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1、报告目录7.12.7.13.7.14.7.15.28282929弹性规划及分期实施开发强度分析与确定管线概念方案城市建设引导概述项目历史工作范围规划范围及用地现状研究依据1.333341.1.1.2.1.3.1.4.8.交通系统规划介绍交通方式划分通达性区内交通方案停车场区规划4242424345508.1.8.2.8.3.8.4.8.5.2.区域和国际背景研究区域背景航空城国际背景和概念解析深圳宝安国际机场建设航空城的可行性分析55562.1.2.2.2.3.结 语9.52规划目标、思路和理念深圳机场航空综合服务区规划目标设计思路规划理念 飞向繁荣的翅膀3.3.1.3.2.3.3.7777附

2、件附件 1，综合服务区面积汇总表附件 2，概念管线方案图附件 3，案例 - 航空城发展附件 4，案例 - 员工数及停车位数对比53535656684.4.1.4.2.基础数据分析数据收集和阐释高峰时段数据估算8885.5.1.5.2.5.3.5.4.基本用地规划用地范围相关项目限制用地原则和基本区划10101010116.6.1.6.2.6.3.6.4.6.5.机场生产辅助区（航空支持服务区）规划概述机场设施设施分布说明航空支持东区航空支持西区1212121213137.7.1.7.2.7.3.7.4.7.5.7.6.7.7.7.8.7.9.7.10.7.11.商业区（航空城）城市规划引言设计

3、定位设计原则总体空间形态及空间设计用地功能规划航空城建筑空间形态控制规划景观规划夜景照明规划户外广告景观规划市政公共设施及环境建筑小品规划核心商务区规划1616161617232324252526261. 概述1.1.项目历史深圳宝安国际机场于 1994 年投入使用。和支持着深圳经济的发展，宝安机场的客流量和货物处理量飞速增长，目前，宝安机场已成为中国最繁忙的机场之一。2007 年，宝安机场的客流量达到了 2 千万人次，成为中国大陆在客流量方面排名第 5 位的机场。为应对流量的快速增长，宝安机场正准备进行扩建。扩建后的客运能力将达到 6 千万人次，为现有客运能力的 3 倍。机场将在现有机场西侧

4、填海造地，新建一条平行跑道和一个新航站楼（T3）。T3航站楼的远期客运能力为 4500 万人次，现在的 A、B 两个航站楼在远期将处理 1500 万人次。在远期，机场还将建设第 3 条平行跑道。深圳宝安机场新航站区航空综合服务区（以下简称综合服务区）作为宝安机场扩建项目的重要组成部分，是机场未来规划建设的生产辅助和商业设施的核心部分，同时 T3 前的交通中心也在综合服务区内。用地范围在 2007 年，荷兰机场建设公司（NACO）受深圳宝安国际机场的委托，为这一区域的发展提出了概念规划方案，指出在保证机场生产辅助功能的前提下，应大力开发该区域的商业潜力，形成综合性的航空城。这一想法得到了机场方面

5、和深圳规划部门的认同，并决定按这一方向深入该区域的规划。在 2007 年底，NACO 和中国航空工业规划设计研究院（CAPDI）在投标后赢得了这一项目的修建性详细规划任务。通过半年左右的时间，经过深入的研究和分析，根据区位特点和现状以及将来的发展潜力，在多次协调各种综合条件下，对其土地利用开发模式，交通组织方式，产业的发展趋势和潜力，城市空间形态，和交通中心的运行方案等多方面进行了深入的研究。本报告是对这一项目规划部分工作成果的说明，交通中心和商业咨询部分在另一分册中说明。1.2.工作范围综合服务区含机场交通中心、机场生产辅助区、核心商务区、商务发展区、码头区北侧多功能区以及战略预留区。项目初

6、期，深圳机场对这一项目有三个主要的要求：概念阶段1.2.3.此地块应建设所有陆侧交通所需的基础设施，包括一个 GTC-交通运输中心。应在用地方面首先保证机场生产辅助功能的需求。此地块内应建设一个“商业发达的航空城”。类似于 Schiphol 航空城和Sky City，为机场带来非航空业务方面的收入。项目总体达到修建性详细规划深度，并对交通中心的研究需要达到建筑概念方案设计的深度。基于在项目工作阶段，个别专业达到相应规划深度的条件尚不具备，如管线和竖向设计等，因此本项目中对这部分内容提供了概念性的方案。1.3.规划范围及用地现状规划范围：综合服务区位于新建航站楼南侧。被机场高速所环绕，交通便捷，

7、区位优势明显。规划范围北起 T3 航站楼，南至机场南路；西至福永码头，东至机场货运区，用地约 175 公顷。最终阶段用地现状：用地为填海形成。3深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月研究依据1.4.深圳城市总体规划修编（2004-2020） 深圳宝安机场新航站楼概念设计（2003）深圳宝安机场新航站区飞行区可行性研究（2007）深圳市相关的地方标准、规范及深圳宝安机场提供的相关资料、要求和规划指导意见。4深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月2.2.航空城国际背景和概念解析在国际上，有很多国家和地区也在大力发展航空城。有在本项目中，我们挑选收集了一些航空

8、城的案例，进行了必要的解释和分析，以期对本项目的开发有所助益。其中有的已经在成功的运行，有的是雄伟的规划蓝图，包括：2. 区域和国际背景研究2.1. 区域背景-国际机场- 仁川国际机场- 迪拜世界中心- 法兰克福国际机场- 阿姆斯特丹斯希波尔机场- 达拉斯沃斯堡国际机场详细内容请参见本报告附件。作为毗邻的深圳，在城市功能和产业结构上具有很好的互补性，随着深圳经济实力的不断提升，与共同建设全球城市已经具有现实的可行性。深港共同朝着“构建全球城市”目标努力的时机已经成熟。深港双方在经历多年探讨后，就合作目标达成一致，即用 20 年左右的时间，把深港建设成为中国的世界级国际金融中心、世界级国际贸易中

9、心、世界级航运与物流中心、具有世界影响的“深港创新圈”。深港合作将按照国际前列、亚太首位、全球一流三个阶段性目标，逐步把深港建设成为世界级国际大都会。新的深圳城市定位为创新型综合经济特区，华南地区重要的中心城市，与共同发展的国际市。通过这些案例可以发现，“航空城”这一概念主要指近年来机场发展方面的一种新的潮流，主要包括在机场陆侧大规模商业和办公设施的规划设计，以满足其日益增长的多种需求。陆侧商业设施主要为旅客，机场工作人员，迎送人员和“机场访客”服务。机场访客主要指那些经常出现在机场， 而以前未被认为是“消费者”的人员。这些客流将极大地推动航空城的发展。从交通区位上看，深圳不仅具有港口优势，而

10、且以其空港、公路、铁路等口岸的位置成为我国的一个具有海陆空立体口岸的城市，通过这种立体口岸，深圳处于我国内地与、并通过联系世界的枢纽上。随着 CEPA 的签订以及西部通道、沿江高速公路、厦深铁路、机场二跑道等大型交通基础设施的建成，深圳的交通枢纽优势将得到进一步强化。深圳已经形成了连接大陆与，具有与航空业相关联的公司通常都在机场附近或机场内设立办公室。随着机场的发展，航空经济也得到了发展并趋于多样化。这也需要设计者在机场内为机场工作人员，包括航空公司、货物转运公司、机构和保险公司等提供更为高级的办公区域。海、陆、空立体口岸的综合交通枢纽，拥有全国第四大客运机场和第二大货运机场，随着深港机场连接

11、线的建设以及深港城市功能进一步融合的趋势，深圳机场的国际化职能将大大提升。深圳在体制和文化上的优势以及二十年来奠定的较强的经济基础，使其已具备一定的技术和理念创新优势。这一方面是体制和包容文化优势的另一种不同形式的表现和综合，同时通过转化已形成了一种较明显的技术优势，如计算机及软件、通讯、生物工程、新材料等为主的深圳高新技术产业已在珠三角乃至全国都具有一定的影响力，而且这种影响力正在向其它方面渗透。从事非航空业务的公司对机场的兴趣也更加浓厚。这些公司对机场有兴趣是因为机场有多样化的交通方式、最好的基础设施、24 小时多种商业办公服务和国际城市门户的良好区位背景。这些区域的上述功能和配套设施使航

12、空港更像是一座城市，因而大家称之为“航空城”。深圳城市总体规划提出“三轴两带多中心”的轴带组团空间结构，作为引导城市未来空间发展的基本框架。深圳总体规划全市划分为 5 个分区，每个分区包含 13 个组团，分区由组团组成。即中心城区、西部滨海分区、中部分区、东部分区、东部滨海分区。同时规划市域范围内 8 个城市组团中心，即航空城、沙井、松岗、观澜、平湖、布吉、横岗、葵涌，做为城市组团的综合服务中心。航空城概念正在世界范围内逐渐改变着机场的物理外观和财务状况。以阿姆斯特丹 Schiphol 机场为例，它的主要收入来源于非航空业务，如：房地产开发、商业、停车费和广告费等。航空城带来的好处远远不止体现

13、在机场，它对于区域经济也是非常重要的。在机场所在的区域，它能够创造很多的就业机会，能够同时为政府增加了大量税收。其中西部滨海分区的宝安中心组团包括新安、西乡 2 个街道和福永街道的航空城地区，是深圳未来面向区域发展的重要节点，在城市发展中具有重要的战略地位，是未来深圳核心城区的组成部分。功能定位为区域生产性服务业中心、全市重要的高新技术产业和先进制造业基地。是未来深圳核心城区的组成部分。重点在航空城建设国际供应链基地，结合港口、机场、高速公路、口岸等大型交通基础设施密集的优势，发展现代商业物流功能。深圳宝安机场作为深圳城市重要对外交通口岸和功能组成，还具有世界级国际大都会的门户功能。因此，其新

14、航站区综合服务区不仅仅有其功能上的必要性，即保证机场生产辅助的需求，同时应担负着独特创新理念的商业开发模式，可以起到对外展示形象的窗口效应。从地理位置上看，深圳机场新航空综合服务区是深圳大航空城规划中的组团级节点。该综合服务区的规划要提升到一个新的高度，即，在城市发展结构、功能布局、交通规划、空间形态、绿化景观、以及材质、色彩等方面与航空城城市设计相协调。5深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月2.3.深圳宝安国际机场建设航空城的可行性分析西方建设航空城的经验表明：只要下列标准能够得以满足，就可以支撑一个航空城的成功。1高度发展的与国际接轨的经济水平深圳经济是中国经济发展的

15、领跑者。目前，深圳的经济正由原来的以加工为基础的出口经济向更加多样化的经济转变。这表明：短期和中期内，深圳建设航空城的任务将通过这个物流城市的发展得以实现。在这一过程中，深圳的商业也伴随着会发展到发达的程度。2多于 2 千万 - 2 千 5 百万的客流量深圳机场已经有大量的客流量和货物处理量。预计深圳机场还能保持前几年的高速增长率。2007年，宝安机场的客流量达到了 2 千万人次，成为中国大陆在客流量方面排名第 5 位的机场。目前，宝安机场准备进行扩建。扩建后的客运能力将达到 6 千万人次。3发达的航线网深圳机场的国内航线已经十分发达，所缺的就是一个发达的国际航线网。然而，对于一个有 1 千

16、5口和经济高速发展的城市来说，建设一个国际航线网只是一个时间问题。国际机场4高度发展的中心城区，此中心城区能够允许另外的次中心城区的发展在发展城市的次经济中心前，应保证有一个主经济中心已经得到了很好的发展。在这个方面，深圳的情况比较特殊，它已经可以被认为是一个多中心的城市。未来几年，深圳经济的发展将达到一个很高的水平，能够允许次经济中心的发展。5多样化的通向机场的交通方式，即机场的中心性多样化的交通方式和中心性是航空城能否成功的关键因素。便捷的交通能够吸引机场周边的居民来机场消费。中心地位将帮助机场吸引非航空业务。如果从机场出发及到达机场的交通线路有很多， 那么这一条件就得以满足了，同时机场的

17、中心地位也得到了加强。6和邻近中心城市的竞争还有一点非常重要，那就是和其它经济中心的竞争。深圳周围有很多个大型机场，如仁川国际机场机场和广州机场，这两个机场都是重要的枢纽机场，而且也都有发展航空城的目标。但是其它人口密集的地区的经验表明，这样的地区是可以允许几个大型的机场共同发展的。对于几个相邻并互相竞争的航空城来说，没有哪个航空城拥有竞争方面的优先权。同时，在大型企业选择区域总部时，相邻的航空城之间的竞争也将存在。然而，在所有规划中的交通线路都建成之后，包括从深圳机场通向的高速公路和铁路，深圳机场的交通便捷性和中心地位将远远优于和广州的机场。阿姆斯特丹Schiphol机场6深圳机场新航站区航

18、空综合服务区详细规划2008 年 8 月3. 规划目标、思路和理念成为可能。多种交通模式的可达性，当它可以与城市中心相提并论的时候，机场成为非航空相关商业进驻希望进驻的区域也变得顺理成章了。在判断以上的主要需求后，本规划以数据分析为基础，通过经验和案例分析，尽可能平衡各项需求，系统地保证综合服务区发展的综合效益最大化。3.1.深圳机场航空综合服务区规划目标航空综合服务区在将会深圳机场主航站楼前，同时通过轨道交通与和广东其它城市相连，是深圳门户的重要组成部分，应该具有高起点、高水平的定位，它在规模和重要程度上达到城市区域中心的作用；在满足机场生产辅助功能的同时，它要和 Schiphol 航空城一

19、样，成为一个声名远扬的商业区，吸引航空和非航空业务进驻，同时吸引周围的居民来到这里进行日常购物、娱乐和休闲。这也是本项目的规划目标。3.3.规划理念 飞向繁荣的翅膀深圳，又称“鹏城”。人们常用大鹏展翅来形容志向高远，并以此反应深圳的地域特色、自然特征和城市特性。通过我们以上需求分析，规划方案结合科学的发展观，凸显综合服务区魅力，提升综合服务区形象，增加综合服务区对周边区域和投资者的吸引力，为其发展提供广阔空间，树立其创新文化品牌，为综合服务区安上大鹏的垂天之翼，飞向繁荣的未来。综合服务区作为航空城城市组团的核心，应以交通中心的建设为契机，扩展商务中心区、生态办公与观光区等多种功能区域，引导区块

20、内形成以游憩与商业服务为先导，餐饮、娱乐、文卫、康体等城市功能配合的，兼具生态游憩休闲与人文市井韵味的生态型商业金融综合服务区，并辅以高品质的居住生活功能以汇纳人气。应该是一个既有朝阳产业、又具备生态人居的场所，是新产业、新文化与原有产业和人文撞击融合的、充满活力的区域同深圳城市特征一致具有独特魅力的创新性航空城。“有鸟焉，其名为鹏，背若泰山，翼若垂天之云，抟扶摇羊角而上者九然后图南，且适(往)南冥也。” 庄子逍遥游，绝云气，负，3.2.设计思路满足机场生产辅助功能机场的生产支持功能必须首先等到保证，即保证各项相关设施的面积能充分支持机场远期的流量。对办公楼和酒店的需求当前越来越多的与航空相关

21、的商业活动在机场附近产生和聚集。这些公司可以提供非常专业的服务，通常从航空公司和保全公司到货运商都有。这些公司需要位于机场核心区的高档办公空间。更有甚者，越来越多的机场由于其多种交通模式的优越的可达性，基于 24 小时提供的高级的服务设施开始吸引非航空性质的公司目光，还有机场环境的影响力对于这些公司来说也是一种不可抗拒的位置因素。同样的，机场也可以从这些商业开发当中获得自身的发展，从而获得更多的非航空性收入。对零售，休闲，娱乐设施的需求传统意义上的机场商业设施关注的是机场旅客，并且集中在航站楼空侧，主要形式为商店和餐饮。然而，当机场不断发展，将有越来越多的人每天工作生活在机场周边，因此路侧的商

22、业价值变得越来越显著。这些人包括：旅客迎送的亲友机场相关工作人员非机场相关工作人员机场休闲游客等所有这些组群都对商业，餐饮，休闲和娱乐设施有需求。航空城理念通过提供路侧商业设施对这些需求做出了回应，从日常生活的超市和商店到为游客服务高端零售以及大量多样的餐饮、酒吧。可达性的重要性机场的可达性对于航空城理念来说至关重要，所以在这里也必须被提到。机场与国家交通网络的连接越紧密，机场的吸引范围就越大（可以吸引旅客聚集的区域）。良好的多种交通模式接入意味着更多潜在消费者可以更容易的到达机场，也意味着可以开发更多商业设施，同时出售更高端商品7深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月4.

23、2.高峰时段数据估算4. 基础数据分析预测说明历史统计数据显示国际乘客所占比例相对较小，平均不到 2%。基于深圳地区与国外的联系，可以预计国际交通流量增速将取决于国内交通流量。数据收集和阐释4.1.引言数据是本项目中各项设施面积预留的基础。本部分概述了该项目进行过程中所用到的全部数据，并附有简要描述以说明构成最终设计方案之基础的数据是如何得到的。接下来几章将详述这些数据的应用。下文将以基本数据阐明下列各项：预测交通方式划分停车场车道边估算航空城案例进场路为合理规划起见，预计远期国际流量将增长至占总流量的 11% 至 20% 。根据从机场方面获取的流量数据，这几个阶段中的高峰小时万分率：国内约为

24、 0.028% ，国际约为 0.032%，变化不大。客户给出总体预测如下表所示，本项目中的用地及设施计算以该预测为基准。数据收集和现有数据在与深圳机场讨论过程中，收到和获得的文件如下：深圳机场总体规划（ACAD 格式），规划区域标出。 2007 年机场飞行区可行性研究报告，包括流量预测。机场及城市规划报告。深圳宝安国际机场的作用与功能深圳宝安国际机场将位于中国最发达的地区之一，即珠角洲地区，是以国内航线为依托的大型机场。此外，宝安机场还可能作为一个或多个航空公司的基地，然而该机场并无成为主要航空枢纽的预期。宝安机场将以始发和终到旅客为主，并起到联结重要的出发点如下：主要为始发及终到航班（中转很

25、少）；主要为国内航班 。及机场的作用。因此，规划中最流量预测因未来流量是影响（航空）收入，机场容量需求及相关预留区域的关键因素，未来流量被视为本研究的决定性要素之一。本项目的服务范围不包括流量预测的准备。基于客户建议，CACC 完成之深圳宝安国际机场飞行区可行性研究中的流量预测可用作综合服务区规划的依据。本章概述了上述研究内容。深圳宝安国际机场公司正致力于在现跑道和新建的第二跑道之间开发新的航站楼区。预计机场到2015 年流量为 3600 万，中间阶段到 2020 年流量可达 4500 万，项目开发远期流量为 6000 万 ， 以上计划仍取决于实际增长速率。8深圳机场新航站区航空综合服务区详细

26、规划2008 年 8 月交通数据现阶段 (2006)中间阶段远期客流量18,000,00045,000,00060,000,000货流量550,000 吨2.400,000 吨4,000,000 吨项目20102015202020351年旅客吞吐量(104 )国内2385320439605100国际265396540900总计26503600450060002年货物运输量 (104 t)国内80142.2187.2300国际2237.852.8100总计1101802404003年客机起降架次国内20915265584312426380604国际21082295753828457850小计23

27、023295159350710438454年货机起降架次小计674767471195728854年起降架次总计23.731.337.548.24高峰时段客运量国内691789711108814280国际875126717282700总计77911023812816169805高峰时段起降架次国内587284104国际791217总计6581961216航站楼面积(104 m2)国内243138.650国际4.26.18.313总计28374763高峰时段旅客T3 航站楼远期将处理 4500 万旅客，并且将处理所有国际旅客。根据以上预测，得出 T3 远期高峰时段数据（PHP）。令人注意的是，预计

28、中转率较低，这意味着机场陆侧的压力将会很高。高峰时段旅客活动百 万百分比PHP / 双向双向 / 单向 PHP 率单向 PHP参数数据说明以上数据将作为综合服务区各主要设施面积需求的计算基础，在本报告各章节阐述具体设施时，会以这些数据为起点进行推算。到达通道汇合区中转中转因素陆侧国内因素陆侧国际因素送客比率迎客比率陆侧乘客高峰时段乘客总数及中转总流量确定后，则可得出使用陆侧的乘客数。考虑开发 GTC 及航空城时， 并不需要区分国内客流与国际客流，因为二者将使用同一陆侧。9深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月总出发陆侧4500 万空侧出发中转中转因素计算中转单向陆侧出发陆侧

29、因素8,28055915597,7211.06总出发陆侧8,182国际国际国际国际国内国内国内国内国内国际中转%单程高峰中转%双程高峰*中转%0.0%0093133186266001862661862661.0%2.0%0.0%2.0%2.0%总计7.0%653932中转7.0%1.01.051.101.41.4国内国际总计36.09.04580%20%100%10,4402,88013,3200.60.76,2642,0160.000290.00032总到达陆侧4500 万空侧到达中转中转因素计算中转单向陆侧到达陆侧因素8,28055915597,7211.06总到达陆侧8,1825. 基本

30、用地规划5.1.用地范围综合服务区位于新建航站楼南侧。被机场高速所环绕，范围北起 T3 航站楼，南至机场南路；西至福永码头，东至机场货运区，用地约 175 公顷。5.2.相关项目在本项目的实施过程中，有一些相关的项目在同时进行，包括：T3航站楼的设计新航站区飞行区的设计新货运区的设计地下轨道及站厅的设计机场区域交通综合系统规划码头设计这些项目都与综合服务区的规划密切相关，且互相影响。本项目的成果也是在与这些相关项目的动态协调中形成的。3空管视线空管需要对跑道及滑行道有无遮闭的视线。因此对综合服务区内的建筑高度可能会有一定的限制。下图是根据机场最终给出的空管塔台位置和视线高度制定的视线摭闭分析。

31、综合服务区内的建筑高度也作了相应的控制。见下图。5.3.限制1飞行障碍物限制面根据ICAO附件14，在机场跑道附近有飞行障碍物限制面，这些限制面对建筑物高度造成制约。综合服务区的建筑物的最高高度均应在这些限制面下。见下图。4轨道轨道虽然在地下，但对轨道隧道上面的建筑要求同时设计和建成，否则不能规划有深地基的建筑物。通往机场的轨道经过航空综合服务区，因此对本项目的规划产生了较大影响。见下图。2噪声限制面飞机起降会产生较大的噪声。附近的设施规划需要考虑噪声的影响。如一些居住，办公等功能需要尽量远离噪声严重的区域，或者需要安装噪声防护装置。根据机场远期的航班规划，机场方面已经作出了远期的噪声等值图。

32、本项目的噪声限制是在此基础上确定的。见下图。10深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月2基本用地区划在用地原则确定后，我们对综合服务区的用地作了基本的区划，见下图。图中绿色的区域为机场生产辅助区（或航空支持区），紫色的区域为商业区。在下面的章节中，各个区域的规划和布局将作深入分析。5外部道路综合服务区的道路需要与外部路网联接，因此外部路网的接入和接出可能位置也左右了综合服务区的内部交通规划。见下图。5.4.用地原则和基本区划1用地原则在分析了以上诸多限制条件后，我们发现噪声影响在的区域与飞行高度限制大的区域有很大部分的重合。由此对综合服务区的用地制定了以下基本原则：机场辅助

33、功能建筑一般较低，同时这些以工业为主的功能区对噪声敏感程度较低。机场辅助功能，尽量靠近机坪。在满足机场辅助功能的需求后，商业悠闲功能尽量放置在噪声较低和高度限制少的区域， 以提高商业建筑面积及其环境质量。商业区应与航站楼和GTC靠近或者联系方便，以方便更多的客流使用商业设施。11深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月6.2.机场设施引言本章涉及机场要求的设施开发所占区域。6. 机场生产辅助区（航空支持服务区）规划6.1.概述本章总体介绍了即建设施的位置、交通流程和流量、参数和预留面积，以及其相互关系。对大部分机场设施而言，设施规模和预留面积与机场年流量之间有直接的联系。大部

34、分的机场设施的尺寸或预留土地面积与流量是直接相关的。一些主要机场设施的面积与典型高峰时段的流量有关，还有的设施面积与高峰年、高峰月和高峰日的流量相关。只有一些辅助功能与设施面积和流量没有直接的关系。下表显示的是各机场设施的典型流量，设施面积和交通流量之间的联系。预测下表是基本预测数字。T3 航站区高峰日数据T3 航站区高峰小时数据本报告只描述机场需求的一些设施。如飞行区、航站楼设施、货运、航空公司设施等并不包括在这一范围内，因此不再赘述。同时，由于这些功能中与流量相关的只服务于 T3 航站区，因此，对机场的远期，本区的这些功能是为服务 4500 百万年流量来计算。6.3.设施分布说明由上章中的

35、基本用地区划可见，航空支持设施分为两个部分，一片较大的区域位于西侧（图中下侧），我们称之为航空支持西区；另一片较窄的区域在东侧（图中上侧），称为航空支持东区。两个区都靠近机坪，适合做航空支持功能。根据这些航空功能的类别和面积需求，和与机场扩建办的沟通，我们将以办公类为主的航空支持设施放在了航空支持东区，将工业类的设施放在了航空支持西区。在下面的章节中详细解释。12深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月20202035年旅客吞吐量百万国际百万国内百万高峰时段因数 高峰时段旅客量305.424.6459360.000309,2160.0003013,320设施与流量的关系操作区

36、跑道系统高峰时段飞机起降滑行道系统高峰时段飞机起降和设计飞机的尺寸导航辅助设备、照明、雷达和气象设施与流量无关空侧相关的设施旅客办理设施设计高峰时段客流货运设施高峰日货运吨数或平均吨数空管设施飞行区布局消防和营救设施最大飞机、机场布局地面支持设施高峰时段机位需求航线燃料设施停机位数量飞机维修设施驻场维修机队通用航空设施高峰时段机位需求辅助设施配餐设施忙碌日出发旅客航空燃油供应和存储设施忙碌日燃油消耗和存储机场维修设施机场设施规模和数量GSE 维修设施高峰时段客流机场公用设施客流和建筑大小公共安全设施机场设施规模和数量员工设施机场员工数量机场功能办公室年客流量陆侧设施道路系统高峰时段/日客流停车

37、设施高峰时段客流铁路系统和车站高峰时段客流景观与流量无关陆侧商业发展宾馆年始发/终到客流商业办公设施与流量无关高峰日20202035年流量平均日高峰日因数高峰日30MAP45MAP82,1921.45119,178123,2881.45178,7676.4.航空支持东区6.5.航空支持西区经与机场扩建办沟通，确定放置在这一区域的设施内容。这部分设施以工业为主，面积需求通过计算得出。计算中包括两个开发阶段要求的占地面积：中间开发阶段（3000 万）最终开发阶段（4500 万）这一区域的设施以办公功能为主，远期的面积需求由机场方面提出。为节省用地，将部分功能集中到一个建筑中。停车设施除 VIP 楼

38、外，大部分设置在地下。这样既节省了用地，同时使建筑层高降低，保证空管对货运区滑行道的视线。表中的面积也是平面上实际提供的面积，布局参见总平面图。航空支持西区设施的占地面积汇总（参数：公顷）注：燃油运输车停车场的提供面积由 CACC 调整后确定。航空支持西区6.5.1.GSE 维修GSE 维修设施用来维护地面服务设备。地面服务设备用于飞机的装和卸（供应、旅客、行李和货物）以及所有停机坪上的各种运输工具（飞机托车、旅客大巴）。GSE 设施应该有模数设计，以便于扩展。设计时要使胜地有更多用途。设施包括：维修楼和维修车位；车间和储藏（工具和设备）； 油漆和清洗服务；办公和公共设施； 加油站；停车场；陆

39、侧和空侧。航空支持东区地面辅助设备放置在停机坪和维修设施附近。设施大小要依据辅助车辆数量而定，而车辆数量与流13深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月预留面积汇总20202035实际提供面积GSE 维修设施7.010.212配餐设施6.47.89消防设施0.60.60.6航管小区9.09.09燃油运输车停车场1.51.51.3能源中心1.21.21.2航空辅助设施面积25.730.333.1航空支持东区阶段：4500 万远期参数m设施建筑面积层高建筑占地总用地安监站业务用房保安业务用房5,0003,0008,00042,0007,000单身公寓职工食堂3,0001,5004

40、,50041,1253,938场务部门机场二级公司业务办公用房1,00012,50013,50043,37510,125现场指挥与信息中心8,00042,0007,000VIP 楼3,00021,5006,000汇总37,00034,063量有关。大机场中车辆数量和高峰时段旅客流量的比例是 1/5。所有车辆中，大约 10%可能会停在维修区（车间），剩下的 90%会停在停机坪或附近。生产效率（平方米/餐/天）； 飞机架次餐饮组成（一等舱、商务舱和经济舱）配餐设施的占地面积GSM 维修设施应有面积估计的停放面积是针对所有 GSE 车辆的，而不仅仅是闲置车辆。但是，大量或是飞机的停机坪停放。在远期共

41、应建有 5 个维修楼以满足需要。GSE 车辆或是在运行GSE 停放GSE 维修和 GSE 停车位是分开的。上方用来 GSE 停放和加油。要指出的是加油站可以共享。中间部分是维修建筑、仓库、办公和公共设施。建筑物外是停车空间。该区域可以分为 70 米宽的块， 以分配给不同的经营者。配餐设施应有面积基于餐饮建筑规模要建立2-3 个配餐楼。预计会象在西方国家的发展趋势，每位旅客的配餐数量将会逐渐减少。因此，2020 与 2035 的要求区别不大。6.5.3.消防和营救设施消防和营救设施流量关系不大，但与 ICAO 所提出的保护级别关系更大。保护级别由机场的飞机大小所决定，在深圳机场会是代码 E/F

42、飞机。这就意味着机场应该装有 10 级保护级别。消防和营救设施的位置由对机场内不同区域的反应时间所决定。在最佳视觉和路面条件下，第一辆车辆到每条跑道端头的反应时间是 2 分钟，最多不超过 3 分钟。主消防和营救站功能要比变分站的功能多。这一设施包括办公室、培训和配套设施以及通讯设施。为了效率，主消防站有一陆侧站相结合。这一消防站也会应对结构火灾。因此，这一设施应该建在机场航站楼附近。机场辅助区的新跑道建设之后再建一个消防分中心。6.5.2.配餐设施配餐设施主要是准备机内餐饮的厨房。良好的陆侧连接对于雇员和供应是必要的，良好的空侧连接并不是绝对必要，但也是必要的，因为这可以减少向飞机发送餐饮的时

43、间。最好是将配餐设施位于空侧，这样当食物向飞机送时，不必要进行安检。只有人员、设备和食物进入设施时，才进行安检，因为这些供给的运输没有向飞机运送食物那么时间敏感。由于反应时间，即第一声呼叫到最早的干预行动之间的时间，最长为 3 分钟，最佳是 2 分钟，因此可能要建立更多的消防分中心。消防分中心的标准如下：直接进入跑道；在跑道周围和降落区域内有服务车道；24 小时服务。设施规模依据：高峰日客流预测餐饮政策（每名旅客餐饮因数）；14深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月配餐设施参数20202035高峰日旅客流量高峰日出境客流餐饮当量因数餐饮当量数量每顿占地空间应有占地空间单体用

44、地/占地面积 应有单体用地所需卡车载运码头个码头面积 卡车载运码头要求卡车停放舱个舱面积 卡车停放舱要求汽车进入/流通/停车开放空间应有占地面积m mmm12 per 1000 m2m m 33%23%ha119,17859,58980%47,6710.628,6030.925,74243502,1453097021,6248,4955,9216.4178,76789,38465%58,0990.634,8600.931,37452502,6143767026,35410,3537,2167.8GSM 维修设施参数20202035高峰时段客流每高峰时段客流的辅助车辆比 辅助车辆总数量维修区车辆

45、10%维修区车辆数量占地面积/车辆m占地面积m单体用地/占地面积 应占面积m空侧停机坪因数2-3运输车停放位20 / 1000 m2汽车进入/流通/停车45%开放空间30%总占地面积ha9,21651,84310%1847513,8240.912,44237,32524916,7963,7327.013,32052,66410%2667519,9800.917,98253,94636024,2765,39510.2消防营救设施要求可能的机场维护活动6.5.4.油车停放航空支持区要留有油车停放场，以停放加油车和油车。或许，机位将备有燃油消防系统。机场要求预留 15,000 平方米的停放面积。一个

46、停放位占地 50 平方米，最多可停 300 辆车。6.5.5.航管小区与机场商定的该设施预留面积是 90,000 m2。6.5.6.能源中心有必要建设一个能源中心，以向机场大楼辅助设施供电。由于主要用电设施 3 号航站楼将一步到位，所以能源中心要在本期竣工。能源中心预留面积是 12,000 平方米。6.5.7.机场维修机场维修设施要确保机场无障碍运行。机场建筑物、地面、道路、公用设施、照明和交流系统都要进行维护。鉴于要维护的设施和结构繁多，所以要求良好管理和有技术的维护队伍。下表概括了可能的机场维修活动。机场维修设施可以建于机场的任何地方，以便随时进行维修。机场维修并不在机场要求的本项目范围之

47、内，所以没有进行计算。咨询公司认为，如果机场在未来扩展，那么现有的维修设施可能不够覆盖整个机场。同时，航空支持区土地中战略预留面积可以确保将来机场有足够的维修面积。6.5.8.战略土地预留在满足航空支持西区的主要功能后，除一块 1.3 公顷的土地给航站区巴士停车场使用，仍有约 8 公顷土地，作为战略预留。以供给可能增加的功能，如机场维修等，或其它不可见的需求。在建设阶段中，预留下来的土地可建造公园或高尔夫球场，在最终阶段之前可以填补城市结构的空白。具体的各项设施面积请见附件面积总表。15深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月机场维修设施科目活动民用跑道修补清除橡胶标志，斑马

48、线，交通标记排水装置，排水管、排水沟和渠抽水站和污水系统清理碎石除草其它（围栏、大门等）建筑物木制油漆和磨光管道工作砖石建筑盖屋顶板金标识结构维修机械和电工运输（电梯、电控门、步道和起重机等）空调建筑安装飞行区照明系统供电，通讯系统机场管理清扫垃圾收集景观设计灌溉园艺设施参数20202035消防分站数量占地空间单体用地/占地面积 应有单体用地占地面积/单体用地 应有占地面积总占地面积m mm ha11,25011,25056,2500.611,25011,25056,2500.67. 商业区（航空城）城市规划7.1.引言在基本用地区划中，GTC 和商业用地放置在了航空支持东区和西区之间。对 G

49、TC 本报告在下面有专门章节深入介绍。商业区有显明的城市特点，因此在本部分以城市规划的结构加以说明。7.2.设计定位功能齐备、高效率、人车分流将航空服务产业理念结合绿化景观与交流空间，融于商业开发、交通中心、综合配套等功能地块中，打破以往过于呆板、单一的航空港前区形象及功能组成，使航空城具有鲜明的特色。国际化国际化的管理型态与标准化的建筑空间环境，疏朗、开放向上的公共空间环境与人文状态，现代主义的建筑造型、景观环境、城市公共设施，具有先进科学技术的城市指示系统和管理系统。绿色生态特色绿化、连通、脉络式的绿化结构和空间系统，强化公共交通及人文属性通过加强生态保护和合理利用自然资源，从而赋予航空城

50、全新的生态特质。有机发展以弹性规划为指导原则，改变传统经典城市规划设计理论仅追求最终理想城市形态的模式,将园区发展比作生物的生长,有萌发期、成长期、成熟期等不同的生长阶段，不同的阶段有不同的量和质的配套需求,对应不同的配套指标和规划控制指标，追求阶段性完善。将成熟期才需求的配套用地以绿化或短期建设的方式使用，避免了土地资源的闲置，也将土地利用由被动变为主动。7.3.设计原则贯彻整体优先，生态优先的原则。创造一个人工环境与自然环境和谐共存的，可持续发展的理想产业综合服务区。塑造符合航空城地位、多层次的、特色鲜明的城市空间结构。引入弹性开发的城市设计理念，合理组织多层次的开发体系。将自然融入城市、

51、创建绿色生态化产业，打造特点鲜明的全新生态特质。合理组织综合服务区的功能结构，创造成长性园区，持续引导土地性质及兼容性控制， 形成快捷方便的城市交通体系。优化调整规划道路，组织机场快速道路系统，协调街区内部道路系统，提高车行系统的效率和步行系统的品质。综合景观概念，利用建筑、广场、道路、绿化、灯光等城市景观元素，形成疏密有致的园区景观结构。组织有特色的城市公共开放空间系统，重视城市关系的控制和公共设施的规划重视规划实施，规划理想与现实结合。强调规划的经济性，重视提高开发收益和降低维护成本。16深圳机场新航站区航空综合服务区详细规划2008 年 8 月7.4.总体空间形态及空间设计规划创造良好的

52、城市整体形态，突出重点地段的标志性建筑；建筑与城市空间关系紧密结合；各类城市公共系统齐全，创造丰富的城市公共空间和天际轮廓线。7.4.2.城市公共空间设计通过对建筑群体空间的分析和设计，形成布局有序、空间丰富的地域标志性空间和个性化场所；通过城市公共活动空间的着重塑造，体现以人为本的思想强调城市空间环境的规划设计应强调整体性和序列感； 注重各个功能空间的整体和谐和景观结构的有机构成。7.4.1.城市空间结构形态一轴双层三带一轴重点打造以 T3 新航站楼为轴线起点，结合以地面交通中心（GTC）及其周边地区的核心区域，通过空间转折，贯穿整个综合服务区，直至机场南路为终点的空间轴线，形成一条城市公共轴，以此控制整体城市风貌。形成秩序变化的公共开放空间设计，同时形成丰富低缓的城市天际轮廓线。双层综合服务区的发展应使土地利用率最大化，因而不同功能的设施要实现最大程度上的堆叠设置。规划创新性的设计了双层结构的建筑空间模式。这个双层的模式