船长的靠泊指南

1、封面标题：船长的靠泊指南第二期2012年第二期出自标准俱乐部目录01引言02靠泊黄金法则03码头损坏与P&I保赔协会的索赔04影响操作的船舶因素05风中靠泊06流的影响07动态影响08无拖轮靠泊09有拖轮协助靠泊10带锚靠泊11拖轮与引水-法律事项12船长与引航员的关系（参照了 ICS/Intertanko/OCIMF等船东组织的指南）01引言船舶操纵某种意义上是一门艺术而非科学，然而，通晓科学的船舶操纵人员强于明白船艺的人员。有了科学知识，易于识别船舶操纵特性，易于快速评估控制船舶所需船艺。一名船舶操纵人员需要理解他的船舶发生了什么，更重要的是，预判短期内会发生什么。当船舶在港内碰到

2、一个九十度急转弯，潮汐与急流时，科学知识是必不可少的。潮汐的方向不仅会影响水流的方向，而且会影响水位，这就会影响到靠泊码头的船舶某侧受风面积。 任何航次的完成通常以船舶靠上码头和泊位为节点。若船舶不对码头造成损伤，靠泊需要对船舶有精准而温和的控制。每日，世界各地各港口的船舶操纵人员论证着此种精准的控制实践。但是，船舶操纵的结果不是总是成功的，船会搁浅、擦碰码头、与他船相撞，给海上财产损失、人员伤亡、环境污染屡屡敲响警钟。船长不应当仅仅依靠引航员来完成靠泊。船长必须总是保持对操纵的全面控制。 本指南的目的是为了提供一些内在的分析：什么易出错，为什么出错？为什么船舶设计成这个样子而非其他？为什么他

3、们照既定模式操纵？如何靠泊码头？在最后一章，有对引航的建议。就材料本身而言，本指南不会教你成为一个船舶操纵人员，但是，它能够帮助一个好的船舶操纵人员成为一个更好的船舶操纵人员提供一些背景资料。 提供靠泊的案例中，船舶被设定为只装备一个顺时针旋转的螺旋桨，油船与散货船的生活处所上层建筑位于船尾部。被指南并不能覆盖所有的船舶类型，船长应当熟悉其本船的构造性能及概况。02靠泊黄金法则一名船长在靠泊之前总要采取某些动作，最重要的法则为：慢速可控的接近计划团队工作设备检查驾驶台团队船长必须保证所有的船员熟悉接近码头、泊位、港湾、终端的的预期方法。一个解决任务的积极团队方法将能提升效率与沟通。航次计划总是

4、给驾驶台团队简洁指令，能保证值班驾驶员、舵工、瞭望人员和引航员充分意识到期望的操纵性能，以及风、水流、潮汐的可能影响。总是从泊位到泊位的设计航次计划。密切注意在引航阶段可能碰到的危险可能。总是简单引航操作，充分了解船舶速度与操纵性能。总是与引航员讨论航次计划和靠泊计划，询问任何不清楚的问题。总是与引航员检查船舶吃水富余间隙。总是在靠泊之前，让锚待命、在船舶艏楼配置人员。设备检查确保在靠近泊位之前，船舶主机及推力轴承全效运转。在到达引航点之前，测试主机正倒车测试远程控制装置确保舵机全效运转，舵机马达正常，手动模式正常确保驾驶台助航设备运转，包括主机记录仪，VDR，雷达，航向记录仪，测深仪以及所有

5、的读数正常，可使用驾驶台设备检查清单。使用拖轮在风向、潮汐、激流、船舶操纵特性等要素构成了困难的靠泊条件时，要考虑使用拖轮。总是考虑风的阻力，并使用风阻来评估需要的拖轮数量。使用侧推器来靠泊时，一艘大船需要拖轮来控制船舶的后退行为。当考虑评估拖轮数量时，应考虑系缆桩拉力及推力装置的布置。操纵特别是当船舶使用拖轮时，使用侧推器时，当船舶底部富余水深很小时，当船舶在狭窄水道或与他船靠近时，应避免加速或高速。直到船舶在停车前，测试倒车运动，等到船舶有积极的倒车航行行为。当船速低时，记住向前的惯量能被用来模仿或保持一个转弯。当流向向前时，记住船舶的回旋点是在船舶的中前部。在校准风力影响点时，记住船舶尽

6、量重叠于回旋点。牢记风力影响点将随着风向、船首向的变化而变化。记住在低速情况下，流和风，将对船舶操纵性产生更大的影响。受风面积大的船，将承受风压差的深远影响。记住吃水和平船效应也会影响船舶的操纵性能。最后几点直到每根系缆绳被系紧之前不要下达停车的车种指令。总是预想意料之内及之外的可能事件的发生。总是给码头协助系缆的工头，下达简洁的指令，允许给他们足够的时间来准备靠泊。引水应经常被协商，若下达系紧或放松缆绳的指令。记住靠泊的第一法则是：以慢速或可控之速来靠近。第二法则是驾驶台团队的工作与准备。03码头损坏与P&I协会的索赔案例列举（节选）2000年以来，协会注意到关于每年度码头损坏索赔额

7、已从约3百万美金上升至壹仟九百万美金。在此期间，由保赔协会接手处理的索赔数量已翻了一倍，而总损失额几乎增长了四倍。接近70%的索赔归因于船舶不良操纵，拖轮或引水的错误。我们已经注意到，更新的船更可能卷入到码头损害之中，可能是由靠泊时不需要拖轮所导致。然而，事故的大多数是由个人的简单错误所造成，频次高于速度原因。案例研究简介了事故报告、原因以及如何避免。-撞击一个航标该轮在有浮筒的水道内向着航道航标操舵。三副值班。能见度良好，海面平静。船长在驾驶台观看驾驶员值班。当船舶驶入航道并损毁了航道航标时，他们都站着值班。原因-驾驶台团队失误船长在驾驶台给三副下达指令，船长会负责指挥。缺没有船长与当班驾驶

8、员的交接程序。在此次事故中，三副认为船长会采取必要措施来避碰航标，船长认为三副会改变航向。然而，没有人采取措施来改变航向。也无人知道谁在实际指挥控制。故，船长与值班驾驶员之间的交接程序是必要的，公司应当坚持制定执行驾驶台交接程序。-90度角撞击泊位船舶在没有引水、拖轮协助时接近码头。计划为接近码头的前部，抛下右舷锚，然后在拖轮的帮助下，用左舷靠码头。当船舶于码头90度角接近时，锚是抛下了，但是船舶仍然向前运动并且撞上泊位。原因-操纵失误船长没有在离码头远些距离时停下来，且小心的以微速前进，而是直接向着码头航行，指望着下锚来降低航速。由于接近速度过大，船舶难以控制了。-撞码头船长、引水、当班驾驶

9、员、和舵工都在驾驶台。引水下达指令，舵工完成指令。引水下达右舵，舵工打了左舵。直到该错误被发现时，船舶侧翼已撞向了码头，而非离开了码头。原因-操纵失误重复舵令没有实施。舵工认为引水下达左舵命令，他没有重复舵令，并且引水没有观察到舵的运动。舵令应当被大声的清晰的重复。在船舶操纵开始前，向船长、驾驶员等重复舵令是最好的实践。该实践也对启动主机动作的人员适用。-以一定的速度撞码头船舶在没有引水的情况下接近码头，船长及舵工在驾驶台。船长给舵工以舵令，在最后接近过程转向。接着船长到聊天室与另外的驾驶员说话，几分钟后返回驾驶台，届时，船舶正接近坚固的码头。为增加回旋率，船长加速，然而，船舶以8节的时速撞到

10、了码头，引起了船方及港方的较大损失。原因-驾驶台团队问题船长并没有一个全面的驾驶台团队并且没有注重于其首要职责。自满情绪也是其证据。小心的以低速靠泊是靠泊的首要法则。-船舶突然向前加速并撞击了码头船舶已靠泊，拖轮仍在侧，引水在驾驶台。头缆已系固，艉缆正在系固中，驾驶台控制主机的车钟显示了停车的车令。因不可能再用主机，所以他们设置了机舱控制。当此发生时，船舶突然向前加速，尽管有系好的艏缆限制，船舶撞了码头。原因-人为因素：不清楚你设备的设置在驾驶台车钟上，螺旋桨桨距已设置为零，但是，机舱车钟上，桨距设置为正车75%，在转化到机舱控制时，桨距被复位至正车75%。机舱的桨距设置没有与驾驶台车钟同步。

11、应于到达前检查车钟设置啊。-船舶突然向前加速并撞击了一锚泊船引水在驾驶台，系泊的缆绳已减少至一个艏绳和一个边绳。轮机长启动了主机，船舶突然向前加速，挣断了两根仅存的缆绳，与一个锚泊船相撞。原因-设备故障该小化学品船装备了一中速柴油机和一个可变桨距的螺旋桨。螺旋桨控制设备故障，且桨距被设为“全速前进”。此为不安全的位置。轮机员事前未做检查，他通过查看集控室的指示，认为桨距为零。开航前检查需要彻查螺旋桨指示器的设置，所有读数应被同步，并定期检查。-硬着陆了码头双桨船，靠泊码头时，船长操控主机。因船长持有引航员证书，无引水在船。通过视觉的参考，船长知道了航路节点及航标。从驾驶台及两翼，主机均可被操控

12、，通常，船长从驾驶台一侧操纵主机。当船舶靠近码头时，船长开始担心没有按照预期减速，他改控了主机，双机倒车桨距。船速降低了，但是速度仍然很高，一个硬着陆码头不可避免。原因-设备故障在航行过程中，右舷螺旋桨控制系统已发生了一个故障，螺旋桨间距被固化在正车75%。轮机员已发现但没有通知船长。在上坞过程中，右舷螺旋桨桨距始终保持在75%正车，不管船长如何设置桨距。右舷螺旋桨的故障一直未被发现，甚至间距指示器也指示了错误的读数。靠泊前，应测试一个倒车运动，观察桨距及主机的反映。当班驾驶员应日常检查主机设置和桨距指示器。-引航过程中的突然失控船舶正航行于密西西比河的一个狭长港口。该轮为一艘装备了现代自动化

13、设备，驾驶台控制，可调距螺旋桨的油轮。全速航行于河中，带动了轴带发电机运行。突然，该轮失控，向右舷变向，撞向了一艘锚泊船。原因-设备故障主机自动化系统有个极为短暂的干扰。当电源恢复时，电脑重新预设了主机转速和桨距，桨距为0功率输出75%。而这与驾驶台车钟不符合。因船上无人知晓，轴带发电机断电，船舶短期失灵。短暂的干扰是由一个电气故障引发。然而，船员们并没有意识到设备恢复了预设值。哪里有复杂的自动化设备服务于主机，哪里就需要轮机员们日常的检查，并知晓可能的桨距预设。-不良的沟通引水登轮前，船舶已起锚。引水登轮后，船舶在行路中。船长对引水讲英语，但是，引水的英语很烂，船长不知道引水在说些什么。然而，船长允许靠泊继续。在该轮的首次靠泊中，该轮撞沉了一渔船，二次碰撞到了码头。原因-程序瑕疵船长与引水间的沟通语言的缺乏会对良好的靠泊形成障碍。船长不理解引水的命令，对双方均造成了困惑。船