动车组车体结构简介

1、1 1 CRH1车体结构介绍 在车头结构中使用碳钢 建造得以吸收撞击能量 驾驶室为变形区 2 设计 自身支持的钢材设计, 内部构架 提供硬度. 材料 不锈钢, 除了冲击座, 车体摇枕, 车头是由碳钢做成的 钢结构分为: 底架 侧墙 车顶 端墙 前部结构 二级结构(安装部分) 拖车结构 车体结构 B-End B-End 端部车结构 3 底架结构 车体结构 包括两个纵向的边梁及与其相连的横梁、缓冲梁（与车钩相连接）和枕梁， 其下部适于安装底架设备。在车体枕梁之间的中间位置，底架和一些横向的Z形 梁相连。波纹底板通过点焊焊接在横梁的下缘上。每个车体枕梁包括两个加固的 表面以便和二系悬挂配合，二系悬挂

2、安装在横向的箱形梁上，箱形梁上还装有不 同的支座，以安装车体和转向架之间的连接和减振装置。车体枕梁主要由低合金 高抗拉强度钢制成，再通过电弧焊焊接在底梁上。在车体的入口处可以安装一个 固定踏板，活动踏板的支座置于底梁下面。 4 侧墙内部结构 车体结构 整个侧墙由不锈钢制成，由冷拉侧柱和滚压成型的纵 向梁通过电焊形成框架，再通过点焊在外面包上平板。侧 墙盖住底梁使外表面状态较好。侧墙上开有开口，用于固 定车窗。车门柱、车门安装托架等也是侧墙的一部分。 5 端墙结构 车体结构 由不锈钢制成，它由车内过道每侧都有的两个车端立柱、角柱、 横梁、车顶弯梁和外部平面覆层组成。车端立柱焊接在缓冲梁上。车 端

3、立柱与底架连接牢固以防撞击变形。 6 不锈钢车顶由纵向的支撑、外面盖上波纹覆板组成。Tp型车上一端转向架部位 的车顶上面部分有一个凹槽，用于安装高压设备和受电弓。所有车辆的车顶中央都 有空调设备的部件。Mc型车车顶一端的转向架的上面另有一个较小的位置，用于安 装司机室用的紧凑型空调设备。车顶组装成一个单元，在安装了大型车内设备如地 板后，再和其他构件焊在一起。车顶弯梁和侧立柱之间通过点焊连接，焊接通过一 个纵向的槽完成，槽在随后被盖住。车顶接缝部分形成上侧梁，在结构上非常重要。 为了提高外表面的状况，整个接缝藏在一个非结构性的盖板后面。 车体结构 车顶结构 7 前部结构 1. 缓冲器盒 2.

4、底架前部 3. 前面上部结构 4. 车体安装板 车体结构 The front structure is bolted on to the carbody 8 3EST_75-001_6.cgm 1 Deformation zone 变形区 一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上. 乘客区在 撞击后保持不变. 抗撞击结构 车体结构 计算机模拟撞击后车体图形 9 2 CRH2车体结构介绍 车体断面构造图 10 底架组成包括：支持车体重量和转向架相接的枕 梁；传达前后方向力的侧梁、端梁、中梁；支持客室 设备和乘客等并吊装地板下机器的横梁。 枕

5、梁对应于无摇枕转向架，采用厚壁中空型材构 成宽800MM、高200MM的箱形，具有抗扭和抗弯曲的高 度刚性。 横梁上面作为气密地板，使用由带加强肋的铝板 整体成型的大型型材，在前后位转向架之间作为地板 托和风道托有向上的加强肋结构，在车端部为确保风 道断面积用向下的加强肋结构，地板托和风道道均用 焊接。此外在厕所和洗面室下部考虑配管为无加强肋 的气密地板。 底架 11 车顶结构由大型中空压制型材所组成，以省 略客车内的弯梁。相同型材在车体长度方向连续 焊接，和侧墙的结合在车内侧采用点固焊；在车 外侧为连续焊。 为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部 分为低车顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜

6、 5的电缆头，因此车顶结构的端部成倾斜状。 车顶结构 12 头车结构沿头部形状构成纵向骨架（ T6mm铝板）的环状，以横骨相连，再贴上 T2.5mm的外板。 司机室窗户结构为加工铝板形成的曲面 形状。 头车的车体 13 3 CRH5车体结构介绍 14 中间车结构 CRH5车体主要包 括中间车和带司机 室的头车两种车型 3 CRH5车体结构介绍 15 中间车是 基础车， 由底架、 侧墙、车 顶、外端 墙、内端 墙几大部 件组成 中间车结构 16 头车由中间车 演变而来，包 括底架、侧墙、 车顶、外端墙、 内端墙、走廊 墙和空气动力 学端部结构几 部分。 17 18 底架： 底架由端部缓冲梁组成、

7、枕梁和刚性 支座、脚蹬组成、焊接构架、底架焊接件等 组成。底架焊接件主要有牵引电机止挡、废 排箱架、接地螺母等。 19 底架结构 20 21 枕梁： 枕梁由焊在底架边 梁上的8个枕梁座组成， 枕梁座由型材机加工而 成。转向架摇枕用螺栓 固定于枕梁座底平面的 螺套孔，安装简单、方 便。 22 23 24 25 侧墙： 8个车的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中 间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司 机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧 墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车 侧墙少了1个窗口。 头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、 压力传感器

8、套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件有 区间显示屏座、紧急制动装置座 26 27 侧墙： 侧墙断面由纵向放置的4种挤 压铝型材组成。型材材质6005A- T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为 2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为 了解决焊接收缩问题，每块型材 的公差为（-1，+3），侧墙组成 后公差控制在（0，+6）。型材由 上到下开有3排T型槽，用来安装 防寒及内饰件。 28 车顶： 8个车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头 车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别 外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。 车顶型材： 由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊

9、而 成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为3 mm，内筋厚度为2.5 mm。车顶外部开了4排T型槽，内部 开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。 29 30 31 为满足EN12663要 求的车体强度，车顶端 部设加强结构，它由横 梁、纵梁、盖板等构成， 材料为6082-T6。在横 梁下焊接内端墙，增加 整车刚度。 内端墙： 内端墙由门柱、墙 板、连接件组成。 它的作用是： 加强车体结构；安 装塞拉门机构。 32 特殊牵枕缓装置：底架上采用枕梁座代替 了传统的贯通式枕梁，并设计了全新的牵引梁 结构，不再通过焊接工艺进行枕梁与牵引梁的 组装连接。该种结构形式既能有效的传递纵向

10、 力，保证了车体结构强度的需要，又能有效消 除因制造工艺的原因而造成的质量问题而引发 的安全隐患。 CRH5铝合金车体具有如下主要结构特点： 33 采用承载内端墙：在车体侧门内侧设置焊 接内端墙，其与端部车顶、底架通过台部分 形成整体承载框架结构，以提高车体整体结 构强度，该设计增加了内端墙结构看似略微 增加了车体重量，实际上，由于内端墙的存 在增加了车体的整体强度、刚度尤其是纵向 和抗扭刚度，简化了底架、侧墙和车顶的结 构和制造工艺，反而更有利于整车的减重， 从而使整车的重量控制在一定范围内。 34 车体头部防撞击设计：车体结构的耐撞击 吸能结构设计是CRH5车体承载结构的特色技 术之一，C

11、RH5动车组的动力头车的前端预留 了安装耐撞击吸能结构支架，在需要时可以 加装吸能元件。 强大的底架边梁：利用强大的底架边梁来 悬挂自重较大和能产生强烈振动的底架悬挂 部件，避免地板型材刚度不足容易发生振颤、 传递振动噪声和产生疲劳等问题。有利于优 化底架承载结构，减轻地板型材重量。 35 CRH3车体结构： 头车结构图 36 CRH3车体结构： 中间车结构图 37 CRH3车体结构： 动车组车体铝结构断面图 38 CRH3车体结构： 底架前端结构 39 CRH3车体结构： 高顶结构图 平顶结构图 40 CRH3车体结构： 司机室骨架三维图 41 3EST_75-001_6.cgm 1 Deformation zone 变形区 一个车组和一个15吨重的货车以 110 km/h 行驶时交叉相撞, 将会导 致司机室变形到后墙上. 乘客区在 撞击后保持不变. 抗撞击结构 车体结构 计算机模拟撞击后车体图形 42 车顶结构由大型中空压制型材所组成，以省 略客车内的弯梁。相同型材在车体长度方向连续 焊接，和侧墙的结合在车内侧采用点固焊；在车 外侧为连续焊。 为安装低噪音绝缘子、直接头等，车端部部 分为低车顶。此外由于在4-5号车间设置有倾斜 5的电缆头，因此车顶结构的端部成倾斜状。 车顶结构 43 头车由中间车 演变而来，包 括底架、侧墙、 车顶、外端墙、 内端墙、走廊 墙和空气