填做成不少于2的横坡和向未填方向形成纵下坡，以利雨期排水，回填时集中力量，取、运、填、平、压各环节紧跟作业，抓紧晴天时间分段施工。雨季施工，密切注意天气预报，雨前不填筑非透水性土壤。8在回填过程中遇到地下管线永久复位段，做好回填与管线复位的协调工作，在确保管线按设计复位的前提下进行顶板回填工作。第10章车站附属结构施工101概述车站附属结构包括四条风道结构和六个出入口结构。1号风道两个风井分别设于奥运支线车站东西两侧，均为单层单跨箱形结构，采用明挖法施工；2号风道与4号风道合建，为双层双跨钢筋混凝土箱形框架结构，平行号线车站设置，并与号线车站共用边墙；3号风道为双层（局部单层）箱形框架结构，设置在车站的西端。1号、2号、4号、5号出入口的通道段采用浅埋暗挖法施工，结构断面为直墙拱形断面，衬砌为由格栅喷射混凝土初衬模注混凝土二衬组成的复合式衬砌。3号、6号出入口均采用明挖法施工，通道结构为单洞箱形结构。各出入口出地面段为明挖“U”槽结构。风道及出入口平面布置见图101风道及出入口平面布置图102风道施工1021风道简介风道结构见表101风道结构一览表1022风道施工工艺及方法1、明挖法施工工艺流程见图102明挖法施工工艺流程2、施工方法（1）围护结构施工围护结构平面布置见图图103车站1号风道围护结构图图104车站2号风道和4号风道围护结构图图105车站3号风道围护结构图4个风道均采用钻孔桩桩间网喷，钻孔桩和冠粱施工同主体结构施工方法。（2）基坑开挖基坑开挖按“分级开挖，由上而下，分层开挖”的原则进行作业，基坑两侧施工堆载不应超过20KPA。机械施工挖土时坑底留30CM厚土层，由人工开挖、修整。土体采用挖掘机开挖，吊车垂直提升，自卸车运输。开挖采用纵向放坡、分两层进行开挖，其中主要以挖掘机开挖为主，人工配合，基坑共设2台吊车，2台装载机，同时设2台挖掘机挖土。开挖后根据地质情况，及时进行支护。开挖过程中由地质工程师及时绘制地质描述图，当基底地层与设计不符时，及时通知设计、监理处理。遇到文物时，停止开挖，保护好现场，及时通知有关部门进行处理。基底2030CM以内土体采用人工清除，避免扰动原状土。开挖段两端设截流沟和排水沟，渗水及雨水及时用泵抽排走。（3）结构施工开挖至基坑设计标高后，施工底板防水层及保护层，绑扎钢筋，浇筑底板砼。然后进行侧墙施工，侧墙模板采用大块钢模。混凝土浇筑采用泵送商品砼入模，分层