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1、基于供应链协同的汽车制造企业人厂物流模式选择摘要集配中心是主流的汽车制造企业入厂物流模式，然而墓于循环取货的集配书V模式正越来越受到汽车制造企业青睐，成为其入厂物流改进的重要选择，文中从供应链协同运作的视角研究了汽车整车制造企业零部件入厂模式的选择问题.墓于整车厂JIT生产需求，建立了整合生产策略、运输策略、库存策略的综合运作模型，获得关键决策变量的最优解，进而利用三维仿真方法获得了两种入厂物流模式的对比特征.研究结果解释了当前汽车入厂物流模式分布格局，也为企业入厂模式选择提供了重要指标与仿真依据.从供应链运作的角度来看:汽车入厂物流模式主要包括: JIT看板模式、JIS看板模式、集配中心模式

2、(supply-hub)、循环取货(milk-run)调达模式、越库(cross-docking)模式和直供上线模式，其中以集配中心模式最为各大汽车整车厂所采用，为主流模式.集配中心模式是由供应商管理库存(VMI)方式发展起来，并借助于集线器(hub)的整合理念而形成，一般是指整合供方资源，采取干线运输方式集并供应商处零部件于集配中心，然后按照看板方式或JIT方式向整车厂进行配送.相关的研究有:Barnesf3系统地论述了集配中心模式是制造业所采用的降低成本、提高响应性的创新型物流战略.马士华等f41研究了集配中心模式下的生产和配送协同决策问题，比较分析了分散决策和联合决策的策略模型.Harr

3、isonf5通过对戴姆勒-克莱斯勒等汽车公司的分析，发现在实践中常采用的入厂物流运作模式有:供应商送货、整车厂自行从供应商处集货、由第三方物流商从供应商处集货于集配中心、链式物流、供应商园区及组件运输.王或等Isl提出了集配中心供应模式是供应链发展趋势，相关理论研究在国内仍属起步，在国外也刚引起关注，目前已有Compaq, Apple, Dell及海尔集团等广泛采用集配中心模式.陈建华fl通过对Fender国际公司与UPS全球物流公司的一体化物流运作案例分析，表明基于集配中心的供应链物流整合模式能有效增强供应链系统运作的稳定可靠性，有助于实现供应链物流同步化运作. 虽然，集配中心模式在汽车入厂

4、物流中处于中心地位，但其改进、调整和优化也正逐渐被业界和学者们所重视，在集配中心模式基础上引入循环取货满足了实践和理论的需求.集成循环取货和集配中心的模式(简称集成模式)指由一家或几家第三方物流服务商根据预先设计的循环取货路线，按次序到供应商取货，然后输送到零部件集配中心，最后集配中心按照JIT-Kanban方式配送到整车生产厂.其中循环取货是一种汇集式的物流运输方式，它强调“多对J，的供应，是一种多频次、小批量、即时拉动的取货模式，集成模式相关研究有:Chuah8建立了循环取货运行模式的数值理论模型，通过模型能够计算出库存成本关系曲线，从而寻找出企业的最佳库存点.Timon9研究了基于循环取

5、货模式的实时车辆配送系统的参数设置，并通过完全的方差分析(ANOVA)分析检验了各参数的设置.Karlinlo)阐述丰田汽车的循环取货模式和3C (collection,cross-dock, consolidation)模型.徐秋华ii】介绍了循环取货模式在上海通用汽车有限公司的规划及实施，包括上海通用汽车公司采用循环取货模式的优点、流程和职责、路线设计和运输车辆参数的确定.耿少辉y2介绍了东风日产乘用车公司通过采用集成模式使物流费用下降了25%.然而，集成模式在应用实践中亦有失败案例，如在北京吉普汽车有限公司与中远物流有限公司签署了循环取货物流服务协议的实际运作中，由于北京吉普在生产过程中

6、经常出现突发事件，入厂物流各节点企业协同合作程度不高，以致供应商的生产和供货计划跟不上整车厂JIT生产要求，导致零部件不能及时到位i31.相关供应链协同的研究有:R.oshan14】分析一个OEM (original equipment manufacturer)，一个集配中心、N个一级供应商和N个二级供应商在JIT环境下的协同计划与调度问题.Shahal5研究了单一供应商单一集配中心、单一客户的单产品二级供应链协调间题，为集配中心的Min-Max策略的制定提供了一定的参考.熊励等【is研究了汽车物流协同配送机制，提出了电子商务环境下的汽车物流协同配送方式.于辉、陈剑和于刚17研究了当突发事件

7、造成供应链的协调被打破时，如何确定供应链面对突发事件的最优应对策略，从而可提高供应链协调性.可见，集配中心模式、集成模式均已在现实管理实践中得到一些应用，仁少寸于为什么两种模式均有其存在的合理性缺乏解释，以及对在什么情况下采取集配中心模式或集成模式的研究相对不足，而且相关的定量分析亦略显滞后.究其原因，很大程度是由于库存和运输联合决策的复杂性，而且运作过程中往往需综合考虑信息流、资金流、物流、供应商和集配商决策、订货点和库存点的确定，以及如何满足整车厂JIT生产需求等等. 鉴于此，从实践中提取集成模式以及集配中心模式，两种模式均从协同运作的视角进行建模，协同的理念主要体现入厂物流各节点企业的策

8、略选择上.二者区别主要在于运输配送环节，集成模式采取循环取货方式，而集配中心模式采取干线运输方式.两模式的目标是:在保证整车厂JIT生产的前提下，入厂物流成本最低模式由三个节点组成:N个零部件供应商、一个集配中心和一个整车生产厂，包括生产、配送及存储等环节.主要采用解析及仿真两种定量方法进行分析研究，从而解释和确定两模式的选择应用.汽车制造企业精益生产系统模型摘要:精益生产作为一个舶来品，大多数企业还不知道如何将之与中国企业的实际结合起来。针对我国企业实施精益生产中存在的问题，在对汽车制造企业广泛调研的基础上，结合精益生产的基本原理，为我国汽车制造企业设计一个包括行为规范、领导能力、人员培训、

9、工作小组、全员生产维护、制造工程、工位过程控制、工业物流、同步化物流、安全管理、环境管理以及质量管理等在内的由12个模块组成的精益生产系统模型。同时，通过对精益生产体系文件结构、推进模型以及评价模型的设计，从而保证该模型能够在汽车制造企业中实现程序化、分阶段的整体实施，以及对实施效果进行有效跟踪和评价.通过该模型在汽车制造企业的实际运用，证实该模型的有效性和可行性。浅谈汽车制造链【摘要】以汽车整车制造业为核心，向上可延伸里汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基拙工业。汽车制造涟可以分为多种形式，企业需求是供应链的驱动因素。通过数学模型的形式探讨产业链的内在驱动，可以数学化，模型化的对汽车

10、产业链进行更科学的研究。1国内汽车产业发展历程 中国的汽车工业发展经历了三个阶段:第一阶段:创建阶段(1953-1965);第二阶段:成长阶段(1966-1981);第三阶段:全面发展阶段(1981-至今)取得了巨大成就。汽车工业协会发布的2010年汽车主要数据显示，2010中国汽车全年销量为1806万辆，继续稳坐全球第一宝座。其中，乘用车产量为1389.71万辆，同比增长33.83% ;销量为1375.78万辆，同比增长33.17%。商用车产量为436.76万辆，同比增长28.19%;销量430.41万辆，同比增长29.9%。和世界其他国家相比，无论是汽车销售量绝对值还是增长速度，中国均遥遥

11、领先。2什么是汽车制造链，以及它们之间的关系2.1汽车制造链 以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业;向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务;此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。2.2汽车制造链及供货关系2.2.1整车制造业 整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门。这里不重点讨论。2.2.2汽车零部件制造业 汽车零部件的种类名目非常多，一般

12、情况，载货汽车的零部件总数达到zaqo个一soon个，而轿车的零部件总数更多，达到i万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到7D%-80%。从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类: (I)零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。 (2)按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20 (3)按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬

13、挂系统、制动系统、电气系统及其他(一般用品、装载工具等)。各自所占比重，因车型不同而定。 (4)从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为模块，总成组件、零部件”几个层次，受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块”化生产即使在欧美发达国家也很少见。2.3各国制造链供货关系2.3.1传统的汽车零部件配套模式 传统的汽车零部件配套模式中，由于汽车整车制造厂为了保持其核心竞争力，防止技术扩散，它与零部件厂商之间是一种对立的关系，主要表现为: 关键零部件(发动机、传动装置等)，不交给公司本体系以外的企业生产;绝不对一家零部件制造商分包一个完整的系统(制动系统、点火系统等);在最

14、低有效规模许可的情况下，尽可能多找供应商;合同期限一般为2年以内;以公开招标的方式选择适宜的供应商等等。2.3.2“各自独立、自主发展”模式(以德国为代表) 以德国为代表的欧洲模式是，整车制造企业与零部件企业保持互相独立的契约关系，各自独立自主发展。各零部件企业可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。例如，博世(Bosh)公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。德国汽车零部件企业分为两类:一类是按整车企业的图纸加工制造零部件;另一类是自己开发产品，由整车厂选择采购，整车厂每年与零部件厂签订采购合同。在产品开发上，德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。整车厂往往只

15、向零部件企业提供性能规格要求，有时甚至只是粗略的构想，然后由零部件企业进行自主开发。不过，最终定货还要货比三家。整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据，向其它若干家零部件企业招标。2.3.3“水平分工”模式(美国汽车工业为代表) 美国汽车零部件企业有3500多家，年销售额达1 ,000亿美元。20世纪80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制。这种体制致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于当时的日本，大大降低了美国汽车工业的全球竟争力。 20世纪80年代后期，美国兰大汽车公司联合，并大刀阔斧改革汽车产业结构，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部

16、件的分工与协作关系。整车企业订好零部件规格，分给几十家可能的投标者。美国以这种自由选择方式，保证了自由的市场竞争，迫使零部件企业改进技术，成为行业的领先者。美国的这种整零关系的确全面地促进了汽车工业的技术进步，重振了美国的汽车产业。2.3.4“金字塔型多层交互垂直式分工”模式(日本汽车工业为代表) 日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金字塔型多层次承包制垂直式分工体系把庞大的零部件工业组织起来。其按照总成部件、稍加组合部件和单纯加工3种情况，把企业分为一次零部件厂、二次零部件厂和三次零部件厂，依次层层转包。将各层次零部件厂生产的零部件集中到整车厂进行总装，形成金字塔形结构，整车厂居于金字塔

17、的顶端。 这种金字塔型结构，使日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛的协作网。零部件企业加人主要汽车公司的协作网后可以得到长期稳定的订货。反过来整车企业也希望零部件企业“共存共荣”，以得到长期稳定的供货。但为了防止垄断，整车厂一般都问两家零部件企业“双重”订货，以求在竟争中提高零部件的技术与质量，降低成本。 在金字塔体系中，交易关系稳定，一级支配一级，层层控制。靠这一分工协作体系，日本汽车工业最终解决了规模经济问题，推动了日本汽车工业与零部件工业的发展。这种严密分工，紧密协作，长期稳定的交易关系，极大地提高了日本汽车工业的国际竞争力，并受到世界各国的关注。3关于汽车供

18、货链数学模型的研究 货物供应是实际中的生产活动，要想实现计算机程序化管理，就要建立一种计算机可接受的数学模型。而数学模型是程序化的基础，更是关键。 依照产品实体在价值链各环节的流转程序，企业的价值活动可分上游环节和下游环节两大类。任何企业都只能在“价值链”的某些环节上拥有优势，而不可能拥有全部的优势，我们所提出的制造链供货关系的数学模型就是为了达到“双赢”乃至“多赢.的协同效应.浅析中国汽车物流1中国汽车物流的现状 中国汽车物流现状可概括为市场潜力大、竞争激烈、自营为主、基础设施和标准化建设稳步推进。1.1汽车物流市场潜力巨大 随着中国汽车消费需求的增长，我国汽车产业迅猛发展，短短几年，汽车产

19、量不断增长(表1)。目前，我国汽车物流成本占汽车工业总产值的10%左右，2005年预计全国汽车物流产值达到531. 75亿元3，汽车产业高速发展为我国汽车物流带来巨大的增长空间。1. 2汽车物流市场竞争激烈 由于我国汽车产业迅猛发展带来巨大的汽车物流需求，这一市场倍受瞩目，汽车物流公司如雨后春笋般涌现。跨国物流公司纷纷加入争夺中国汽车物流市场的行列，或以合资、或以合作等形式，进入中国汽车物流市场(表2)。国内企业也不甘人后，中国汽车物流市场竞争非常激烈。1. 3自营物流仍然是汽车物流主要模式 虽然汽车物流开始受到专业物流商重视，但目前我国汽车物流模式仍然是以汽车制造商为龙头，供产销一体化的自营

20、物流为主，约占80%左右。从目前看，这一模式能够保证汽车制造商对汽车物流全过程(供应、制造及分销物流)的完全控制权，掌握第一手客户信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。但随着汽车消费需求个性化、供应全球化、贸易电子化和交货迅捷化，将对汽车物流提出新的挑战，要求汽车物流规模化、专业化、便捷化、高效化。汽车制造商自营物流必然加重其资金负担，不能发挥分工优势，规模不经济，制约着汽车物流总体效率。2中国汽车物流存在的问题2. 1汽车物流资源利用率较低 由于国内汽车制造商为实现对顾客零公里交货承诺，自建汽车运输网络和投资建设仓库、铁路专线和运输队伍等，重复建设，运力资源浪费现象较为严重。特

21、别是近两三年来，随着轿车销售出现“井喷式”增长，汽车物流企业纷纷开张营业，但规模大小不一，运力资源分散。许多汽车物流企业的运力资源利用率低，运输成本居高不下。据调查，目前全国运输车辆空载率约为37 %，其中汽车物流企业车辆空载率达39% 6。一些地区的汽车需求与汽车产销以及汽车运力不相匹配，汽车产销量大的地区运力不足，汽车产销量小的地方却运力过剩。2. 2汽车物流运输方式单一 目前，我国汽车物流中，公路运输占主导地位，约70%一90%的汽车物流通过公路运输完成。虽然水路及铁路汽车物流运输比公路运输更加安全，费用更低廉，但是由于地域原因，汽车物流水路运输主要集中在我国沿海及长江沿岸省市，在我国整

22、车运输中的份额仅占10%左右;由于运力限制，汽车物流铁路运输的时效性不能得到较好保证，在我国整车运输中的份额不到1%.2. 3汽车物流标准化建设有待进一步推进 我国汽车物流标准化建设工作虽然取得了一定进展，乘用车运输服务规范行业标准已于2005年6月1日开始实施。但仅有一个汽车运输服务的规范标准是不够的。在调查中发现，汽车铁路运输中的集装箱就是50尺的“非标”箱。这种箱的尺寸不符合船运装卸设备的要求，集装箱不能通用，联合运输无法进行，从而影响到汽车物流的效率。2. 4汽车物流管理人才缺乏 经过各方几年的努力，物流人才短缺问题得到一定程度的缓解。但人才仍然是物流业发展的最大瓶颈之一，主要表现为总

23、量规模小，人员结构老化，专业特色不突出，后劲不足，尤其缺乏具备现代物流观念，熟悉物流运作，同时又通晓相关领域的复合型专业人才和技能人才。因此，作为专业性极强的汽车物流管理人才的缺乏显而易见，汽车物流中高级管理人才尤其缺乏。2. 5汽车物流业面临外资冲击 根据中国加入WTO在物流领域达成的协议，2004年12月11日后外商可独资经营公路货运业务;2007年12月11日后外商可独资经营铁路货运业务。因此，有眼光的国际汽车物流巨头，早在我国加入WTO的第2年，即开始布局中国的汽车物流市场。2002年的4月，新加波东方海皇集团旗下美集物流运输有限公司与长安汽车(集团)公司、民生实业(集团)有限公司合资

24、组建重庆长安民生物流有限责任公司，拉开了外资进人中国汽车物流业的序幕。随着外资进人中国物流领域的限制逐步解除，中国汽车物流业将面临外资带来的巨大冲击。3中国汽车物流发展策略3. 1整合汽车物流资源，提高汽车物流效率 整合汽车物流资源，是促进和提高物流资源利用效率的基本途径。造成汽车物流资源浪费和影响汽车物流效率主要原因是由于历史原因(从计划经济过渡过来)，观念陈旧，企业间壁垒，“各自为政”，由此造成物流资源浪费，利用率低下。汽车物流资源既有物流设施、设备和信息资源，也包括物流客户、服务网络(网点)资源;汽车物流还是跨地区、跨行业、跨部门的供应链管理，涉及到公路、铁路、码头等建设、交通管理、汽车

25、制造与销售;资源整合还涉及到整体利益与局部利益关系的处理。因此，整合汽车物流资源，提高汽车物流效率主要应从以下方面人手。 (1)转变观念，统一思想由于我国汽车物流起步较晚，汽车制造商、物流服务商、物流设施提供商一为保证自己在竞争中的主动权，大多数企业都力求建立自己的物流服务系统，“小而全”、“大而全”。但从整体看，我国的汽车物流服务却处于分散、割裂、封闭和无序竞争。“转变观念，统一思想”要求汽车制造商、物流服务商、物流设施提供商等都认识到整合汽车物流资源的大趋势，只有大家共同努力，各自根据自身的特色确立自己的核心竞争力，有所放弃，互相取长补短，才能形成合力。 (2)各方协调，政府支持汽车物流是

26、跨部门、跨行业、跨地区的供应链管理，物流过程涉及物流发展规划，交通设施建设，车辆管理、运输专用设备及工具的制造等多方面的问题，因此离不开政府有关部门的大力支持和汽车物流参与各方的积极协调。 (3)市场主导配置物流资源借助市场力量，以合作或资产收购、重组为手段，优化汽车物流设施(交通、仓储设施设备等)、信息及客户等资源，这样才能有效减少重复投资与建设，实现汽车物流资源的优化配置。 (4)加强标准化建设进一步加强标准化建设工作，尤其是做好设施设备的标准化建设工作，是汽车物流自动化、信息化、机械化，以及联合运输的基础。我国汽车物流的标准化建设工作应向纵深发展，大力推进运输、包装、装卸和搬运设施设备及

27、工具的标准化、规范化。3. 2发展第三方汽车物流，增强市场竞争力，应对跨国集团挑战 第三方汽车物流具有专业化、规模化和社会化特点，是物流资源整合的主要承担者。在欧美发达国家和地区，以第三方物流供应商或者领头物流供应方身份加人汽车供应链已成为主流，80%以上的汽车制造商均将汽车物流外包。随着我国汽车产业的发展，汽车供应链的社会分工日趋专业化，特别是面临外资跨国物流集团的威胁，加快第三方汽车物流企业的发展，增强市场竞争力，既是整合汽车物流资源的有效途径，也是应对跨国物流集团挑战的有效途径之一。 发展我国第三方汽车物流，可以多种途径并举。一是国内汽车制造商将已有的物流资源剥离出来，以独资、合资或合作

28、形式建立第三方物流服务企业;二是国内汽车物流企业利用本土的资源优势，借船出海，与国外汽车物流企业以合资、合作或战略联盟等多种合作形式，不断学习并掌握先进的管理理论与方法，促进和加快自身的发展;三是有条件的传统运输、仓储企业转向汽车物流发展;四是做大企业规模，增强企业实力。3. 3重视水路运输，降低汽车物流成本 汽车物流的运输方式主要有公路、水(海)路和铁路3种方式。目前，我国绝大多数的汽车制造和经销商选择公路运输，约占90 %，少量选择水(海)路运输，约占10%，铁路运输很少采用，不到10%但随着汽车市场竞争日趋激烈，我国汽车制造商开始重视成本控制以提升竞争力，并将成本控制的注意力放在物流环节

29、。由于水(海)路运输的成本比公路运输成本低20%一30%，水(海)路运输成为必然选择。 中国的汽车水(海)运物流市场潜力巨大。我国的汽车生产基地中的长春、北京、上海、广州主要集中在沿海，重庆位于长江上游。通过沿海港口及长江码头串连而成的江海互通的运输系统，能够大大降低汽车物流成本。因此可以预言，随着成本压力的不断增大，必将有越来越多的汽车制造商与经销商通过用水(海)路运输来降低物流成本，提高企业竟争力。这也是为什么近两三年，我国沿海(江)港口如大连、天津、上海、广州、重庆港大力兴建汽车滚装码头的原因之一。 但这里需要注意的是:在大规模兴建滚装码头时，应认清这样一个事实，即汽车海(水)路运输不仅

30、有滚装运输，集装箱运输也开始进人汽车物流市场。如南非国际集装箱承运人就已经进人汽车整车运输市场。3.4培育汽车集装箱运输，更好地满足客户需求 汽车滚装运输成本较低，但要求一次性运输量很大。一艘汽车滚装运输船的运力最大可达6 000一7 000辆。因此其特点是大进大出，时效性受到一定制约。当汽车消费市场发展到一定程度，用户将要求供货快捷，品种多样，有个性化;汽车物流将呈现供货及时，多品种、多批次和少批量的特点。集装箱运输便利、灵活、快捷，适应多种运输方式的特点能够更好地满足汽车物流的这一新变化。因此，目前从国际看，汽车物流集装箱运输市场开始受到人们关注。如丹麦承运人船务公司从2002年就开始采用

31、滚装船运输和集装箱运输2种方式。马士基海陆船务公司也积极利用自己的优势，发展汽车集装箱运输，并与汽车制造商联手引进发展汽车集装箱运输的关键设备。 我国汽车集装箱运输也在2003年前后从铁路运输开始。2003年11月，广铁集团从广州开行首列汽车集装箱班列到上海，12月又开行至北京的汽车集装箱运输班列。汽车集装箱班列的开行，大大缩短了汽车整车运输时间。以往广州本田汽车通过公路运往北京特约店要5天，专列开通后，交货期缩短到1一2天，东北三省则节省10天。定期专列的开行不仅节省时间，还大大节省仓储成本。此外，由于集装箱运输的自动化、机械化和标准化，还能够节省装卸搬运、汽车验货成本，提高汽车物流效率。因

32、此，我国汽车物流应注意培育汽车集装箱运输，以更好满足客户的需要。物流业务与外包业务的优缺点：1.自营物流的利弊（1）自营物流的优势掌握控制权。企业自营物流，可以根据掌握的资料对物流活动的各个环节进行有效的调节，能够迅速地取得供应商、销售商以及最终顾客的第一手信息，解决管理物流活动的过程中出现的问题，以便随时调整自己的经营策略。通过自营物流，企业可以全过程地有效控制物流系统的运作。避免商业秘密的泄露。一般来说，企业为了维持正常的运营，对某些特殊运营环节必须采取保密措施，比如原材料的构成、生产工艺等等。当企业将物流业务外包，特别是引入第三方物流来经营其生产环节中的内部物流时，其基本的运营情况就不可

33、避免地向第三方公开。企业物流外包，企业经营中的商业秘密就可能会通过第三方物流泄露给竞争对手，动摇企业的市场竞争力。降低交易成本。企业靠自己完成物流业务，就不必对相关的运输、仓储、配送和售后服务的费用问题和物流企业进行谈判，避免了交易结果的不确定性，降低交易风险，减少交易费用。盘活企业原有资产。目前在中国生产企业中拥有铁路专用线的企业占了3%，拥有机械化装卸设备的企业占了33%，73%的企业拥有自己的仓库，而拥有汽车车队的企业更是达到了73%。企业选择自营物流的模式，在改造企业经营管理结构和机制的基础上使原有物流资源得到充分的利用，盘活原有的企业资产，为企业创造利润空间。提高企业品牌价值。企业自

34、营物流，就能够更好地控制市场营销活动，一方面企业可以为顾客提供优质的服务，顾客能更好的熟悉企业、了解产品，让顾客感受到企业的亲和力，切身体会到企业的人文关怀，提高企业在顾客心目中的形象；另一方面，企业可以最快地掌握顾客信息和市场发展动向，从而根据顾客需求和市场信息制定和调整战略，提高企业的市场竞争力。（2）自营物流的劣势企业庞大的投资。企业为了建立物流系统，仓存设备、运输设备以及相关的人力资本，不利于企业抵御市场风险。这必然减少企业其他重要环节的投入，削弱企业的市场竞争能力。企业配送效率低下，管理难以控制。对于绝大部分企业而言，物流并不是企业所擅长的活动。在这种情况下，企业自营物流就等于迫使自

35、己从事不专长的业务活动，企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事物流的工作，结果可能是辅助性的工作没有做好，又没有发挥关键业务的作用。规模有限，物流配送的专业化程度非常低，成本较高。对规模较小的企业来说，企业产品数量有限，采用自营物流，不足以形成规模效应，一方面导致物流成本过高，产品成本升高，降低了市场竞争力；另一方面，由于规模的限制，物流配送的专业化程度较低，企业的需求无法得到满足。无法进行准确的效益评估。许多自营物流的企业内部各职能部门独立地完成各自的物流活动，没有将物流费用从整个企业分离出来进行独立核算，因此企业无法准确地计算出产品的物流成本，所以无法进行准确的效益评估。

36、2外包物流的利弊（1）外包物流的优势业务优势。可以使制造企业获得自己本身不能提供的物流服务。在很多情况下，企业的顾客所需要的物流服务通常需要特别的专业技能和知识，制造企业所有的物流服务要求可能不是靠企业内部的物流所能满足的。特别是对于中小企业来说，物流外包可以突破企业资源限制。成本优势。一方面，企业将物流业务外包可以降低制造企业的运营成本。由于第三方物流企业在经营规模、经营范围上的经济性，降低了包括劳动力要素在内的物流运营成本。另外一方面，对于制造企业来说，物流成本在产品的成本中占据了较大的比重。物流外包可以减少企业在固定资产的方面的投资，加速资本周转。客户服务优势。比起生产企业，第三方物流企

37、业在信息网络和配送节点两个方面都具有资源优势。利用信息网络可以加大订单的处理能力、减少对客户需求的反映时间。配送节点多，可以进行直接到户的点对点的配送，是商品更快的到达顾客手中，提高顾客的满意度。而且，第三方物流在物流服务方面具备独特的专业能力和优势，为顾客提供更为周到的服务，加强企业的市场号召力。归核优势。对于生产企业来说，物流业务不会是企业的关键业务，也不擅长专业的物流业务，新起的第三方物流企业因为从事很多物流项目的运营，通过整合各项物流资源，物流作业更加高效，而且物流的运营成本相对较低，制造企业如果将物流业务外包给第三方，将获得更周到的物流服务，同时又可以集中精力发展核心业务。（2）外包

38、物流的劣势物流的控制能力减弱。第三方物流企业的介入，使得制造企业自身对物流的控制能力下降，生产企业要承担物流失控的风险，从而降低了企业的客服水平。另外，当双方协调出现问题，由于第三方的存在，双方更容易出现相互推托的局面，影响物流的效率。客户关系管理的风险。生产企业是通过第三方物流来完成产品的配送与售后服务，削弱了企业与客户之间的关系，不利于稳定密切客户关系的建立。而且客户信息是一个企业非常重要的资源，第三方物流企业有很多客户，它们在为企业的竞争对手提供服务的时候，增大了泄露企业商业秘密的可能性。连带经营风险。物流外包是一种长期的合作伙伴关系，如果物流服务商自身经营不好，就会影响企业的运营。而如

39、果解除合作关系，又会产生较高的成本，因为两个企业稳定的合作关系是需要较长时间来磨合的。自营物流运作模式在汽车制造业中的应用分析我国现行的主体汽车物流模式是供产销一体化的自营物流，即汽车产品原材料、零配件、辅助材料等的购进物流、汽车产品的制造物流与分销物流等物流活动全部由汽车制造企业完成，制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者，又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下，制造商对供应物流、生产物流以及分销物流拥有完全的控制权，能够掌握第一手客户信息和市场信息，有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。 按照通常的划分方法，汽车制造企业自营物流主要有两种表现形式： 第一种：物流功能设

40、备完全自供自足 汽车制造企业自备仓库、自备车队等，拥有一个完备的自我服务体系。其中又分为两种组织形式：一是企业内部各职能部门彼此独立的完成各自的物流活动；二是企业内部设有物流运作的综合管理部门，通过资源和功能的整合，专设企业物流部或物流公司来统一管理企业的物流运作。我国的汽车制造业中还有部分企业属于第一种情况，但大部分还是处于第二种情况，设立了物流部。 第二种：物流功能外包 自营物流也并不是所有的物流活动全由企业本身完成，也可以把因本身设备或能力不足的功能外包，借助社会力量完善自己的物流体系。自营的功能外包表现形式主要包括两种情况：一是利用外部丰富的物资资源，弥补自身资源不足的情况。随着生产规

41、模的扩大，汽车制造企业的原有车队、仓储等硬件设备已不能满足自身物流需求，则企业可以将有关的物流服务委托给相关的物流企业去做，即从市场上购买有关的物流服务，如由专门的运输公司负责原料和产品的运输，二是物流服务的基础设施为企业所有，但委托有关的物流企业来运作，使硬件设备得到合理运用，提高物流运作效率，如请仓库管理公司来管理仓库，或请运输企业来管理现有的企业车队。不管是功能还是管理外包，这两种形式的外包，都只限于一次或一系列分散的物流活动，而且是临时性的纯市场交易的活动，物流的综合管理还是由汽车制造企业来完成。 在选择自营物流运作模式时，具体应该采用什么样的操作方式，汽车制造企业应该根据企业自身的实

42、际情况灵活决定，同时，也必须充分考虑到自营物流运作模式本身优点与不足，做到规避缺点，利用优点。 从汽车制造企业的实际需求出发，一般来说，自营物流运作模式所呈现出来的优点，大致可以概括为以下两个方面： 一方面，对汽车供应链各个环节有很大程度的控制权，由于掌握第一手的客户信息、市场变化，因此可以快速对客户的需求做出反应，改善客户服务，协调和控制整个供应链的物流活动。由于与其他业务环节密切配合，可以减少与其他企业的交易活动和交易费用，全力服务于本企业的经营管理，以保证本企业顺利发展，获得长期稳定的利润。汽车制造业采用自营的方式，有利于对供应和分销渠道的控制，如大多数汽车制造企业都拥有自己的汽车销售公

43、司和营销服务网络系统。 另一方面，自营物流使整个物流体系隶属于汽车制造企业自身，信息沟通方便，指挥调动灵活，可以使原材料和零配件采购、配送以及生产支持从战略上一体化，实现准时采购，增加批次，减少批量，调控库存，减少资金占用，成本降低，从而实现零库存、零距离和零营运资本。 当然现实中不是每个汽车制造企业都适合自营物流模式，自营物流也存在许多缺点，大致可以概括为以下三个方面： 首先，增加了企业投资负担，削弱了企业抵御市场风险的能力。企业为了自营物流，就必须投入大量的资金用于仓储设备、运输设备以及相关的人力资本，这必然会减少企业对核心环节的投人，削弱企业的市场竞争能力。对于一些规模较小的企业，甚至会

44、出现对物流的投资比重过大而导致企业无法正常运转的情况。 其次，企业配送效率低下，管理难于控制。对于绝大多数企业而言，物流部门只是企业的一个后勤部门，物流活动也并不为企业所善长。在这种情况下，企业自营物流就等于迫使企业从事不善长的业务活动，企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅助性的工作，结果是辅助性的工作没有抓起来，关键性业务也无法发挥出核心作用。 最后，规模有限，物流配送的专业化程度非常低，成本较高。对于规模不大的企业，其产品数量有限，采用自营物流，不能形成规模效应。一方面导致物流成本过高，产品在市场上的竞争能力下降；另一方面，由于规模有限，物流配送的专业化程度非常低，不能

45、满足企业的需要。供应链管理下的汽车物流研究 世界汽车制造业十分重视供应链管理，千方百计降低成本、拓宽利润空间。在欧美，以第三方物流供应商或者领头物流供应方身份加人汽车供应链已成为主流。80%以上的汽车企业已把汽车物流外包。高速增长的中国汽车工业刚刚开始触及汽车供应链管理的边缘，因此，对这方面的探索是于分有益的。中国汽车物流与供应链管理研究 汽车物流供应链的中游是整车生产企业。随着时代的不断变迁，汽车的生产方式经历了从大规模生产、精益生产到现在的“模块化生产”的演变。1、大规模生产 20世纪初，福特公司在制造T型车时创造出影响整个世界工业的生产工艺生产流水线，大幅度降低了生产周期和成本，同时也降

46、低了售价，从而造就了世界汽车生产巨头福特汽车公司。在那个时代，采用流水线这种大规模生产方式已经成为现代汽车生产方式的主流，这种方式一致延续到20世纪80年代。当时的汽车生产都是以“大而全”的汽车生产厂商为中心，围绕少数几种车型来进行的，零部件生产依附或从属于汽车厂商。2、精益生产 精益生产是起源于日本丰田汽车公司的一种生产管理方法。其核心是追求消灭包括库存在内的一切“浪费”，并围绕此目标发展了一系列具体方法，逐渐形成了一套独具特色的生产经营管理体系。精益生产通过准时化生产、少人化、全面质量管理、并行工程等一系列方法来消除一切浪费，实现企业利润的最大化。精益生产中最具有特色的方法是，它在组织生产

47、中对消灭物流浪费的无限追求，即对物流环境的需求和内部的分权决策。进一步分析精益生产可以发现，拉动式准时化生产及少人化之所以能够实现，全面质量管理与并行工程之所以能够发挥比大批量生产更大的作用，核心在于充分协作的团队式工作方式。此外，企业外部的密切合作环境也是精益生产实现的必要且独特的条件。3、模块化生产模块化生产方式“集成与共享”的特点改变了传统的采购体系和整车生产方式，基本省去了冗余的中间环节，在降低运营成本的同时，整车质量更有保证。同时，模块化充分调动了零部件商的主观能动性，使他们拥有了更广阔的发展空间。整车企业可以集中精力做品牌和市场开发，以“强而精”的内部资源配置替换“大而全”的生产布

48、局;零部件企业则在技术创新上下功夫，具备更强的独立开发能力，与整车厂的关系由“受制”转为互动。 随着人类社会进入信息时代，社会生活的时空概念将发生巨大变化。消费品的设计、制造和销售要求进一步满足高质量、短时间、个性化、智能化等要求，甚至按照用户的具体要求进行生产。在这样的形式下，汽车的“模块化”生产将大行其道。在“模块化”生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件方面，零部件要超前发展，并参与汽车厂商的产品设计。而汽车生产厂商则应以全球范围为空间，进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，将汽车装配生产线上的部分装配劳动转移到装配生产线以外的地方去进行。采用“模块化”生产方式有利于提高汽车零

49、部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周期。第三节汽车生产物流体系结构一、看板供货系统 看板(KANBAN)供货系统由日本厂商Toyotas Taiichi Ohn。发明的，日语Kan是卡片的意思，Ban是信号的意思。看板供货系统是使用指示板、标记等来支持的生产物料供应.它是一种拉动式供料方式。看板卡是补充物料的许可证。看板帮助工厂理顺物流的运作，缩短交货周期并降低库存。 在汽车生产过程中，看板管理需借助一系列手段来进行，如告示板、带颜色的灯、带颜色的标记等，把工厂中潜在的问题或需要作的工作显现在告示板上，让任何人一看就知道出现了何种问题或应采取何种措施。不同的表示方

50、法具有不同的含义。看板是根据物料的消耗量制订出合理的批量，根据看板要货的形式将物料成批的运往生产线。这种形式的供货需要在生产线上保持一定的库存，从几个小时到一天的需求量。看板供货形式适合于消耗型的小件物品，目的在于降低物流成本，尤其是降低物流中心的分拣理货的成本。二、JIT供货系统 JIT的产生缘于1973年爆发的全球石油危机及由此所引起的日益严重的自然资源短缺，这对于当时靠进口原材料发展经济的日本冲击最大。生产企业为提高产品利润，增强公司竞争力，在原材料成本难以降低的情况下，只能从物流过程寻找利润源，降低由采购、库存、运输等方面所产生的费用，这一思路最初为日本丰田公司提出并应用，并取得了意想

51、不到的成果。随后，其他许多日本公司也采用这一技术，为日本经济的发展和崛起做出了重要贡献。 JIT是一种生产方式，但其核心消减库存，直至实现零库存，同时又能使生产过顺利进行。这种观念本身就是物流功能的一种反应，而JIT应用于物流领域，就是指要将正确的商品以正确的数量在正确的时间送到正确地点。这当然是一种理想化的状况，在多品种、小批量、多批次、短周期的消费需求的压力下，生产者、供应商及物流配送中心、零售商者要调整自己的生产、供应、流通流程，按下游的需求时间、数量、结构及其它要求组织好均衡生产、供应和流通，在这些作业内部采用看板管理中的一系列手段来减少库存，合理规划物流作业。在此过程中，无论是生产者

52、、供应商还是物流配送中心或零售商，均应对各自的下游客户的消费需要作精确的预测，以把握其需求的变化。三、JIS供货系统 JIS(Just-In-Sequence)供货系统是在JIT的基础上发展而成，即将物料按装配顺序排列好送到生产线。JIS供货系统要求生产系统的流程化和均衡化。 生产流程化是按生产汽车所需的工序从最后一个工序开始往前推，确定前面一个工序的类别，并依次的恰当安排生产流程，根据流程与每个环节所需库存数量和时间先后来安排库存和组织物流。尽量减少物资在生产现场的停滞与搬运，让物资在生产流程上毫无阻碍地流动。 生产均衡化是将一周或一日的生产量按分秒时间进行平均，飞所有生产流程都按此来组织生

53、产，这样一条流水线上每个作业环节上单位时间必须完成多少何种作业就有了标准定额，所在环节都按标准定额组织生产，因此要按此生产定额均衡地组织物质的供应、安排物品的第二节中国汽车物流供应链管理中存在的问题 随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人。然而，由于系统庞大、地域广阔，供求双方信息交流困难，物流作业环节繁复落后，导致中国现行汽车物流供应链体系已经不能满足现代汽车行业市场竞争的需要。主要问题和弊端有:一、汽车物流供应链流程冗长这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。首先是CKD件的采购。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件(CKD件)。合资整车生产厂的车型主要都是由外资方所开发的，因此，在技术方面外资方具有垄断优势，尤其是在新车型引入时，整车生产厂的CKD件比例更高，有时甚至超过80%。由于进口件的采购比重过大