第四组城市轨道交通运营组织实训

1、城市轨道交通运营管理实训报告作品名称城市轨道交通运营管理实训报告班 级113102组 别第 四 组所在院系运输管理系所学专业交通运营管理（轨道交通运营管理）组员分工于立东（上海公共交通的构成）史琼琼 王亚茹 张影 夏琴华（校园公交线路规划）印明 徐张峰（轨道交通客流组织）王珊 陈雪萍 何敏 （轨道交通与其他交通方式的换乘）王亚茹 史琼琼 （ppt制作）王亚茹 何敏（整合文档）目录一、上海城市公共交通组成21.上海公交32.出租车33.上海地铁4二、校园公交线路规划71.引言72客流预测73.公交路线规划的原则与方法84.南京交通职业技术学院公交路线的现状及规划设计95.校内公交停车场设计方案1

2、16校园公交线路智能化管理及线路运营管理13三、轨道交通的客流组织151.客流概述152.南京地铁三山街站背景简介163.大客流解决办法18四、轨道交通与其他交通方式的换乘191.背景分析192.国内外研究现状203城市轨道交通枢纽的分类224各种交通方式在枢纽地区使用的特征对比分析225地面常规公交与城市轨道交通换乘246.小汽车与城市轨道交通换乘267.自行车与城市轨道交通换乘278.步行与城市轨道交通换乘289南京南站换乘28一、上海城市公共交通组成 上海城市公共交通系统主要有以下几个部分组成：1.公交 2.出租车3.地铁4.轻轨5.轮渡6.磁悬浮7.有轨电车8.无轨电车9.公共自行车。

3、以下则拿出上海最主要的集中交通方式来做简要分析。1.上海公交上海目前拥有逾千条公共汽车和电车线路，是上海主要交通工具之一，根据2011年的统计，上海公交线路共有974条，公交车辆16944辆，当年运营里程11.32亿公里，当年全市公交客运量26.50亿人次，运营规模、运营里程和载客人次均居世界第一。但随着上海轨道交通线路的逐渐开通，公交主管部门的发展思路变为“轨道交通为主、公交为辅”，许多经典线路被撤销或缩线，2010年3月，单月内撤销的公交线路数量创下历史记录，上海公交已辉煌不再。而上海公交的票价也是属于一般水平普通车1元空调车2元，上海作为中国最大的经济中心道路拥挤状况可想而知说是堵城也不

4、无不可，上海的年常住人口两千三百多万，而仅有的一千多条公交线路很显然不能满足如此巨大的客流量。例如上海公交992路，据民众反映最拥挤的时段是早高峰七点半到八点半这一个小时，能挤上去的概率仅为百分之二十。究其原因在于南汇并入浦东新区之后新区由于整合路网导致其他线路暂运行，原来八条线的客流集中在一条线上。优点：便宜 环保 路网密集 换乘方便 灵活机动性高缺点：拥挤 缓慢 受道路状况影响大 小偷扒手多。2.出租车跟北京一样，在上海乘坐出租车叫做“打的”。（注：“打的”这种说法来自北京，在上海话中出租车被称为“差头”）0上海出租汽车是城市公共交通的重要组成部分。全市有出租汽车企业261家，从业人员近1

5、0万人，出租汽车近43000辆，旅游包车和租赁车等8000多辆。全行业日均客运量近300万人次，约占上海客运总量的24%。上海的出租车服务由多间出租车公司营办，一般以六家较大公司的车辆为主：大众、蓝色联盟、强生（含世博出租车，于2011年4月20日左右于巴士出租车公司合并）、海博、锦江和舒海。各公司都提供电话预定车辆上门服务，以里数为车费计算单位。上海出现7座，客货两用等特种出租车，方便多人出行或大宗购物。小型出租汽车起租价为14元（含燃油附加费），区域性出租车起租价为12元（含燃料附加费），超起租里程3公里后单价每公里2.4元，超10公里后为每公里3.6元（里贴）。23:005:00起租费用

6、为18元（夜间，含燃油附加费），里程为3公里。超起租里程3公里后单价每公里3.6元，超10公里后为每公里4.7元（夜间里贴）。等候费为每5分钟按照每1公里来计算。客货等特种出租车按照车型不等而价格不一。3.上海地铁1958年早前， 上海市就开始地铁建设的前期准备，当苏联专家表示上海处软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1963年于浦东塘桥采用结构法用钢筋混凝土管片衬内试挖了直径4.2米的隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。1964年在衡山公园附近又开挖了代号为“60工程”的地铁试验工程。因内径偏小不能行驶大型车辆而以失败告终。70年代末在漕溪公园的地底下，又尝试了第

7、二条试验隧道的掘进，投资4000多万人民币，上下行总长1290米。细心的地铁乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙（方形隧道），与此后采用的盾构掘进（圆形隧道）有明显不同。这段线路作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。1989年5月，中德双方正式签署了4.6亿马克的地铁专款贷款协议书，并一号线于1990年3月7日国务院正式同意，上海地下铁道工程新龙华站（今站）至上海南站新客站（今上海火车站）开工兴建。1993年1月9日上海轨道交通进行试通车，计划第一列车从新龙华开往徐家汇，列车由内燃机车调车至新龙华车站。由于是历史上的第一次，没有经验，导致上行线供电触网无法送电，最后只能将列车调车回

8、梅陇车辆段。第二天即1993年1月10日，上海地铁历史上第一列列车在新龙华至徐家汇区间进行了试通车（中国地铁建成后一般需要经过三个阶段：试通车-不载客运行、试运营-载客运行、正式运营-通过国家正式验收。 上海轨道交通，又称上海地铁，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后投入运营的第三个城市轨道交通系统。上海地铁目前运营线路总里程已经达到473公里（不含磁悬浮示范线），位居世界第一，近期规划（包含在建线路）路达到660KM，远期规划线路则达到970KM上海地铁线路运营中上海地铁1号线上海地铁2号线上海地铁3号线上海地铁4号线上海地铁5号线上海地铁6号线上海地

9、铁7号线上海地铁8号线上海地铁9号线上海地铁10号线上海地铁11号线上海地铁13号线建设中上海地铁12号线上海地铁16号线规划中上海地铁14号线上海地铁15号线上海地铁16号线上海地铁17号线上海地铁18号线上海地铁19号线上海磁悬浮机场线图1 轨道列车运行（1）地铁一号线基本情况长度：37公里识别标志色：大红色站数：28站1号线上有3种款式的车型分别是DC-01、AC-01、AC-061号线列车车身除AC06型外均以白色为主色调，两边各有一条红色的饰带，AC06型车红、黑、白三色为主色调，两边各有一条红色的饰带。（2）历史回放1990年01月19日，经国务院同意正式开工建设。1993年01月

10、10日，南段锦江乐园站至徐家汇站上行线建成。1993年05月28日，南段线路（徐家汇站锦江乐园站）开始观光试运行。1994年12月12日，上海地铁一号线全线（上海火车站锦江乐园站，漕宝路站以南为地面线路，其余为地下线路）试营运。1995年04月10日，1号线全线（上海火车站锦江乐园站）试运营，总长16.1公里。1995年07月，全线正式运营。1996年12月28日，1号线南延伸段（锦江乐园站至莘庄）试通车。1997年07月01日，1号线南延伸段（锦江乐园站莘庄站，为地面路线）贯通运营。2004年12月28日，北延伸段（汶水路-共富新村，为高架路线，长12.43公里）试运营。2007年12月29

11、日，北北延伸（共3站）到富锦路站，长4.3公里。至今1号线总长度达到36.89公里。1号线分大小交路，大交路为莘庄站至富锦路站，小交路为莘庄站至上海火车站。今后小交路可能延伸至通河新村。2009年12月22日，上海轨道交通一号线在早晨接连发生停运和两车侧碰两起事故后，22日晚，轨交1号线再次接连发生两起事故：20时55分1号线上海火车站站往莘庄站方向因列车故障造成晚点；20点40分，1号线陕西西路站一变电箱冒出浓烟，几处站点短暂限流进出站口被封闭。（3）背景资料1986年开始规划的上海地铁一号线线，地铁1号线在工可阶段与扩初设计阶段，确定的线路远期起讫点为新龙华站与纪蕴路站，线路的起始点设在市

12、区与郊县（上海县）分界处的新龙华站（后又延伸至锦江乐园站）和上海火车站。1994年4月全线开通后，城市发展起了较大的变化。闵行区成为上海四大新区之一（即宝山区、闵行区、浦东新区和嘉定区），同时也是疏解市中心人口、建设新住宅区的重点，徐家汇以南客流量急速增长，为此，在1号线开通不久便着手进行延伸至莘庄的南延伸线的筹建。行政区所属：宝山区、闸北区、静安区（途径，无车站）、黄浦区、徐汇区、闵行区途径站点：莘庄（换乘5号线）外环路莲花路锦江乐园 上海南站（换乘3号线）漕宝路上海体育馆（换乘4号线）徐家汇（换乘9号线）衡山路常熟路（换乘7号线）陕西西路（持公交卡的乘客出站后在30分钟内换乘10号线）黄坡

13、南路人民广场（换乘2、8号线）新闸路汉中路上海火车站（持公交卡的乘客出站后在30分钟内换乘3、4号线）中山北路延长路 上海马戏城 汶水路彭浦新村共康路 通河新村 呼兰路 共富新村 宝安公路友谊西路富锦路另设梅陇车辆段和富锦路停车场运营：上海地铁第一运营有限公司二、校园公交线路规划1.引言随着校园面积的扩张，校园区际间的空间和时间距离也随之增加，人们在城市中习惯了享受便捷舒适的交通，对于校园开设公交车的呼声也日益高涨。而公交路线的选择则是综合考虑众多因素,如人口的分布、居住的分布、道路的状况、交通的流量、乘客的客位占用等等,这些信息都同地理空间数据密切相关。那么在南京交通学院又该如何布局呢？2客

14、流预测校园公交是为学校师生员工、来校访问、办事人员提供便捷的校内交通出行方式。特点是运营时间间隔短，运营线路较短，循环运行。校园公交的特点决定了其客流特点，结合实地考察和拦截访问的结果，我们有以下结论：校园内周一到周五出行的高峰时间为早上七点半到八点，中午十一点四十到十二点十分，下午一点半到两点，三点四十到五点半。这些时间段也就是上下课时间，这段时间人流量较大，一般会分布到整个路面。如果开通校园公交，则会缓解路面的交通拥挤，同时节约师生的交通出行时间。周末的出行高峰时间则不会那么相对集中了，大家通常会选择睡会懒觉，然后再出门购物、游玩，一般情况下冬季是上午九点到十点，晚上七点到八点，夏季则是上

15、午七点到八点，晚上八点到九点。对于出行方式的选择，我们做了一份简单的调查问卷，随机在路上拦截访问了一百位师生。关于在学校是否会选择校园公交这个问题，调查结果：（见下表1）表1 南京交院大学生出行方式调查表 由上图可以看出，大部分人还是对校园公交比较期待的，会选择校园公交作为其出行方式，所以开通校园公交还是有一定的客流源的。交院附近有文鼎广场（集休闲、娱乐、购物、美食于一体的场所），周末和课余时间同学们去的比较多的地方，但是从宿舍到文鼎广场是学生们比较头疼的问题，而校园公交则能解决他们的烦恼，所以在宿舍附近设置公交站点是很受学生欢迎的。3.公交路线规划的原则与方法（1）沿主要客流方向开线

16、0;   为了提高线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。（2）优先大流量的直达客流    为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。（3）线路平均客流不低于最低开线标准。    在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济

17、效益。 （4）平均满载率尽可能高    在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。（5）线路的长度在所规定的范围内    这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行3060分，515公里为宜，建议采用建设部812km的标

18、准。（6)线路的客流量应该尽可能均衡    为了充分发挥车辆的运载能力，公交线路在布设时应尽可能选取客流较大且稳定的线路，以提高经济效益。（7）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。（8）线路开设前，要考察线路的非直线系数该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。（9）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到34公里每平方公里 ；

19、在城市边缘地区应达到22.5公里每平方公里。（10）线路重复系数在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为1.21.5。建议公交线路重复系数约定为1.82.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。4.南京交通职业技术学院公交路线的现状及规划设计 （1）南京交院的概况南京交通技术学院是经江苏省人民政府批准建立的专科层次普通高等学校，实施全日制高等职业教育，隶属于江苏省交通厅。亮学校的前身江苏省交通干部职业学校，创建于1953年，多年来为江苏省交通系统培养了两万多名管理和技术人才。学校坐落在充满活力和生机的南京高新技术开发区，并在南京江宁大学

20、图2 南京交院平面图城建立新校区，总占地1000多亩。（南京交院平面图见图2） （2）南交院学院公交路线现状 图3 公交现状从图1中可以看出学院很大，各个功能区之间的距离比较大，功能区分散，同学们出行很不方便，随着时间的推移，有关的抱怨声也越来越多，目前南交院校内没有公交，为了解决这个问题，推出校园公交是很有必要的。 （3）南交院公交路线规划设计图2 线路设计图3中可以看出从线路主要设置如下：图书馆-东大门-食堂-南大门-南大门（南京交院公交站）注：只是平时路线，周末等节假日由北大门延伸至文鼎广场。主要是绕学校一周，将整个学校的功能区联系起来。 A、线路分平时和周末 平时校园公交主要在校园内运

21、行，周末或节假日可以将线路延伸到文鼎广 场，既节约了资源又充分考虑到了同学们的需求。B、线路平均客流不低于最低开线标准、平均满载率尽可能高 校园公交限坐12人，而沿线的需坐车的学生远不止12人，达到了其最低 开线标准，甚至多数时间处于满载状态，保证了其经济效益。C、线路的长度在所规定的范围内。 校园公交虽小，但所行线路不长，车辆周转时间快。便于公交系统更好地 组织运营。5.校内公交停车场设计方案（1）设计目标综合南京交通职业技术学院校内公交的路线设计与学校的地理位置设计，决定在学校东门的篮球场上建设一个小型的停车场。该方案主要侧重于节约停车用地，使道路通畅，方便我校车辆管理。（2）设计方案学校

22、东门篮球场长约85米，宽约15米米。因为是设计校内公交，乘客多为学生与教职工。考虑到客流问题，决定采用长约10.5米，宽约2.5米的公交车车型。再根据公交车的车辆数，决定规划出400平方米的停车场。停车位设计图如下。（3） 停车场示意图 图4 停车场示意图 图5 停车场实图 （4）标志牌设置校园内学生与教职工众多，所以安全标志牌的设置很重要，一定要引导校内人员注意公交车的行驶，以免发生意外交通事故。可以在人员较集中的，如图书馆，食堂，大学生活动中心等地设置安全警示牌。以红色醒目字眼进行提醒。（5）信号灯设置设置行人信号灯的基本原则是保证行人在穿越道路设施时，有足够的安全保证，并最大程度的减少行

23、人与机动车的冲突。行人信号灯应设置在以下路段：信号灯控制的交叉口路段中的某横穿越点根据南京交院的地形，在男生宿舍与第四食堂之间的马路，齐贤楼前的马路交叉口需要设置信号灯。另外，在图书馆前与食堂前的马路也需要设置。因为这两个地方学生比较多。尤其在早中晚的饭点，学生拥挤，更需要信号灯的安全保障。（如图6所示）信号灯停车场线 路 图6 南京交院线路、停车场以及信号灯设置6校园公交线路智能化管理及线路运营管理南京交通职业技术学院凭借便捷的交通和优越的教学理念，成为江宁大学城江苏省职能鉴定、交通运输报告等各类活动集散地。随之而来的外来车辆乱停乱放，成为学校关注的热点。为减轻校园交通压力，减少外来车辆进入

24、校园，防止交通事故的发生，保障学校正常的校园交通秩序，我们对校园公交线路和运营进行智能化管理。（1）校园公交线路智能化管理视频监控系统安全问题依然是校园公交的核心问题。为了保障公交运营安全和司乘人员安全，我们除了在固定站点安装GPS外，也可以在车内安装视频监控系统，可以随时掌握司乘人员工作状况和车内治安问题，防范偷窃等违法行为的发生。另外，可以实时监控公交车行驶速度，可随时查询超速时间，与公交司机的绩效挂钩，保障校园公交线路的安全。智能通行卡智能通行卡（校园一卡通）与校园智能化管理系统连接，识别、验证、扣费等业务信息都在校园智能管理系统上显示。关于智能通行卡（校园一卡通），经常进出校园的固定机

25、动车辆，比如：学院领导私家车、学院公用车辆、校园110等，可以办理固定智能卡（校园一卡通），经校园交通智能化管理系统远程识别后，实现不停车自动开闸放行。对于临时进入学校的社会车辆，要在进校门时领取临时智能通行卡，出门时经校园交通智能化管理系统读卡、验证、计时收费后放行。主要路口有人值守与无人值守相结合、刷校园卡与远程感应卡相结合、保障教职工通行与限制社会车辆进出相结合，减少了社会车辆任意出入校园情况发生。通过这种方式，学生可以避免换卡的困扰，保证了校园交通安全。停车场管理系统停车场采用智能化管理，防止车辆乱停乱放，保障学院交通秩序有效进行。停车场刷卡和校园交通管理系统相连接，可以直接用智能通行

26、卡（校园一卡通）直接刷卡。（见图7）图7 停车场智能管理系统（2）校园公交线路运营智能化管理线路营运路牌的设置确定各线路营运路牌的实施时间、表类型（平常表、周日表、假日表、特殊表）、路牌种类、各路牌的总数等信息。并具有浏览和打印功能。行驶时间的设置确定各线路在某行驶方向、某时间段的车辆单程行驶时间。并具有浏览和打印功能。线路时刻表的设置确定各线路的营运时刻表。对于某条线路，根据不同的实施时间和工作日具有不同的时刻表信息(表类型分为平常表、周日表、假日表、特殊表)。并具有浏览和打印输出功能。线路接落班表的设置确定各线路各路牌的接落班信息。这些信息包括：车辆的报到时间和地点、出场时间、出场方向、到

27、达时间、到达站点、交接路牌、交接时间、停驶时间和地点、进场时间、总工时等信息。对于某条线路，根据不同的实施时间和工作日具有不同的接落班信息(表类型分为平常表、周日表、假日表、特殊表)。并具有浏览和打印输出功能。司售人员的设置采用填表的方式，输入司售人员的基本信息。这些信息包括：司售人员的工号、工种(驾驶员或售票员)、所属车队、所属线路、所属路牌、公休日、岗位(营运、代休、预备、其它)等信息。并具有浏览功能车辆与司售人员的基本配备确定车辆与司售人员的基本配备情况，以后的日调派信息在此配备的基础上进行修改、调整。通过填表的方式，确定各路牌行驶的车辆及每辆车与司售人员的配备情况。并具有浏览和打印输出

28、功能。三、轨道交通的客流组织1.客流概述客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起止位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。（1）客流分类根据时间特征可分为：全日客流 全日分时客流和高峰小时客流。（2）不同客流的概念这主要包括:a断面客流量 b最大断面客流量 c高峰小时最大断面客流量d车站客流量本次报告主要是以南京地铁三山街站为例进行车站客流分析并用轨道交通客流组织办法模拟解决大客流的问题。 图8 南京地铁一号线三山街站2. 南京地铁三山街站背景简介（如图8） 三山街站是南京地铁一号线的

29、车站之一。位于中山南路。为地下岛式车站，站厅设在地下一层，地下二层为站台层。车站总建筑面积为12880平方米。该站设有5个出入口。车站已于2005年8月12日启用。三山街站附近是著名的夫子庙景区：夫子庙是一组规模宏大的古建筑群，历经沧桑，几番兴废，是供奉和祭祀孔子的地方，中国四大文庙之一，被誉为秦淮名胜而成为古都南京的特色景观区，也是蜚声中外的旅游胜地，是中国最大的传统古街市。夫子庙不仅是明清时期南京的文教中心，同时也是居东南各省之冠的文教建筑群。夫子庙始建于宋，位于秦淮河北岸的贡院街旁，庙前的秦淮河为泮池，南岸的石砖墙为照壁，全长110米，高20米，是全国照壁之最。北岸庙前有聚星亭、思乐亭；

30、中轴线上建有棂星门、大成门、大成殿、明德堂、尊经阁等建筑；另外庙东还有魁星阁。夫子庙最重要的活动是秦淮灯会（如图9） 图9 南京夫子庙秦淮灯会：南京夫子庙灯会是流传于南京地区的特色民俗文化活动，又称"金陵灯会"，主要在每年的春节至元宵节期间举行。明初以来，南京夫子庙灯会主要分布在南京秦淮河流域，20世纪以后它主要集中在夫子庙地区，已经扩展到“十里秦淮”东侧五里地段，核心区域包括夫子庙、瞻园、白鹭洲公园、吴敬梓故居陈列馆、江南贡院陈列馆、中华门瓮城展览馆及中华路、平江府路、瞻园路、琶琵路一带。三山街站作为专门为夫子庙景区设置的地铁站，故其客流基本为观光旅游类型。针对其节假日的

31、的大客流的组织办法经过这几年的摸索，也已经有了章法。(1)客流分析夫子庙作为休闲购物街和旅游景点。导致三山街站客流分布与其他许多站点不一样（如图10）。图11 夫子庙大客流情况(2)客流的时间分布特征主要是节假日客流，集中在周末节假日尤其是元宵节。2013年2月24日元宵节当天，夫子庙景区达到52万的客流量。(3） 客流的空间分布特征三山街3号出口离夫子庙800多米。一直是乘客前往景区的首选。其次，通过人工售票乘车的乘客大幅度小于通过自动售票机乘车的乘客。3.大客流解决办法三山街站的大客流是可以预测的。因此，制定大客流的应对办法是比较简单的。(1)具体客流组织办法a增加运能：站方节假日之前要与

32、地铁公司联系，组织节假日的临时列车运行方案，组要是增开临时列车。b增加售检票能力：除了一般的设备准备与维护外，准备临时导向和隔离设备。一般在该站的各个出口设置导向夫子庙的告示牌并做好站务人员的服务准备工作。c控制车站客流：结合夫子庙游客出行习惯，一般节假日早上10点至12点，下午3点至6点为游客出站高峰时段。晚上8点以后为乘客进站高峰时段。d控付费区客流，控制点在进站闸机处。出站高峰期将闸机设置为进多于入，以减缓付费区的乘客数量。进站高峰时段反之。e控制站台客流，控制点为站厅层与站台间的楼梯口。车站应将出站高峰时段的自动扶梯全部为向下方向，避免客流交叉。进站高峰时段反之。f控制非付费区客流，控

33、制点在车站出入口。一般在元宵节期间，站方组织人员控制出入口的进站速度。必要时可关闭部分出入口。g采取临时疏导措施：对出入口、站厅、楼梯口、站台的客流疏导。四、轨道交通与其他交通方式的换乘1.背景分析建设轨道交通网的目的是保障市民出行的畅通和快捷，并为乘客提供安全、方便与舒适的环境。随着城市轨道交通网络的不断扩大，轨道交通与小汽车、公交车、出租车、自行车等常规交通换乘问题越来越突出，同时各交通方式问的步行联系已备受人们关注。各交通方式间的换乘问题成为影响轨道交通效率和服务水平的主要因素。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与其他常规交通方式的区别，快速轨道交通不能替代地面常规

34、交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要地面常规交通系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。我们以建立城市轨道交通与常规交通换乘系统为目标，研究快速轨道交通和地面常规交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充。本文首先回顾了国内外对城市轨道交通与常规交通换乘的相关研究，以此为背景首先对轨道交通及轨道交通枢纽的基本特性进行简要介绍，之后对轨道交通与其他各种交通方式之间的换乘问题进行具体探讨，阐述每种换乘的设计原则及实施策略，尤其对停车换乘(P&R)方式概念、规划、设计

35、等方面予以重点探讨。在此基础上，本文根据交通设计的基础理论，总结了城市轨道交通与其他各种交通方式换乘一般规律和设计方法。运用此方法，本文对北京目前轨道交通与地面常规交通方式间换乘的几个典型实例进行了分析，总结了在实施中的经验和未来建立轨道交通与常规交通方式换乘及实现多模式交通换乘一体化的建议。最后，在总结本文研究成果的基础上，提出了未来的研究展望，以求建立以城市快速轨道交通为主干，地面公共电、汽车为主体，其他交通方式为补充，平衡和谐、可持续发展的城市居民出行交通体系。2.国内外研究现状（1）国外的相关研究早期修建的城市轨道交通，主要是根据城市交通需求进行的，往往缺乏统一的规划，也没有固定的模式

36、，换乘主要是采用通道换乘。在轨道交通由起初少数几条线路到网络逐步形成的过程中，轨道交通在解决城市交通拥堵问题上发挥了独特而巨大的作用。从六十年代开始，国外研究人员就对停车换乘问题进行了研究，并取得了一些研究成果及实例。20世纪60年代起，汽车开始在法国普及。在法国首都巴黎，当时已拥有差不多与现在总量接近的地铁网和稠密的公共汽车网。在之后的30年问，汽车的拥挤阻塞现象一直在恶化，法国找到了一些推动方式间转换的方法，其主要的动机是减缓大都市中心地带汽车阻塞情况。重点主要放在：1)车流量多的上下班出行车流；2)由于巴黎中心区就业密集而出现的放射状出行；3)高峰时问的出行状况，因为此时是出现堵塞最多的

37、时间，汇聚了大量的上下班车流；4)方式问转换的概念首先在TC/TC（transport collectif）大众公共交通之间实行。多模式转换政策已成为巴黎的主要交通政策。伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有113个地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在l小时内到达市中心办公地。美国研究人员对国内一些大城市设置停车换乘设旌的成功经验进行了总结，

38、指出停车换乘不仅可以缓解中心区交通拥挤，而且还会带来可观的经济效益；Katherine F.Turwbull还对全美的停车换乘设施进行了综合考查，分析得到：停车换乘设施在电气化铁路，轨道交通运输，公交专用道及区域性公共交通运输系统等领域中发挥着重要作用。国外在建设以轨道交通枢纽为主导的交通综合客运枢纽方面积累了丰富的经验，值得我国的借鉴。但是由于国情不同，经济及国家发展程度不同，我们无法照搬其设计方法。因此，有必要结合我国城市轨道交通站点的换乘实际情况研究相关设计方案。（2）国内的相关研究轨道交通在我国城市的规划建设起步较晚，对客运交通枢纽规划设计理论的研究相对滞后，在城市建设中带来了很多的问

39、题没法解决。近年来，在轨道交通与其他交通方式的换乘设计研究主要成果如下所述。北京交通大学的谢玉洁等探讨了基于城市轨道交通的地面常规公共交通线路布局、城市轨道交通与地面常规公交客运一体化的换乘布局、无缝换乘和票制协调，提出了在大力发展城市轨道交通的同时，应注重“城市轨道交通与地面常规公共交通为辅，实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接的建议”。但该文缺乏对于小汽车、自行车等其他交通方式一体化换乘的研究。同济大学罗雁云等提出了城市轨道交通换乘的几点思考，研究了国外交通车站换乘枢纽的发展趋势。提出了改善我国城市轨道交通换乘问题的建议，如抛弃已不适应我国城市轨道交通发展的落后模式，规划与建设时做到

40、“以人为本”，车站换乘的方式设计应早于车站总体设计等。北京城建设计研究总院的沈景炎从人们出行方式向机动化、快速化、个性化转变的要求出发，分析了城市交通向多层次和一体化的交通结构综合体系发展的总趋势，从综合枢纽的功能、特征、分类、要素、理论的研究，突出换乘的结构功能和规划思维，提出了以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽的构想。中国城市交通规划学术委员会委员、现任厦门市规划局副局长的边经卫，在其大城市空间发展与轨道交通一书中，提出建立以交通运输为骨干、常规公交为基础，多种交通方式协调利用，形成功能层次分明、网络布局合理、换乘衔接方便的整体交通系统是大城市交通发展的核心目标。同时，为了有效减少区域外

41、来小汽车对城市中心的交通冲击力，应规划布局停车换乘系统，实现交通换乘无缝化，在换乘设施、运营时间、服务信息、交通票制等方面进行整合，以减少换乘时间和换乘费用。我国学者在城市轨道交通枢纽换乘方面进行了一些研究，但是研究者过分强调综合性的换乘枢纽研究，而由于不同城市轨道交通站点存在的换乘问题不同，换乘方案的设计也不同，因此本文则从换乘改造的实例出发，尝试研究归纳出适用于各种换乘问题的一套普遍性的设计方法。3城市轨道交通枢纽的分类公共交通发达的城市，一般都有好几种相互联系并协调运作的交通方式。如城市铁路与城市内的轨道交通，城市铁路与地面公交、轨道交通之间，地面公交之间，轨道交通或地面公交与航空港或客

42、运码头的衔接等等。目前，我国大城市轨道交通与其它交通方式换乘的矛盾突出表现在居民的日常通勤出行的交通方式问的换乘不便。突出表现在以下几类：轨道交通与地面公共交通的换乘：轨道交通与非机动车的换乘：轨道交通与机动车的换乘；轨道交通与其它交通方式换乘间的步行联系。4各种交通方式在枢纽地区使用的特征对比分析要充分发挥城市轨道交通的能力，一定要把各种接驳方式在城市轨道交通车站的使用特征研究清楚，充分认识各种运输方式的特点。各种交通方式在枢纽地区的使用特征如表1所示。表1轨道交通方式在枢纽地区使用的特征交通方式乘客行为特征车辆使用特征需求的设施特征轨道交通 达到为个体客流，离开为群体客流 部分乘客随身携带

43、物品较多 需要接送客流 速度快、运量大 车厢封闭、设施固定 无法提供“门到门”服务 需要公共汽车直接疏散客流 周围需要快速疏散的道路网络 需要设置出入口通道及安全疏散广场 应有明确的指示标志公共汽车 人流密集 部分乘客随身携带物品较多 到站准点率低 车辆转弯半径大 发车间隔固定 车均停放面积大 需要有清楚的换乘指示标志和信息服务 滞留的乘客需要候车空间 需要有序和方便的进出车通道，联系外围的疏散道路 需要调度式管理空间 需要有一定规模的停车面积出租车 个体客流 乘客往往熟悉城市或该区域情况 部分乘客随身携带物品较多上下客的随意性强需要有清楚的换乘指示标志需要上下车停放管理小客车 个体客流 驾驶

44、员往往熟悉城市或该区域情况 对出入口位置清楚 部分乘客随身携带物品较多 机动性好、灵活 不怕慢就怕停 进出枢纽的流量具有突发性、均衡性 空间消耗大、停放时间长 到出入口步行距离长 所需道路和停车场用地大 需要快速连接到高速路、快速路和交通性主干道 需要密集的集散道路，方便小汽车进出 需要到轨道出入口距离短自行车个体客流道路行驶灵活，离取性强，安全性差停车随意性强，易分布在出入口周围，不易管理单位车占地面积小需要道路安全设计需要一定的停放设施需要一定的自行车管理措施步行 个体或群体客流 短距离、安全性差、离散 行人的眼睛可以接受各种信息，通常走最短的路径 在等车时间内，出行者还有购物、休闲的需求

45、 需要人流大空间 需要有便捷有序和保险安全的设施 需要有清楚的指示标志 需要有一定的公共服务、购物、休闲设施5地面常规公交与城市轨道交通换乘（1）地面常规公交与城市轨道交通布局应遵循的原则公共汽车枢纽是由多条公交线路汇聚，实现不同公交线路之间客流转换相对集中的场所。随着城市规模的增大，公交线路也较多，相应的公交枢纽也增多。公共汽车枢纽是城市公共汽车交通网络的重要组成部分，它对提高公交网络的运纽与轨道交通站点相结合，形成城市导客运换乘枢纽，可有效发挥其综合交通枢纽功能。其枢纽布局应遵循以下原则：公共汽车枢纽应作为轨道交通辅助的集散系统，在布局上应尽量与轨道交通站紧密结合，为尽量多的乘客提供直达连

46、接，使其成为乘客出行易达、高效、快速的城市客运枢纽；公共汽车枢纽的选址应与城市用地布局、城市人流集散点及轨道交通线网规划相结合。公共汽车枢纽往往已不是一个单纯性的交通枢纽，而是集商业、办公、居住及娱乐等为一体的地区性中心，大量的人流集散也为大容量轨道交通汇聚了大量客流，从而也提高了轨道交通的运营效益。公共汽车枢纽的规模应与轨道交通站点的容量相一致，并能满足安全性、舒适性、经济性要求。轨道交通与地面公共汽车衔接处是城市重要的综合交通换乘枢纽。综合换乘枢纽布置的一般原则：a.优先与骨干运输系统衔接，提高交通客流的集散效率；b.追求“无缝化”换乘组织，方便客流的换乘；c.合理组织客流，协调各种交通方

47、式间的综合利用；d.枢纽周围的土地开发建设应优先保障交通设施的空间；e.地上、地下空间的综合利用，结合商业及公共建筑形成人流集散空间：f.同步改善地区环境和交通环境。(2)轨道交通车站与公交换乘的设施类型乘客从一种交通方式换乘另一种交通方式，必须有供其转换的衔接设施。轨道交通车站与常规公交车站的衔接设施按其规模和等级分为3种类型川：综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可多达10几条，站场规模在l0000 m2以上。一般不仅限于城市快速轨道交通和常规公交，有时还包括长途汽车、企业班车、铁路、水运设施等，具有客流集

48、中、换乘量大、辐射面广等特点。大型接驳站大型接驳站指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大车站的换乘点。此处的常规公交线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式。总站的规模一般在30005000 m2；中途站需提供34个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。一般换乘站一般换乘站指快速轨道交通的中间站与常规公交线路的中间站的换乘点，多位于市区，由于土地紧张，通常没有大规模的站场布置。(3) 轨道交通与地面常规公交衔接模式根据公交站台规模和类型，轨道交通与地面常规公交衔接分别采用如下模式常规公交站位于道路两侧，利用地下通道或人行天桥与轨道车站站厅或站

49、台直接相连(如图12)图12 利用地下通道或人行天桥与轨道车站站厅或站台直接相连常规公交站台与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站和轨道车站的站台合用，并利用地下通道联系两个侧式站台，该形式确保有一个方向换乘条件很好，并且步行距离很短(图13)；图13 利用地下通道联系两个侧式轨道站轨道交通与常规公交处于同一平面，通过某一路径，使常规公交车辆到达站和轨道交通出发站同处一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台，图14 轨道交通与常规公交共用站台两个方向都有很好的换乘条件(图14)；由于衔接的公交线路较多，采用上述三种分散的沿线停靠模式会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。

50、集中布局模式是采用轨道交通站台外有多个常规公交站台集中在一起的换乘枢纽。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或行人天桥与轨道车站站厅相连(图15)图15 公交站台集中布局模式6.小汽车与城市轨道交通换乘（1）停车换乘系统(P&R)概述私人小汽车交通与公共交通特别是轨道交通的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量快速公共交通车站，再利用公共交通前往目的地。存车换乘(P+R)或开车接送(K+R)是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。实践证明，PR系统规划建成以后，许多以前使用小汽车出行的人都转而使用P&R系统，开车到P&R停车

51、场然后换乘公共交通前往目的地。P&R系统一方面有效地缓解了城市交通的拥堵，而且对于步行政策、公交优先、环境的保护等方面具有一定的作用。PR政策的实施对于提高一个城市的经济活力很有帮助。P&R可以被认为是一种交通需求管理的过渡政策，当小汽车的发展达到饱和状态时，它不能消除人们对小汽车的依赖。交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的，这需要对土地利用和交通一体化的长期的研究，从而来降低对小汽车的依赖。（2） 规划布局原则PR换乘停车场的规划布局需要考虑诸多条件与因素。其中，停车换乘的基本条件(如图12)包括：停车设施、换乘时间与距离、配套公共交通等等。图16

52、 停车换乘基本条件分析图7.自行车与城市轨道交通换乘(1)自行车停车场布置方式1)场地布置自行车停车场地的布置通常有主线通道式和主线、支线通道式两种。主线通道式用地为长方形，常用于路上停放或小型分散的停车场。主线、支线通道式用的近于正方形，用于规模较大的停车场地。2)停放方式分为垂直式和斜列式两种。在场地较宽时，一般采用垂直停放：当宽度不足时，可采用斜列式(斜列30、45、60度)。8.步行与城市轨道交通换乘两者衔接规划布局的内容主要包括：轨道枢纽合理步行区内的人行步道系统、过街设施和人车分离设施的规划设计、导向指示标志设置以及步行线路组织设计等。结合未来地铁枢纽站的建设，建立良好的交通换乘系

53、统，在片区内部贯彻步行优先的原则，创造高品质的步行环境氛围。合理地组织机动车交通和停车设施。步行系统对于交通换乘体系来讲，主要有两方面的作用：一是避免与机动干扰，使区内联系捷；二是形成对换乘体系资源的共享。步行换乘系统的注意事项：交通换乘体系对步行系统的要求是直接高效、转换环节少，保证使用者能够在最短时间之内通过步行系统到达换乘地点，对于减少换乘时间具有重要作用。整个出行时间当中，有两部分时间段都会包含步行过程，即：前往换乘站点与离开换乘站点两个过程，其耗时在整个交通出行当中不可小视。步行系统应注意以下几个方面才能减少通过时间：a水平向尽量取最短路径交通换乘要求步行系统简洁高效，不宜设置对换乘无