驱动桥习题PPT课件

1、5. 5. 贯通式主减速器多用于（贯通式主减速器多用于（ ） 上。上。多轴越野汽车多轴越野汽车6. 6. 两侧的输出转矩相等的差速器，称为（两侧的输出转矩相等的差速器，称为（ ），也称），也称 （ ）。）。对称式差速器对称式差速器 等转矩式差速器等转矩式差速器7. 7. 对称式差速器用作（对称式差速器用作（ ） 差速器或由平衡悬架联系差速器或由平衡悬架联系的两驱动桥之间的（的两驱动桥之间的（ ）差速器。）差速器。轮间轮间 轴间轴间8. 8. 托森差速器自锁值的大小取于蜗杆的（托森差速器自锁值的大小取于蜗杆的（ ）及传动）及传动的（的（ ） 。螺旋升角螺旋升角 摩擦条件摩擦条件9. 9. 半轴是

2、在（半轴是在（ ） 与（与（ ） 之间传递动力的实心之间传递动力的实心轴。轴。差速器、驱动轮差速器、驱动轮10. 10. 半轴的支承型式有（半轴的支承型式有（ ） 和（和（ ） 两种。两种。全浮式半轴支承全浮式半轴支承 半浮式半轴支承半浮式半轴支承第1页/共21页二、选择题1.1.行星齿轮差速器起作用的时刻为行星齿轮差速器起作用的时刻为( )( )。A A汽车转弯汽车转弯 B B直线行驶直线行驶 C CA A，B B情况下都起作用情况下都起作用 D DA A，B B情况下都不起作用。情况下都不起作用。 C C2. 2. 设对称式锥齿轮差速器壳的转速为设对称式锥齿轮差速器壳的转速为n0n0，左、

3、右两侧半轴，左、右两侧半轴齿轮的转速分别为齿轮的转速分别为n1n1和和n2n2，则有，则有( )( )。A An1+n2=n0 n1+n2=n0 B Bn1n1n2=2n0 n2=2n0 C Cn1+n2=1/2n0 n1+n2=1/2n0 D Dn1=n2=n0 n1=n2=n0 B B3. 3. 设对称式锥齿轮差速器壳所得到转矩为设对称式锥齿轮差速器壳所得到转矩为M0M0，左右两半轴，左右两半轴的转矩分别为的转矩分别为M1M1、M2M2，则有，则有( )( )。A AM1=M2=MM1=M2=M0 0 B BM1=M2=2M0 M1=M2=2M0 C CM1=M2=1/2M0 M1=M2=

4、1/2M0 D DM1+M2=2M0 M1+M2=2M0 C C4. 4. 全浮半轴承受全浮半轴承受( )( )的作用。的作用。A A转矩转矩 B B弯矩弯矩 C C反力反力 D DA A，B B，C C A A第2页/共21页三、判断改错题1.1.一般说来，当传动轴的叉形凸缘位于驱动桥壳中剖面一般说来，当传动轴的叉形凸缘位于驱动桥壳中剖面的下部时，驱动桥内的主减速器是螺旋锥齿轮式主减速的下部时，驱动桥内的主减速器是螺旋锥齿轮式主减速器。器。( ) ( ) ( () )，将，将“螺旋锥螺旋锥”改为改为“准双曲面准双曲面”。2. 2. 双速主减速器就是具有两对齿轮传动副的主减速器。双速主减速器就

5、是具有两对齿轮传动副的主减速器。( ) ( ) ( () )，将，将“双速双速”改为改为“双级双级”或将或将“两对齿轮传动副两对齿轮传动副”改为改为“两档传动比两档传动比”。3. 3. 当汽车在一般条件下行驶时，应选用双速主减速器中当汽车在一般条件下行驶时，应选用双速主减速器中的高速档，而在行驶条件较差时，则采用低速档。的高速档，而在行驶条件较差时，则采用低速档。( ) ( ) ()()4 4 对于对称式锥齿轮差速器来说，当两侧驱动轮的转对于对称式锥齿轮差速器来说，当两侧驱动轮的转速不等时，行星齿轮仅自转不公转。速不等时，行星齿轮仅自转不公转。( ) ( ) ( () )，将，将“仅自转不公转

6、仅自转不公转”改为改为“除公转外还要自转除公转外还要自转”。第3页/共21页5 5 对称式锥齿轮差速器当行星齿轮没有自转时，总是对称式锥齿轮差速器当行星齿轮没有自转时，总是将转矩平均分配给左、右两半轴齿轮。将转矩平均分配给左、右两半轴齿轮。( ) ( ) ()()6 6 当采用半浮式半轴支承时，半轴与桥壳没有直接联当采用半浮式半轴支承时，半轴与桥壳没有直接联系。系。( ) ( ) ( () )，将，将“半浮式半浮式”改为改为“全浮式全浮式”。7 7 半浮式支承的半轴易于拆装，不需拆卸车轮就可将半浮式支承的半轴易于拆装，不需拆卸车轮就可将半轴抽下。半轴抽下。( ) ( ) ( () )，将，将“

7、半浮式半浮式”改为改为“全浮式全浮式”。8 8 解放解放CAl091CAl091和东风和东风EQl090EQl090汽车均采用全浮式支承的汽车均采用全浮式支承的半轴，这种半轴除承受转矩外，还承受弯矩的作用。半轴，这种半轴除承受转矩外，还承受弯矩的作用。( ) ( ) ( () )，将后两句改为，将后两句改为“只承受转矩，不承受弯矩只承受转矩，不承受弯矩”。第4页/共21页四、名词解释题1.1.断开式驱动桥断开式驱动桥驱动桥壳制成分段式的，并通过铰链联接，且两驱动桥壳制成分段式的，并通过铰链联接，且两侧车轮分别独立地通过弹性元件悬挂在车架下面，使得侧车轮分别独立地通过弹性元件悬挂在车架下面，使得

8、两侧车轮可以独立地相对车架上、下跳动的驱动桥。两侧车轮可以独立地相对车架上、下跳动的驱动桥。2. 2. 整体式驱动桥整体式驱动桥驱动桥壳制成整体式的，且两侧车轮一同通过弹驱动桥壳制成整体式的，且两侧车轮一同通过弹性元件悬挂在车架下面，使得两侧车轮在汽车的横向平性元件悬挂在车架下面，使得两侧车轮在汽车的横向平面内不能有相对运动的驱动桥。面内不能有相对运动的驱动桥。3. 3. 单级主减速器单级主减速器只有一对传动齿轮副的主减速器，称为单级主减速器。只有一对传动齿轮副的主减速器，称为单级主减速器。4. 4. 双级主减速器双级主减速器具有两对传动齿轮副的主减速器，称为双级主减速器。具有两对传动齿轮副的

9、主减速器，称为双级主减速器。第5页/共21页5. 5. 准双曲面齿轮式主减速器准双曲面齿轮式主减速器主减速中的传动齿轮副采用准双曲面齿轮的主减速器。主减速中的传动齿轮副采用准双曲面齿轮的主减速器。6. 6. 贯通式主减速器贯通式主减速器传动轴把从分动器传来的动力串联式地传给相邻的两个传动轴把从分动器传来的动力串联式地传给相邻的两个驱动桥的主减速器。驱动桥的主减速器。7. 7. 轮间差速器轮间差速器装于两驱动轮间的差速器，称为轮间差速器。装于两驱动轮间的差速器，称为轮间差速器。8. 8. 轴间差速器轴间差速器装于两驱动桥间的差速器称为轴间差速器。装于两驱动桥间的差速器称为轴间差速器。9. 9.

10、全浮式半轴全浮式半轴两端均不承受任何反力和弯矩的半轴。两端均不承受任何反力和弯矩的半轴。10. 10. 半浮式半轴半浮式半轴内端不承受任何弯矩，而外端承受全部弯矩的半轴。内端不承受任何弯矩，而外端承受全部弯矩的半轴。第6页/共21页五、问答题1.1.驱动桥的功用是什么驱动桥的功用是什么? ?每个功用主要由驱动桥的哪个部每个功用主要由驱动桥的哪个部分实现和承担分实现和承担? ? 1 1）将万向传动装置传来的发动机的转矩传给驱动车轮，）将万向传动装置传来的发动机的转矩传给驱动车轮，由主减速器、差速器、半轴等承担。由主减速器、差速器、半轴等承担。2 2）实现降速增扭，由主减速器实现。）实现降速增扭，

11、由主减速器实现。3 3）实现两侧驱动轮的差速运动，由差速器实现。）实现两侧驱动轮的差速运动，由差速器实现。2. 2. 以以EQl090EEQl090E汽车驱动桥为例，具体指出动力从叉形凸缘汽车驱动桥为例，具体指出动力从叉形凸缘输入一直到驱动车轮为止的传动路线输入一直到驱动车轮为止的传动路线( (写出动力传递零件写出动力传递零件名称名称) )。减速器的主动齿轮减速器的主动齿轮从动齿轮从动齿轮差速器壳差速器壳行星齿轮行星齿轮轴轴行星齿轮行星齿轮左、右半轴齿轮左、右半轴齿轮左、右半轴左、右半轴左、左、右驱动轮。右驱动轮。3. 3. 主减速器的功用是什么主减速器的功用是什么? ? 1 1）增大转矩，降

12、低转速。）增大转矩，降低转速。2 2）当发动机纵置时，改变转矩的旋转方向。）当发动机纵置时，改变转矩的旋转方向。第7页/共21页4. 4. 为什么主减速器中的锥齿轮多采用螺旋锥齿轮为什么主减速器中的锥齿轮多采用螺旋锥齿轮而不用直齿锥齿轮而不用直齿锥齿轮? ?1 1）螺旋锥齿轮不发生根切的最小齿数比直齿齿）螺旋锥齿轮不发生根切的最小齿数比直齿齿轮的齿数少，因此，轮的齿数少，因此，在同样传动比的情况下，采用螺旋锥齿轮的主减速在同样传动比的情况下，采用螺旋锥齿轮的主减速器的结构就比较紧凑，使汽车的通过性能提高；器的结构就比较紧凑，使汽车的通过性能提高；在同样主减速器结构尺寸的情况下，采用螺旋锥齿在同

13、样主减速器结构尺寸的情况下，采用螺旋锥齿轮的主减速器，则可以获得较大传动比，提高其降速轮的主减速器，则可以获得较大传动比，提高其降速增扭能力增扭能力2 2）螺旋锥齿轮传动还具有运转平稳、噪声低等）螺旋锥齿轮传动还具有运转平稳、噪声低等优点，所以目前主减速器中的锥齿轮多采用螺旋优点，所以目前主减速器中的锥齿轮多采用螺旋锥齿轮而不用直齿圆锥齿轮。锥齿轮而不用直齿圆锥齿轮。第8页/共21页5. 5. 准双曲面齿轮主减速器有何优缺点准双曲面齿轮主减速器有何优缺点? ?使用时应注意什么使用时应注意什么? ?优点：优点：1 1）传动平稳。）传动平稳。2 2）轮齿的弯曲强度和接触强度高。）轮齿的弯曲强度和接

14、触强度高。3 3）主动锥齿轮可相对于从动锥齿轮向下偏移，在保证一）主动锥齿轮可相对于从动锥齿轮向下偏移，在保证一定离地间隙的情况下，降低了主动齿轮和传动轴的位置，定离地间隙的情况下，降低了主动齿轮和传动轴的位置，整车重心下降，汽车行驶的平稳性提高。整车重心下降，汽车行驶的平稳性提高。缺点：齿面间的相对滑移量大，压力大，油膜易被破坏。缺点：齿面间的相对滑移量大，压力大，油膜易被破坏。使用注意事项：必须添加具有防刮伤添加剂的齿轮油，以使用注意事项：必须添加具有防刮伤添加剂的齿轮油，以减少摩擦，提高效率。减少摩擦，提高效率。6. 6. 什么是双速主减速器什么是双速主减速器? ?它和双级主减速器有何区

15、别它和双级主减速器有何区别? ?采用采用双速主减速器的目的是什么？双速主减速器的目的是什么？1 1）具有两挡传动比的主减速器叫做双速主减速器。）具有两挡传动比的主减速器叫做双速主减速器。2 2）双级主减速器是由两个齿轮副所组成，进行两次降速，）双级主减速器是由两个齿轮副所组成，进行两次降速，主减速器的传动比只有一个，而且是固定不变的。然而双主减速器的传动比只有一个，而且是固定不变的。然而双速主减速器输出的传动比有两个，根据汽车行驶情况，通速主减速器输出的传动比有两个，根据汽车行驶情况，通过驾驶员操纵来改变主减速器的传动比。过驾驶员操纵来改变主减速器的传动比。3 3）采用双速主减速器的目的是提高

16、运输车辆的动力性和经）采用双速主减速器的目的是提高运输车辆的动力性和经济性。济性。第9页/共21页7. 7. 什么是轮边减速器什么是轮边减速器? ?有何优缺点有何优缺点? ?第一级锥齿轮副位于主减速器壳中，第二级传动齿轮副位第一级锥齿轮副位于主减速器壳中，第二级传动齿轮副位于驱动轮的近旁，这种特殊形式的双级主减速器称为轮于驱动轮的近旁，这种特殊形式的双级主减速器称为轮边减速器。边减速器。优点：优点：1 1）驱动桥中主减速器的尺寸减小，保证了足够的离地间隙。）驱动桥中主减速器的尺寸减小，保证了足够的离地间隙。2 2）增大了主减速器的传动比。）增大了主减速器的传动比。3 3）半轴和差速器中各零部件

17、所承受的转矩减少，使它们的尺寸减）半轴和差速器中各零部件所承受的转矩减少，使它们的尺寸减小，结构紧凑，使用寿命延长。小，结构紧凑，使用寿命延长。缺点：结构复杂，制造成本高。缺点：结构复杂，制造成本高。8. 8. 差速器有几种类型差速器有几种类型? ?各起何作用各起何作用? ?1 1）差速器有轮间差速器，轴间差速器和抗滑差速器三种）差速器有轮间差速器，轴间差速器和抗滑差速器三种2 2）轮间差速器的作用：轮间差速器的作用：汽车直线行驶或转向时，能使两侧汽车直线行驶或转向时，能使两侧驱动轮有不同旋转角速度，以保证车轮纯滚动，而无滑驱动轮有不同旋转角速度，以保证车轮纯滚动，而无滑磨磨轴间差速器的作用轴

18、间差速器的作用：使多轴驱动汽车中的两驱动桥上的：使多轴驱动汽车中的两驱动桥上的四个驱动轮，不论是在直线行驶或转弯行驶中，都可以四个驱动轮，不论是在直线行驶或转弯行驶中，都可以有不同的旋转角速度，并且都能和地面做纯滚动而无滑有不同的旋转角速度，并且都能和地面做纯滚动而无滑磨。磨。抗滑差速器的作用：抗滑差速器的作用：当左、右或前、后驱动轮中的某一当左、右或前、后驱动轮中的某一驱动轮打滑时，由差速器传来的转矩大部分或全部传给驱动轮打滑时，由差速器传来的转矩大部分或全部传给不打滑的驱动轮，用以推动汽车继续行驶。不打滑的驱动轮，用以推动汽车继续行驶。第10页/共21页9. 9. 试述对称式锥齿轮差速器的

19、结构和差速原理。试述对称式锥齿轮差速器的结构和差速原理。结构：该差速器由差速器壳、圆锥行星齿轮、行星齿轮结构：该差速器由差速器壳、圆锥行星齿轮、行星齿轮轴（十字轴）和圆锥半轴齿轮等构成。轴（十字轴）和圆锥半轴齿轮等构成。l l）差速器壳从中间剖分成两部分，剖分面通过十字轴各轴颈的）差速器壳从中间剖分成两部分，剖分面通过十字轴各轴颈的中心线，每个剖分面上均有相间中心线，每个剖分面上均有相间9090度四个座孔，两部分通过度四个座孔，两部分通过螺栓固紧在一起，主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在螺栓固紧在一起，主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器壳左半部的凸缘上。差速器壳左半部的凸缘上。2 2

20、）十字轴的四个轴颈嵌装在差速器壳的相应的座孔内，十字轴）十字轴的四个轴颈嵌装在差速器壳的相应的座孔内，十字轴的侧面铣成平面以便容纳润滑油。的侧面铣成平面以便容纳润滑油。3 3）四个圆锥行星齿轮分别浮套在十字轴的四个轴颈上，为了保）四个圆锥行星齿轮分别浮套在十字轴的四个轴颈上，为了保证润滑，轮齿间钻有油孔，每个行星齿轮均与两个直齿圆锥证润滑，轮齿间钻有油孔，每个行星齿轮均与两个直齿圆锥半轴齿轮相互啮合，行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的半轴齿轮相互啮合，行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面均做成球面，并在二者之间装着软钢的球面垫片，以内表面均做成球面，并在二者之间装着软钢的球面垫片，以减少磨

21、损并保证行星齿轮对正中心，使其与半轴齿轮正确啮减少磨损并保证行星齿轮对正中心，使其与半轴齿轮正确啮合。合。4 4）半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应左右座孔中，并借）半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应左右座孔中，并借花键与半轴相连。为减少齿轮和壳的磨损，在半轴齿轮和差花键与半轴相连。为减少齿轮和壳的磨损，在半轴齿轮和差速器壳之间装着软钢的平垫片。速器壳之间装着软钢的平垫片。第11页/共21页差速原理：差速原理：差速器壳差速器壳3 3与行星齿轮轴与行星齿轮轴5 5连成一体，形成行星连成一体，形成行星架，因它又与主减速器的从动齿轮架，因它又与主减速器的从动齿轮6 6固连，故为主动件，固连，故为

22、主动件，设其角速度为设其角速度为00。；半轴齿轮。；半轴齿轮1 1和和2 2为从动件，其角速度为从动件，其角速度为为11和和22。A A、B B两点分别为行星齿轮两点分别为行星齿轮4 4与两半轴齿轮与两半轴齿轮的啮合点，行星齿轮的中心点为的啮合点，行星齿轮的中心点为C C，A A、B B、C C点到差速器点到差速器旋转轴线的距离均为旋转轴线的距离均为r r。当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一半径上的显然，处在同一半径上的A A、B B、C C三点的圆周速度都相等，三点的圆周速度都相等，其值为其值为0r0r。于是。于是0

23、=1=20=1=2，即差速器不起差速作，即差速器不起差速作用，两半轴角速度等于差速器壳用，两半轴角速度等于差速器壳3 3的角速度。的角速度。当行星齿轮除公转外，还绕本身的轴当行星齿轮除公转外，还绕本身的轴5 5以角速度自转时，以角速度自转时，啮合点啮合点A A的圆周速度为的圆周速度为1r1r0r+4r40r+4r4，啮合点，啮合点B B的圆的圆周速度为周速度为2r=0r-4r42r=0r-4r4。 于是于是 1r+2r=(0r+4r4)+1r+2r=(0r+4r4)+（0r-4r40r-4r4）即即 1+2=201+2=20若角速度以每分钟转数表示，则若角速度以每分钟转数表示，则n1+n2=2

24、n0n1+n2=2n0此即对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式。它表明，此即对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式。它表明，左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关。因此，在汽车转弯行驶或其他而与行星齿轮转速无关。因此，在汽车转弯行驶或其他行驶情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两行驶情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。第12页/共21页10. 10. 试写出对称式锥齿轮差速器的运动特性方程，此运动特性方程说明了试写出对称式

25、锥齿轮差速器的运动特性方程，此运动特性方程说明了什么问题什么问题? ?1 1） 运动特性方程式为：运动特性方程式为： n1+n2=2n0n1+n2=2n02 2）它说明了：）它说明了：（1 1）左右两侧半轴齿轮（或驱动轮）的转速之和等于差速器壳转速的两）左右两侧半轴齿轮（或驱动轮）的转速之和等于差速器壳转速的两倍。借此两侧驱动轮可以顺利转弯，与地面做纯滚动。倍。借此两侧驱动轮可以顺利转弯，与地面做纯滚动。（2 2）任何一侧半轴齿轮（或驱动车轮）转速为零时，另一侧半轴齿轮的）任何一侧半轴齿轮（或驱动车轮）转速为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的转速为差速器壳转速的2 2倍。倍。（3 3）

26、当差速器壳转速为零时，若某一侧驱动轮向前转动，则另一侧驱动）当差速器壳转速为零时，若某一侧驱动轮向前转动，则另一侧驱动轮必然向后转动，二者转速的绝对值相等。轮必然向后转动，二者转速的绝对值相等。第13页/共21页11. 11. 试用对称式锥齿轮差速器的运动特性方程来分析试用对称式锥齿轮差速器的运动特性方程来分析采用此种差速器的汽车行驶中出现的下列现象：采用此种差速器的汽车行驶中出现的下列现象： 1 1） 当用中央制动器制动时，出现的汽车跑偏现象。当用中央制动器制动时，出现的汽车跑偏现象。2 2）侧驱动轮附着于好路面上不动，另侧驱动轮附着于好路面上不动，另侧驱动轮悬侧驱动轮悬空或陷到泥坑而飞速旋

27、转的现象。空或陷到泥坑而飞速旋转的现象。1 1）对称式锥齿轮差速器的运动特性方程为）对称式锥齿轮差速器的运动特性方程为n1+n2=2n0n1+n2=2n0，其中其中n1n1，n2n2为左、右两半轴转速；为左、右两半轴转速；n0n0为差速器壳（即为差速器壳（即传动轴）的转速。从此式可以看出：当传动轴）的转速。从此式可以看出：当n0n00 0时，则时，则n1=-n2n1=-n2。当汽车用中央制动器制动时，则传动轴的转。当汽车用中央制动器制动时，则传动轴的转速等于零，即速等于零，即n0=0n0=0。由运动特性方程知。由运动特性方程知n1=-n2n1=-n2，即此，即此时两侧驱动轮的转速相等，但方向相

28、反，使汽车出现原时两侧驱动轮的转速相等，但方向相反，使汽车出现原地旋转的趋势，但由于车轮与地面间的摩擦阻力及车轮地旋转的趋势，但由于车轮与地面间的摩擦阻力及车轮制动器的作用，使其没有原地旋转，而出现汽车跑偏的制动器的作用，使其没有原地旋转，而出现汽车跑偏的现象。现象。2 2）由运动特性方程）由运动特性方程n1+n2=2n0n1+n2=2n0知，当知，当n1n10 0时，则时，则n2n22n02n0，所以在汽车行驶中，所以在汽车行驶中，侧驱动轮的转速为零时，侧驱动轮的转速为零时，则另一侧驱动轮的转速为差速器壳转速的则另一侧驱动轮的转速为差速器壳转速的2 2倍，所以这倍，所以这一侧驱动轮飞速旋转。

29、一侧驱动轮飞速旋转。第14页/共21页12. 12. 对称式锥齿轮差速器对两侧驱动轮的扭矩是如何分配对称式锥齿轮差速器对两侧驱动轮的扭矩是如何分配的的? ?在不考虑差速器的内摩擦力矩在不考虑差速器的内摩擦力矩MTMT的情况下，无论左、的情况下，无论左、右驱动轮的转速是否相等，差速器总是把扭矩平均分配右驱动轮的转速是否相等，差速器总是把扭矩平均分配给两驱动车轮。给两驱动车轮。若考虑差速器的内摩擦力矩若考虑差速器的内摩擦力矩MTMT时，分配给转速较慢的驱时，分配给转速较慢的驱动车轮的转矩大，分配给转速较快的驱动轮转矩较小，动车轮的转矩大，分配给转速较快的驱动轮转矩较小，二者差值等于二者差值等于MT

30、MT。第15页/共21页13. 13. 试用对称式锥齿轮差速器平均分配扭矩特性分析采试用对称式锥齿轮差速器平均分配扭矩特性分析采用此种差速器的汽车当一侧车轮陷到泥坑里或在冰雪路用此种差速器的汽车当一侧车轮陷到泥坑里或在冰雪路面上时，而出现的误车现象。面上时，而出现的误车现象。当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时，即使当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时，即使另一车轮是在好路面上，往往汽车仍不能前进，此时在另一车轮是在好路面上，往往汽车仍不能前进，此时在泥泞路面上的车轮原地滑转，雨在好路面上车轮静止不泥泞路面上的车轮原地滑转，雨在好路面上车轮静止不动。这是因为，在泥泞路面上车轮与路面

31、之间附着力很动。这是因为，在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点，使这一侧车轮分配到的转矩只器平均分配转矩的特点，使这一侧车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，以致总的能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，以致总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进。牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进。第16页/共21页14. 14. 试述托森差速器的结构并分析它是如何起差

32、速防试述托森差速器的结构并分析它是如何起差速防滑作用的。滑作用的。结构：托森差速器由空心轴、差速器外壳、后轴蜗杆、结构：托森差速器由空心轴、差速器外壳、后轴蜗杆、前轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等组成。空心轴和差速器外壳前轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等组成。空心轴和差速器外壳通过花键相连而一同转动。蜗轮通过蜗轮轴固定在差速通过花键相连而一同转动。蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，三对蜗轮分别与前轴蜗杆和后轴蜗杆相啮合，器壳上，三对蜗轮分别与前轴蜗杆和后轴蜗杆相啮合，每个蜗轮上固定有两个圆柱直齿轮。与前、后轴蜗杆相每个蜗轮上固定有两个圆柱直齿轮。与前、后轴蜗杆相啮合的蜗轮彼此逼过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗秤和啮合的

33、蜗轮彼此逼过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗秤和驱动前桥的差速器齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥驱动前桥的差速器齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥的驱动轴凸缘盘为一体。的驱动轴凸缘盘为一体。防滑原理：当汽车驱动时，来自发动机驱动力通过空心防滑原理：当汽车驱动时，来自发动机驱动力通过空心轴传至差速器外壳，差速器外壳通过蜗轮轴传到蜗轮，轴传至差速器外壳，差速器外壳通过蜗轮轴传到蜗轮，再传到蜗杆，前轴蜗杆通过差速器齿轮轴将驱动力传至再传到蜗杆，前轴蜗杆通过差速器齿轮轴将驱动力传至前桥，后轴蜗杆通过驱动轴凸缘盘将驱动力传给后桥，前桥，后轴蜗杆通过驱动轴凸缘盘将驱动力传给后桥，从而实现前后驱动桥的驱动牵引作用。当汽车转向时，从而实现前后驱动桥的驱动牵引作用。当汽车转向时，前、后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相前、后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用，差速器可使转速低的轴比转速高的轴分配得到的作用，差速器可使转速低的轴比转速高的轴分配得到的驱动转矩大，即附着力大的轴比附着力小的轴得到的驱驱动转矩大，即附着力大的轴比附着力小的轴得到的驱