12交通仿真软件及其应用

1、12交通仿真软件及其应用 交通仿真（Traffic Simulation ）是系统仿真技术的一个分支，就是用系统模型来复现交通流随时间、空间 变化从而表征其行为特征的技术。交通仿真模型可用于 交通系统规划及控制方案的详细评估，更好地理解并掌 握交通系统局部和细节，对于较复杂的交通系统尤为适 用。交通仿真技术所具备的功能，使其在以下交通领域 得以广泛应用：1）交通规划方案的详细评估；2）交通 控制策略的评估；3）道路几何设计方案的评价分析；4） 交通管理系统的评价分析；5）交通新技术和新设想的测 试；6）智能交通系统的评价；7）道路交通安全分析；8） 交通工程技术人员培训。当前使用较多的微观交通

2、仿真 软件有 PARAMICS、VISSIM、TransModeler、AIMSUN、CORSIM、CUBE DYNASIM 、TRAFFICWARE本章将介绍系统仿真和交通仿真的原理、方法和常用的交通仿真软件及其应用第一节交通系统仿真一、系统仿真仿真是当今许多学科广泛应用的先进、安全和经济 的技术，军事工业、航空航天、核能等一直是仿真技术 应用的主要领域，在军工领域，仿真技术已成为新武器 系统研制与试验中的先导技术、校验技术和分析技术。 世界各国几乎所有大型研发项目，如“阿波罗”登月计 划、战略防御系统、航天航空器研制、核武器研制等， 因其投资和风险巨大，在研制过程中均成功地运用了仿 真技术

3、，以较小的代价大幅度降低了风险。系统仿真技 术可应用于系统评价、系统优化、节约经费、降低试验 的风险和危险、人员培训、决策支持等。下面阐述系统 仿真的几个基本概念。（一）基本概念仿真技术应用的对象是系统。系统的定义很多，通 常定义为具有一定功能，按某种规律相互联系又相互作 用着的对象之间的有机组合。社会、经济、交通都是系 统，仿真所关注的系统是广义的，泛指人类社会和自然 界的一切存在、现象与过程。任何系统的研究都需要关 注三个方面的内容，即实体、属性和活动。实体是组成 系统的具体对象，属性是实体所具有的每一项有效特性 （状态和参数），活动是系统内对象随时间推移而发生 的状态变化。由于组成系统的

4、实体之间相互作用而引起 的实体属性变化，通常用“状态”的概念来描述。研究 系统，主要就是研究系统状态的改变，即系统的进展或 演化。研究系统除了需要研究系统的实体、属性和活动 外，还需要研究系统的环境。环境是指对系统的活动结 果产生影响的外界因素，自然界的一切事物都存在相互 联系和相互影响，而系统是在外界因素不断变化的环境 中产生活动的，因此，环境因素是必须予以考虑的。系 统与环境的边界是不确定的，随研究的目的不同而异。2）模型要进行仿真，首先要抓住问题的本质或主要矛盾， 按研究的重点或实际需要对原系统进行简化提炼，也就 是建立模型。模型是对系统某些本质方面的描述，可采 用各种可用的形式提供被研

5、究系统的信息，在所研究系 统的某一侧面具有与系统相似的数学描述或物理描述， 可以在不同的抽象层次上来描述一个系统，是对真实世 界中的物体或过程的抽象化和形式化。模型方法是通过 研究模型来揭示原型的形态、特征和本质的方法。计算机仿真中采用的模型是数学模型。数学模型是 根据物理概念、变化规律、测试结果和经验总结，用数 学表达式、逻辑表达式、特性曲线、试验数据等来描述 某一系统的表现形式。数学模型的本质，是关于现实世 界一小部分和几个方面抽象的数学“映像。这种系统 观允许对现实世界中的过程在不同的详尽程度上进行数 学描述（编码），从而将各种不同的模型彼此联系起来, 并将相互间的关系隐含于数学模型之中

6、。3）计算机仿真计算机仿真是建立需研究系统的模型，进而在计算 机上对模型进行实验研究的过程。计算机仿真方法是以 计算机仿真为手段，通过在计算机上运行模型来模拟系 统的运动过程，从而认识系统规律的一种研究方法。计 算机仿真技术是以计算机科学、系统科学、控制理论和 应用领域有关的专业技术为基础，以计算机为工具，利 用系统模型对实际的或设想的系统进行分析与研究的一 门新兴技术。现代计算机仿真技术综合集成了计算机、 网络、图形图像、多媒体、软件工程、信息处理、自动 控制等多个高新技术领域的知识，是系统分析与研究的 重要手段。计算机仿真技术具有良好的可控性、无破坏 性、安全、可靠、不受外界条件（如气象条

7、件和场地空 域）的限制、可多次重复、高效和经济性等特点，近年 来发展十分迅速，已经成为当今众多领域技术进步所依 托的一种基本手段。计算机仿真主要步骤有：问题描述、 仿真目标设定、模型建立、数据收集、仿真程序开发、 标定和校准、试验设计、运行和结果分析。（二）系统仿真的分类系统仿真技术实质上就是建立仿真模型和进行仿真 实验的技术。通常认为，系统仿真是用能代表所研究系 统的模型，结合环境（实际的或模拟的）条件进行研究、 分析和实验的方法。系统仿真的过程可通过图12-1所示的系统、模型与计算机三个要素间的三种基本活动来 描述。可以从系统模型的角度、仿真时钟与实时时钟的关 系对系统仿真加以分类。1）连

8、续系统仿真和离散事件系统仿真系统模型按特性可分为两大类：一类称为连续系统, 另一类称为离散事件系统。由于这两类系统固有运动规 律的不同，因而描述其运动规律的形式就有很大的差别， 相应地，系统仿真技术也分为连续系统仿真和离散事件 系统仿真。连续系统是指系统状态随时间连续变化的系 统。但离散时间变化模型中的差分模型可归为连续系统 仿真范畴，因为当用数字仿真技术对连续系统仿真时， 其原有的连续形式的模型必须进行离散化处理，并最终 也变成差分模型。离散事件系统是指系统状态在某些随 机时间点上发生离散变化的系统。它与连续系统的主要 区别在于状态变化发生在随机时间点上，这种引起状态 变化的行为称为事件，因

9、而这类系统由事件驱动。 而且，“事件”往往发生在随机事件点上，亦称为随机 事件，因而离散事件系统一般都具有随机特性，系统的 状态变量往往是离散化的。2）实时仿真、亚实时仿真和超实时仿真计算机上或实验室里展示天文时间的时钟称为实际 时钟，而系统仿真时模型所采用的时钟称为仿真时钟。 根据仿真时钟与实际时钟推进的比例关系，系统仿真分 类如下：（1）实时仿真，即仿真时钟与实际时钟完全 一致，也就是仿真中模型推算的速度与实际系统运行的 速度相同。在被仿真的系统中存在物理模型或实物时， 必须进行实时仿真，例如各种训练仿真器就是这样，有 时也称为在线仿真。（2）亚实时仿真，即仿真时钟慢 于实际时钟，也就是仿

10、真中模型推算的速度慢于实际系 统运行的速度。在对仿真速度要求不苛刻的情况下可以 用亚实时仿真，例如大多数系统的离线仿真研究与分析， 有时也称为离线仿真。（3）超实时仿真，即仿真时钟 快于实际时钟，也就是仿真中模型推算的速度快于实际 系统运行的速度。例如大气环流的仿真、交通系统的仿 真等等。（三）系统仿真算法与仿真软件仿真算法是将系统的数学模型转换成适合于计算机 运行的模型（即计算机仿真模型）的一种算法。连续系统的动态特性，一般可用微分方程、状态方 程或传递函数来描述。连续系统的数学模型无法直接在 计算机上运行，必须将它转变为离散时间的仿真模型（离 散时间模型），用于连续系统的仿真算法可分为两大

11、类： 一类是数值积分法；另一类是离散相似法。离散系统，常常规模较大且结构复杂，往往又是随 机的，很难用数学方程描述。因此，需要直接根据系统 的目的要求，以及相关的知识建立其仿真模型。离散事 件系统的仿真模型通常采用流程图或网络图描述，如排 队网络模型、Petri网络模型等。常用的三种仿真建模 方法是面向事件的建模方法、面向活动的建模方法、面 向进程的建模方法，对应的三种典型仿真策略为时间调 度法、活动扫描法和进行交互法。仿真软件是一种面向仿真用途的专用软件，它既可 以使用专业的仿真语言编写，又可以使用通用的计算高 级语言编写。仿真软件包括仿真程序和仿真语言。仿真 程序是仿真软件的初级形式，一般

12、采用计算机高级语言 (如C语言)编写，是仿真软件的基本组成部分。仿真 程序用于某些特定问题的仿真，只要仿真对象稍有改变， 仿真程序就要重新编制。随着计算机仿真技术的发展， 还出现了专用的计算机仿真语言。一、父通仿真(一)交通仿真模型的分类依据仿真模型对交通系统描述的细节的程度，交通 仿真模型可以划分为宏观(Macroscopic )、微观(Mic roscopic )、中观(Mesoscopic)三种类型。宏观交通仿真模型对系统实体、行为及相互作用的 描述很粗略，仿真速度很快，对计算机资源的要求较低。 它采用集合方式来展现交通流，如交通流量、速度、密 度以及它们之间的关系。宏观模型很少涉及车流

13、内车辆 之间的相互作用，如车辆跟驰、车道变换，不考虑个别 车辆的运动，而是从统计意义上整体描述车辆的运动， 它假定交通流已被合理地分配给各个车道。宏观交通仿 真模型比微观仿真模型的精度低，应用的范围也小，适 用于描述系统的总体特性，并试图通过真实反映系统中 的所有个体特性来反映系统的总体特性。宏观仿真模型 的重要参数是速度、密度和流量。微观交通仿真模型非常细致地描述系统实体和它们 间相互作用，对计算机资源的要求较高。微观交通仿真 把每辆车作为一个研究对象。对所有个体车辆都进行标 识和定位，在仿真方法上完全不同于宏观交通仿真。在 每一扫描时段，车辆的速度、加速度及其他车辆特性被 更新。微观仿真的

14、基本模型是跟驰模型、超车模型及车 道变换模型。微观水平的车道变换不仅涉及到当前车道 中本车对前车的跟驰模型，而且涉及到目标车道的假定 前车和后跟车的跟驰模型，还有精细的驾驶员决策行为 模拟，甚至整个车道变换的操纵过程也能被模拟出来， 因而能非常灵活地反映各种道路和交通条件的影响。微 观仿真模型特别适合于在计算机上精确再现路网上的实 际交通状况，常用于交通控制的仿真（如单个交叉口的 定时或感应式控制、干道交叉口协调控制等）。相比宏 观仿真模型而言，微观交通的仿真通常需要更多的计算 资源。微观仿真模型的重要参数是每辆车的速度和位置。中观仿真模型也能够细致地描述大多数系统实体， 然而相对于微观模型而

15、言，它对实体运动和相互作用的 描述要粗略，例如它采用车队描述模型；对每辆车而言, 车道变换则被描述成建立在相关车道实体基础上的瞬时 决策事件，而非细致的车辆间相互作用。中观交通仿真 在宏观交通网络的基础上，将个体车辆放入宏观交通流 中进行分析，根据模拟的需要，对特定车辆的速度、位 置及其他属性进行标识，或对个体车辆分组，再对每组 车辆的速度、位置及其他属性进行标识。对交通流的描 述往往以若干辆车构成的队列为单元，描述队列在路段 相节点的流入流出行为，对车辆的车道变换之类的行为 也可用简单的方式近似描述。（二）微观交通仿真由于宏观仿真模型对交通系统的描述比较粗略，计 算机技术的进步确保了在微机上

16、也能够实现较大规模的 微观仿真，微观交通仿真模型已经成为交通仿真的主流 模型。微观模型基本上由两大部分组成，一部分是路网 几何形状的精确描述，包括信号灯、检测器、可变信息 标示等交通设施。另外一部分是每辆车动态交通行为的 精确模拟，这种模拟要考虑驾驶员的行为并根据车型加 以区分，模拟中涉及对跟驰、车道变换以及路径选择等 模型的描述。总结起来，微观交通仿真系统应具备下面的功能：（1）清晰地表现路网的几何形状，包括交通设施， 如信号灯、车辆检测器等；（2）清晰地表现驾驶员的行为；（3）清晰地表现车辆间的相互作用，如跟车、车道 变换时的相互作用；（4）清晰地表现交通控制策略（定周期、自适应、 匝道控

17、制等）；（5）能够模拟先进的交通管理策略，如VMS路径诱 导、速度控制和车道控制等；（6）提供与外部实时应用程序交互的接口；（7）模拟动态车辆诱导；（8）能够应用于一般化的路网，包括城市道路和高 速公路；（9）能够细致地仿真路网交通流的状况， 例如交通 需求的变化，模拟交通设施的功能；（10）清晰地模拟公共交通；（11）提供结果分析的工具；（12）提供图形化的交互界面（GUI）。微观交通仿真模型基本构成包括车辆行驶行为模 型、交通控制状态模型、交通管理状态模型和道路几何 状态模型。其中后三者侧重于对各类方案的描述，并确 定前者的约束条件，而前者则通过对车辆在各种约束条 件下行驶行为的描述来反映

18、交通路网的交通状态，是模 型体系的核心。跟驰模型、超车模型及变换车道模型是 描述车辆行驶行为的基本模型。第二节常用交通仿真软件运用交通仿真软件能够比较快速地建立仿真模型，当前使用较多的微观交通仿真软件有PARAMICS VISSIM TransModeler、AIMSUN CORSIM CUBE DYNASIMT RAFFICWAF等。以下逐一介绍它们的主要功能和特点。 一、PARAMIC交通仿真软件PARAMICS PARAllel Microscopic Simulator）是英国Quadstone公司的产品，是一个使用灵活、功能强 大、适应面广的三维微观交通仿真软件。它从1992年开始开

19、发，1996年发布了第一个商用版本，PARAMICS具有实时动态的三维可视化用户界面，对单一车辆进行 微观处理的能力，多用户并行计算支持，以及功能强大 的应用程序接口。 PARAMIC有两个版本，即Quadstone 公司的PARAMIC和 SIAS公司的PARAMICS两者源出于20世纪90年代的同一软件，后来组建了不同公司继续 开发 PARAMIC,S2009 年 Quadstone 发布了 PARAMICS 6. 6 和 UAF 1.1。PARAMICS在仿真智能交通系统管理控制设施和拥 挤道路网方面都有突出表现，能仿真交通信号控制、匝 道控制、可变情报板、车内导航和路径诱导等管理和控

20、制措施，还可以通过API函数来添加这些措施的算法或 定义其他一些特殊的控制策略。PARAMIC能够精细地展 现各种规模的路网，并以大规模网络模拟和强大的用户 编程能力著称，由于采用了并行计算技术，PARAMIC仿 真路网规模可以达到100万个节点，400万个路段和32, 000个区域。PARAMIC具有如下的特点：(1) 可视化功能，能在三维空间中精确刻画交通 路网中的各主要元素，如道路、车辆、停车场等，在传 统仿真软件中，需要估计路段的通行时间和通行能力作 为基本输入，但在PARAMIC中，只需要定义路段长度、 路口位置、车站位置以及信号控制信息等物理特征，系 统会自动计算所需参数；(2)

21、交互式的路网生成和编辑，交互式的信号控 制以及仿真参数设定，这些通过简单的弹出式菜单就可 以完成；（3） 功能强大的应用程序接口，通过一定的API 函数来添加各种管理和控制措施的算法或定义其他一些特殊的控制策略，从而实现对其的仿真；（4）高性能的软件技术提升系统功能，提供高精 度的仿真结果实现对现实交通路网的动态模拟。PARAMIC是一个使用灵活、功能强大、适合多种仿 真需要的模拟仿真平台，提供了复杂交通控制策略仿真 必须具备的功能，包括：支持简单和复杂的交通控制策 略的模拟、支持对路网中的各种要素和设施的模拟、支 持在仿真运行的同时编辑和显示路网、支持模拟各种规 模的路网（从单一交叉口、城市

22、到区域级的路网）、集 成的模型标定和校准工具、输出路网性能指标（用户可 自定义的性能指标）报告、提供分析工具、高逼真度的 二维和三维仿真。PARAMIC主要组成模块包括： 建模器（Modeller）： PARAMICS勺核心模块， 用于路网建立、模型显示和微观交通仿真； 批处理器（Processor ）:利用PARAMICS勺核 心模型执行批量交通仿真的工具； 分析器（Analyser ）:分析仿真数据和制作统 计报告的工具； 编程器(Programmer):提供了功能强大的应 用程序接口( API),利用API可以扩充PARAMIC的功 能； 矩阵估计器(Estimator): OD矩阵估计

23、工具； 设计器(Desig ner ):三维模型构建和编辑工 具; 转换器(Converter ):将其他格式的路网数据 转换成PARAMIC的路网数据格式； 排放监视器(Monitor ):从仿真中收集尾气排 放数据，评价基于个体车辆的尾气排放； 城市解析框架(Urban Analytics Framework ): 分析机动车和行人混合交通的分析工具。其主要应用有： 城市交通路网的无信号控制交叉路口、信号控制 交叉路口、环形交叉口、立体交叉口的仿真； 城市道路、快速路、高速公路和匝道的仿真； 公共交通和轨道交通的仿真； 单点定周期、线控、感应式交通信号控制以及由 用户自定义的交通控制逻辑的

24、仿真； 智能交通系统的仿真，如匝道控制、可变信息标 志、路径诱导、车道使用、不停车收费、可变限速； 道路施工区、事件管理、交通污染的模拟。各模块的详细功能如下： 建模器(Modeller )建模器是整个系统的核心，提供建立交通路网、交 通仿真和统计数据输出等三大功能。这些功能均支持直 观的图形用户界面。建模器的功能涵盖了实际交通路网 的各个方面，包括混合的城市路网和高速路路网、高级 交通信号控制、环形交叉口、公共交通、停车场、事故 以及重型车和高占用率车道(图12-2 )。建模器既可以 细致模拟单个车辆在复杂、拥挤的交通路网中的运行， 又能对整体交通状况进行宏观把握。图 12-2 PARAMI

25、CS 的建模器 Modeller 批处理器(Processor)批处理器用批处理的方式进行仿真计算，得到统计 数据输出，常用于敏感性分析和不同参数的测试。批处 理器提供图形用户界面以设定仿真参数、选择输出数据 和改变车辆特征。由于在批处理方式下不显示仿真过程 中车辆的位置和路网，因此仿真速度大大加快，而仿真 结果与建模器输出的结果是相同的。批处理器使得交通 仿真和分析的过程自动化，减少耗用时间、加速模型开 发的速度。特别当批处理器和分析器配合工作时，有助 于简化复杂的交通模型的仿真和统计数据输出。 分析器(Analyser)分析器用于显示由建模器或批处理器输出的仿真过 程的统计结果，用于仿真结

26、果分析。它提供灵活易用的 图形用户界面将仿真过程中的各种结果进行可视化的输 出，包括车辆行驶路线、路段交通流量、最大排队长度、 交通密度、速度和延误等，也支持将数据存为文本文件。 支持查看一组数据或者比较多组数据。分析器提供一系 列工具来帮助用户管理数据和获得所需的统计数据。 0D矩阵估计器(Estimator )0矩阵估计器是用来估计0D巨阵的软件模块，用于 微观层面上的0反估，它与PARAMIC的核心程序紧密结 合，从而保证了 0D矩阵、模型和模拟车辆的路径选择的 最大兼容性。相比于“黑盒型的传统的 0D反估，0D巨 阵估计器提供开放、透明、可视化的结构和界面，允许 交通工程师把自己的知识

27、、技巧和经验集成估计器的系 统内核。在系统运行时，用户可以与 0D估计过程互动， 随时作出微调，从而使得OD巨阵估计的过程缩短，压缩 传统矩阵估计较长的开发周期。0D巨阵估计器同时提供 API接口，用户可以嵌入自己的反估算法，从而将 0D巨 阵估计器用于实时O反估或短期预测0D勺反估。 编程器（Programmer）编程器为用户提供了基于C/C+勺应用程序接口（A PI ）。PARAMICS AP函数功能强大，使PARAMIC具备更 强的可移植性和扩充性，利用API可以扩充PARAMIC的 功能，通过加入API程序模块以设计和检验特殊的交通 控制和管理策略，增加驾驶员行为模型取代默认的模型，

28、设计新的功能和一些实用的特性，与其他软件和硬件系 统的衔接。用API函数开发的应用程序插件（Plug-in ） 大大增强了 PARAMIC的功能。 设计器（Designer）设计器是与建模器相配合的三维模型构建和编辑工 具，可以展现逼真的三维模型从而使建模器生动地进行 交通仿真。这些三维模型包括大量的车辆外形、房屋、 城市景观、街道景观、行人、施工标志、城市照明、交 通信号、城市和高速公路标志、机场设施和飞机、树木、 收费站等。 转换器（Converter ）转换器实现将其他软件的路网数据转换成基础的PARAMIC路网，但仍然需要对基础路网加工方能形成PARAMICS仿真的路网。转换器支持的路

29、网数据格式转换包 括交通规划软件 EMME/2和 Cube/TP+/Viper的路网数 据，地理信息系统软件 Mapinfo和ESRI ArcGIS的路网 数据，微观交通仿真软件Synchro和CORSIM勺路网数 据，Flat ASCII和CSV格式的路网数据。可以指示Con verter应当如何解释这些路网数据，并通过交互式图形 界面编辑基础路网数据。 排放监视器(Monitor )排放监视器是利用编程工具开发的API插件，它是 直接从PARAMICS仿真中收集尾气排放数据的基于单个 车辆的尾气排放评价模块，支持计算仿真的交通路网中 所有车辆尾气排放的数量，并在仿真过程中进行可视化 显示。

30、尾气水平数据每隔一定时间写入指定的统计文件 进行保存，能够模拟的污染物有一氧化碳、二氧化碳、 碳氢化物、氮氧化物、燃油消耗、颗粒物。 城市解析框架(Urban Analytics Framework ) 这是PARAMIC在 2009年最新发布的模块，采用了 Agent技术，其特点能够仿真机动车和行人的混合交通， 反映机动车交通和行人交通之间的相互作用，提供包括 服务水平在内的多种评价指标输出，应用于交通安全评 价、行人过街设施分析、交通枢纽仿真、疏散仿真、城 市空间设计的评估。二、VISSIM交通仿真软件VISSIM是德国PTV公司开发的，是离散的、随机的、 以10-1秒为时间步长的微观仿真

31、软件。车辆的纵向运动 采用了心理一生理跟驰模型，横向运动（车道变换）采 用了基于规则（Rule-based ）的算法。不同驾驶员行为 的模拟分为保守型和冒进型。VISSIM提供图形化界面， 用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动，运用动态交 通分配进行路径选择。VISSIM的License对仿真的路网 规模进行了限制，其可选模块包括3D Graphics、COMIn terface 、Dyn amic Assig nment、Emissi ons、Extern al Driver Model 、External Signal Control、NEMAPublic Tran sport 、TEA

32、PAC/S YNCHROAP 行人仿真 模块等。2009年发布了 VISSIM 5.2。VISSIM能够模拟城市内和城市间的交通状况，特别 适合模拟各种城市交通控制系统，并提供了与外部交通 控制策略的接口，如美国的 NEM，主要应用有：（1） 感应式的信号控制的设计、检验、评价；（2）公交优先方案的通行能力分析和检验；（3）收费设施的分析；（4）匝道控制运营分析；（5）路径诱导和可变信息标 志的影响分析等。VISSIM软件对智能交通系统的模拟通过其VAP进行，VAP是一种类似于C的交通控制宏语言， 它包括一定的语法规则、命令和 60多个函数，例如检测器函数、信号组函数等，用户可通过 VAP来实

33、现自己 定义的控制策略。VISSIM具有以下特点：(1) 路网编辑易于实现VISSIM具有简便直观的网络编辑器，可以在栅格和 矢量图形格式的底图基础上完成路网编辑，如MrSID( U 软 件，如CROSSI中导入路网结构以及定时交通信号控制方案等(图12-3 )。SA)，SHP JPG DXF DWG还可以从别的一些工具图12-3 VISSIM 支持丰富的底图格式(2) 与交通规划软件VISUM的无缝接口VISSIM可从交通规划软件 VISUM导入路网，因此可 以快速高效地在VISUM中编辑大型的路网，然后将数据 输出到VISSIM进行仿真，仿真结果导出到 VISUM进行 详细的图形显示。在V

34、ISUM 11和VISSIM 5之间的数据 交换中，由于使用了新的统一的数据交换格式，数据交 换更加简单。（3）车辆驾驶行为模型VISSIM采用心理一生理的跟驰模型， 以10-1秒为时 间步长描述城市道路和高速公路上的交通状况，是在德 国卡尔斯鲁厄大学Wiedemann教授模型的基础上由PTV 公司进一步校准和验证得到的。在多车道路段行驶的车 辆在每一时间步长内检查通过车道变换它们的行驶状况 是否会有所改善，如果是的话，就检查相邻车道是否有 可接受的插入间隔，以便完成车道变换操作。跟驰模型 和车道变换模型二者一起构成了 VISSIM的模型内核。（4）城市和区域交通控制VISSIM中对于非信号控

35、制交叉口可以用详细的优 先权准则描述；可以模拟定时控制、感应式控制等多种 信号控制，提供VS-PLUS等其它的车辆感应信号控制接 口，为信号控制生产商以及控制软件的开发人员提供开 放的C语言接口。可以通过VAP语言来自行定义信号控 制的类型。（5）对仿真结果的全面分析以及展示VISSIM能提供多项的统计指标，如流量、平均速度、 旅行时间、延误、排队长度和停车次数等，整个网络的 车辆数和总的延误等，信号控制参数（每个信号组的最 小/最大/平均绿灯时间，动态的信号时间表以及用户定 义参数的显示）。（6）车辆和行人的混合仿真行人仿真模块从VISSIM5.1版本起开始使用。行人 仿真模块在交通工程、城

36、市规划、应急疏散及其工程展 示中都有应用。该模块采用在行人仿真领域广泛使用的 社会力模型，模拟再现行人和车辆的动态交互行为，允 许自定义部分人的行为。三、TransModeler交通仿真软件TransModeler是美国 Caliper 公司开发的多功能 交通仿真软件包，支持从高速公路到城市道路网在内的 各类道路交通网络的微观模拟，并用动画的形式把交通 流状况、信号控制、以及网络的综合性能直观地表现出 来。TransModeler可以模拟包括收费站电子收费系统、 车辆诱导系统在内的智能交通管理系统。它能导入CORSIM和SimTraffic 交通仿真模型的数据，与交通需求 预测和地理信息系统软

37、件 Tran sCAD实现无缝衔接，为 城市道路工程和交通管理相关的规划和方案作深入的动 态分析，交通仿真的结果可以反馈到交通需求预测模型， 以进一步改进其预测精度和质量。2009年发布了 Trans Modeler 2.5，三维仿真功能大幅加强（增加三维建模 显示的快捷制作方式、丰富三维设施模型库等）。TransModeler具备如下特点：（1）支持多种交通信号控制TransModeler支持常规和高级的交通信号控制，包 括定时控制、感应式控制、干道协调控制、公交或紧急 车辆优先，并可根据路口流量流向数据评价设置信号灯 的必要性、自动生成定时交通控制信号序列及配时。可 设置常用动态交通控制格

38、式，并根据这些预定格式自动 生成动态交通控制信号序列及配时参数。容许用户编辑 交叉口左转车在 Permitted 信号状态下停车让行的位 置，支持国内某些城市实行的左转待驶区。（2）集成的地理信息系统TransModeler是集成了地理信息系统的微观交通 仿真软件（图12-4 ）。TransModeler具备空间数据快 速索引，籍此可将城市和区域的海量交通流量、车道数、 观测时速等数据按其准确地理位置进行索引存储和更 新，用于交通仿真和交通需求预测。TransModeler可以 导入地理信息系统数据、交通规划网络数据和航空照片， 生成基础路网。软件具备的地图编辑功能可以修改交通路网、公交线路及

39、包括信号灯、停车标志、监控系统等 各种交通控制设施的地理位置和属性，并以专题文件的 形式输出。TransModeler能将交通仿真的结果制作成生动形象的专题地图和统计图表图12-4 TransModeler中的地理信息系统(3) 包含微观、中观和宏观仿真的混合仿真混合仿真是 TransModeler的一大特色，混合仿真就是在对网络中的局部地段进行非常详细的微观仿真的 同时，在其外围地段作比较粗略的中观和宏观仿真。这 种几种仿真模型混合使用的优势在于发挥每一类仿真模 型的长处，根据具体研究的需要，取得精度和速度间的 平衡。在中观仿真模型中，多辆车按其位置集合成组团， 组团到达路口时再按其下行方向

40、渠化分解为队列。组团 和队列的移动由预先定义的通行能力和速度一密度函数 决定。组团和队列中的每辆车仍然被单独跟踪，但其移 动采用组团的速度一密度函数而非单个车辆的跟驰和变 道模型来模拟。在中观仿真中支持 Van Aerde模型。在宏观仿真模型中，车辆根据流量一延误函数来移 动，流量一延误函数参数则与路段和交叉口的类型和特 点有关。此外，中观和宏观仿真模型都不对路口信号灯 和停车标志等交通控制设施进行直接仿真，而是根据信 号灯的配时或停车标志，对路口转弯通过能力给予适当 限制。中观和宏观仿真模型仍定时更新仿真变量，但每 次更新之间的时间间隔大一些，以提高仿真速度。（4）与交通规划软件TransC

41、AD的无缝集成TransModeler体现了与TransCAD的有机融合，Tr ansModeler所需的部分数据可由TransCAD生成：将Tr an sCAD线性数据层转换成交通网络数据库，用 Tra nsMo deler的网络编辑工具包修改为可用于仿真的交通网 络；用TransCAD出行分布模型生成的出行矩阵作为输 入来表示仿真网络上的出行需求；用TransCAD的“出 行矩阵反推工具”生成与实测或规划路段流量相吻合的 起迄点出行矩阵；用“用户随机均衡分配”或“用户动 态均衡分配”模型生成路段行驶时间、路段流量和转弯 流量，作为路口信号配时和车辆路径选择的输入数据。四、AIMSUF交通仿

42、真软件AIMSU（ Adva need In teractive Microscopic Sim ulator for Urba n and Non-urba n Networks） 是西班牙 TSS （Transport Simulation Systems）公司开发的产品，仿真时间步长可达到10-1秒。2009年发布了 AIM SUN 6.1。AIMSUN可用于高速公路和城市道路交通仿真，每辆 车服从跟驰模型、车道变换模型和车头间隔模型等驾驶 行为准则，AIMSUN可获取检测器的流量、占有率以及速 度等信息，并提供信号控制、交通事故及交织冲突等的 仿真。AIMSUN还开发了一些扩展功能，包

43、括：（1）自 适应交通信号控制、交通管理系统和事故管理系统的仿 真；（2）车辆导航、燃油消耗和排放的仿真；（3）公 交车辆调度系统的仿真。AIMSUN提供外部程序接口 GET RAM Extensions，与GETRAM进行通信从而在仿真运行 时调用AIMSUN的内部数据，来影响仿真的过程。接口 可以用来开发外部的各种控制程序或者调用仿真产生的各类数据，外部程序以动态链接库（DLL）的形式被调用。AIMSUN勺特点包括：（1）集成了宏观、中观、微观模型AIMSUt包含了宏观、中观、微观模型，从一级到另 一级重新使用路径分配。中观仿真简化了跟驰和车道变 换模型，更集中于关键“事件”，从而降低计算

44、量。除了 可以进行静态平衡分配之外，AIMSUt还提供了两种不同 的动态交通分配方案，既可以应用在中观仿真中，也可 以应用在微观仿真中。TSS公司还与英国的Legion公司 全面合作推出了“ AIMSUN for Legion ”，使车辆仿真与 行人仿真相结合。（2）丰富的数据接口AIMSUN支持与常见的 CAD GIS、交通模型、信号 优化和控制软件进行数据交换，以此创建基础路网（图 12-5），包括：DWG DXF和DGN格式的CAD数据文件， Shape 格式的 GIS数据文件，EMME/外1 EMME 3 CONTR AM SATURN CUBE VISUM VISSIM 和 PARA

45、MIC勞规 划仿真软件的数据文件，TRANSYT-7F TRANSYT 12 VS -Plus等信号控制软件的数据文件。(3) 良好的扩展性AIMSUN勺API能通过一个含脚本编辑以及 Python 和C+编程的工具包来实现软件的二次开发。SDK允许 开发者定制和扩展AIMSUN例如，定义更加复杂的仿真 策略，输入或输出数据，实时使用其他软件和 AIMSUN 进行连接，以特定的格式生成仿真输出的报告等等。五、其它交通仿真软件1)TSIS-CORSIM交通仿真软件TSIS-CORSIM( CORridor microscopic SIMulatio n)由美国联邦公路署(FHW)开发，综合了两个

46、微观 仿真软件，即用于城市的 NETSIM和用于高速公路的FR ESIM,因此CORSIM能够仿真城市道路和高速公路的交 通流，仿真时间步长为1秒。CORSIMI其余三个模块(T RAFVU TSHELL TRAFED 起组合到微观交通仿真 TS IS软件当中，TSIS-CORSIM件由美国ITT公司负责继 续开发，截至2009年的最新版本为V6.1版。CORSIM具有如下特点：（1）能模拟复杂路网，CORSIM对路网的各组成部分编码灵活，能够仿真现实世界中各种复杂的路网几何 形状，包括不同类型的城市道路平面交叉口、（互通式）立交、交叉口渠化、出入口匝道等。（2） 能模拟多种交通控制和管理和操

47、作，CORSIM能够模拟不同的交通控制设施，如城市平面交叉路口的 定时和感应式控制，高速公路匝道检测器和HOV（高占用率车辆）车道。2）Cube Dynasim 仿真软件Cube Dynasim是美国Citilabs 公司的Cube交通 软件包的仿真模块，截至2009年的最新版本是Cube D ynasim 2.0。Cube Dyn asim有如下特点：（1 ）与交通规划软件 Cube Voyager衔接Cube Voyager的出行矩阵、路网、车流量和路径可 导入到Cube Dynasim中，Cube Dynasim的仿真也可输 入到Cube Voyager中作方案的可视化。（2）基于方案的

48、仿真和多重运行用一个Dynasim项目包含所有的仿真方案，消除了 冗余并保证了一致性，简化了文件管理。Dynasim可自动进行多重运行并统计分析，确保稳健的分析过程，不 增加用户的负担。仿真结果可以输出到观察器Cube Dynasim Views中，提供与Dynasim相同效果的交互动画， 支持平移、缩放和飞行观看，方便发布仿真结果。（3）基于轨线的仿真Cube Dyn asim根据车辆的轨线来建立路网，也支持 在 AutoCAD （*.dxf ）和 Bitmap （ *.bmp）的背景上建 立路网。可以仿真复杂的几何线形和设施，如环形交叉 口、立交桥、停车场和路边停车等，对车辆行为进行细 微

49、控制。3）TRAFFICWARE 仿真软件TRAFFICWARE件包由美国Trafficware 公司开发， 它由配时优化软件SYNCHR和微观交通仿真软件SIMTR AFFIC组成。SYNCHROS件结合了道路通行能力分析、 交叉口通行能力利用率及服务水平评估、信号配时设计 等多项功能，适用于单个交叉口、干道与路网等多种道 路几何类型。用户在SYNCHR中建立路网，进行定周期或感应式 控制方案的设计、配时优化和分析，除沿用单个交叉口 配时设计所常用的最小化平均延误外，还加入了干道绿波带宽最大化的信号协调目标，并能以延误最小为目标 在路网水平优化周期长、各相位时长和相位差，提供时 空图，并能导

50、出数据至SIMTRAFFI（进行仿真，SIMTRAF FIC输出的评价指标有延误、排队、停车次数、平均速 度、旅行时间、距离、油耗和效率、尾气排放等。截至 2009年的最新版本是 SYNCHRO STUDIO 7.Q4）INTEGRATIONINTEGRATIO于 20年代80年代中期由加拿大的 M. Van Aerde教授开发，后成为商业软件。INTEGRATION 混合使用了单车和宏观的交通流理论，因而被认为是中 观模型。从微观上它可以在十二分之一秒的间隔内描述 每一车辆的纵向及侧向运动，当中跟驰模型的算法采用 的是运动学模型，单车的速度是基于自由流、通行能力 以及拥挤时的宏观交通流参数。

51、INTEGRATION能使沿路 段的交通流密度连续变化，因此可以模拟车队的消散。 它使用5种驾驶员类型来模拟实时交通条件下的行为。 模型能在路网上以十二分之一秒的水平内，再现跟驰、 变换车道、可接受车间距等行为，还可以利用动态OD进行高速公路、合流、分流、交织、瓶颈的分析。INTEGRATION仿真的直接输出就是单个车辆移动和信号设置 的实时模拟，并且以图形界面在路网上显示出来。图形 界面还允许就单个车辆或路段的状态进行查询。每次仿 真时一系列的统计指标，包括旅行时间、距离、停车次 数、排队长度、燃油消耗以及尾气排放等都被记录。软 件包含车流分布模块、车辆跟驰模块、车道变更模块、 路径选择与交

52、通分配模块、高速公路模块、交通信号仿 真模块。第三节交通仿真软件的应用本节通过实例来讲解交通仿真软件的应用，借助PARAMIC评价道路交通分流措施的绩效。由交通事件引发的交通拥挤称为偶发性交通拥挤， 交通分流是解决交通拥挤特别是偶发性交通拥挤的常用 措施，它通过发布交通信息，引导原计划通过拥挤路段 的车辆选择其他替代路径，完成出行。交通事件是指导 致道路通行能力下降或交通需求不正常升高的非周期发 生的情况，如交通事故、车辆抛锚、道路养护、恶劣天 气等。随着道路交通量的持续增长，事件引发的偶发性 交通拥挤日渐增多，不仅造成通行能力降低、延误增加， 而且容易引发二次事件（事故）。一、实例描述实例路

53、网（如图12-6，为左行道路系统）约3X3km 大小，A是通向中心区的一条快速路，将研究在快速路 A上发生事件的情况下，交通分流方案和不分流方案的比较评价。用PARAMICS模拟了从7:00am到8:00am 的交通状况，在此期间将有约 5,000辆车被释放到路网 上。在7:10am将有一辆车在快速路 A上的I点抛锚， 导致长排队，大部分排队车辆是去往市中心的，15分钟 后（即7:25am）故障解除。考虑下面四种方案：方案一.不施加任何控制和诱导策略（基础方案） 该方案作为比较的基础方案，任由排队自然消散， 参见图12-6，排队车辆中大部分是去往市中心，因此将 从匝道下来，到达定周期控制交叉口

54、 J1,将在J1形成 等待右转弯的排队。方案二.J1交叉口采用感应式控制在该方案中，J1交叉口由定周期控制改成感应式控 制，此时J1的4个进口均设置了车辆检测器，在初绿时 间结束时，如果在预设的时间间隔内没有后续车辆到达， 就变换到下一个相位；如果有车辆到达，就延长一个 单 位绿灯延长时间”只要有车辆到达，就不断延长直到最 长绿灯时间”才变换相位，通过这种随交通流量而变化的 信号配时方式延长了右转弯绿灯时间。方案三.VMS发布交通诱导信息在该方案中，J1交叉口仍然采用定周期控制，但是 在位于A快速路事件发生点上游的D1处设置检测器， 由于排队会逐渐到达D1，一旦检测器的占有率达到某个 阈值时，

55、将激发两面可变信息标志 VMS1和VMS2发布 事件信息，持续时间为25分钟。VMS1发布在A的I 点发生了事件的信息，这样一部分从Zone 1出来的车将 在A3点从匝道下来离开 A，经定周期交叉口 J2右转取 道W道路去市中心；VMS2发布去往市中心的交通使用 W道路的信息，这样原先有一部分从 Zone 8出来准备 在J2右转弯取道A去市中心的车辆将改为直行由 W去 中心，我们将考察此举是否能减轻J1右转弯车辆过多的 压力。方案四.J1交叉口采用感应式控制 + VMS发布交 通诱导信息在该方案是方案二和方案三的综合，不但J1交叉口 由定周期控制改成感应式控制，而且与方案三一样，采 用两面可变

56、信息标志VMS1和VMS2发布事件信息，我 们将考察这种综合方案的效果是否能够优于方案二和方 案三。图12-6实例路网：、仿真技术路线利用API函数能够实现对感应式交通信号控制、 与检测器相连的可变信息标志的建模，嵌入核心仿真模块 中对其进行模拟和评价。具体而言，我们在 C/C+的集 成开发环境Visual Studio中，通过C语言调用这些API 函数开发程序插件（Plug-in ），然后将程序插件源代码 编译成动态链接库（DLL ），当核心仿真模块Modeller 运行时，就会自动装载该 DLL文件，从而实现对感应 式交通信号控制和可变信息标志的模拟和评价。这一技 术路线用图12-7说明开

57、始图12-7 PARAMICS模拟和评价ITS的技术路线在程序插件中调用的 API函数共有4类，分别是 QPG、QPO、QPX、QPS，这四类函数的功用各不相同， 需要综合运用才能实现对分流策略的模拟和评价。(1) QPG函数是所谓的获取函数(Get Functions)， 利用QPG函数实现从PARAMICS中取出或查询某个 对象的值，对象包括路网、节点、路段、小区、车辆、 匝道、信号灯以及可变信息标志等。(2) QPO函数是所谓的取代函数(Override Functions),利用QPO函数实现以自定义的行为逻辑 算法取代PARAMICS核心仿真模块中默认的行为逻辑 算法，如改变其中的跟车算法及车道变化算法等，这使 得既能够利用PARAMICS的强大功能，又能够将自定 义的算法和模型嵌入到软件中。(3) QPX函数是所谓的扩展函数( Extending Functions)，利用QPX函数实现在PARAMICS 核心 仿真模块已有功能的基础上再添加某些功能，并在一些事件点上触发。(4) QPS类函数是所谓的设置函数(Set Fun cti ons),利用QPS函数实现设置 PARAMICS 模 型中对象的值、状态和行为。利用PARAMICS的API