城市轨道交通车站规划与设计

1、城市轨道交通车站规划 1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。车站规模除满足高峰小时客流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站形式要结合周围环境特点，与周边经济发展形成良好互动。车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑首先是从地铁的服务对象角度来考虑。地铁最初修建的目的就是服务乘客。所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。但是不可

2、否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地实现建设和土地利用的协调发展。在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。

3、功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。功能是在规划阶段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。涉及到具体的可以总结出以下几点:以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各

4、种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。5、要注意车站设计的整体性车站规划与设计是一个系统工程，它需要先进的施工技术、建筑艺术、先进设备及现代化管理水平。设计到土建、通信、信号等多方面技术。由于其系统和复杂性，车站设计应以人为本（在这里，香港是一个典型的例子。）、满足客流要求、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理，并加之综合考虑。PS:香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁,不仅是世界上载客量最大的地下运输工具,也是世界第一个赢利的地铁,尤其值得

5、称道的是香港地铁的人性化和方便性。据相关资料介绍,香港地铁工程在进行可行性研究时,会详细研究地铁车站的平面和立面方案,尤其对换乘车站进行详细和合理的布置研究。其中,车站换乘系统的人性化和方便性是首要考虑的内容。6、尤其注重换乘车站在整个线路或线网中所起到的特殊作用随着城市轨道交通网络的不断扩大，换乘枢纽的地位越来越突出，成为影响轨道交通效率和服务水平的主要因素。由于客流量和设备需求较大，它的容纳量也成为整个线路或整个线网中的制约因素，在面对巨大的服务客流时，要尤其注重它的分流作用，避免发生堵塞等。这也体现了系统工程当中的瓶颈作用，所以换乘车站设计时要考虑到分流作用。这也是我把换乘车站提出来单一

6、列举的原因。7、多方案比选、注重其循环往复、向优发展的趋势车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，在进行线路规划时，一般要做2-3个车站数量与分布方案的比选，比选时要分析乘客使用条件、运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评价，确定推荐方案。因其是一项综合工程、故评价其优劣好坏还得综合确定。8、在满足基本结构需求基础上注重车站的协调性，在更高水平层次上注重其艺术性地铁作为公共建筑的一种，其功能和城市空间不是截然分开，而是紧密联系在一起的，二者应相互配合，不能冲突。有时候是城市空间的功能性质要求在它的旁边只能布置某些类型的建筑，有时候某建筑的存在规定了它附

7、近城市空间的性质。艺术代表着一种城市的精神境界和精神面貌，发展程度不同的城市必定有着不同的城市精神，有条件的可以多注重这一形式的表达。Q:站间距的确定和车站选址为了避免发生冲突是不是应该同时综合进行，不可独立开来？一、地铁车站规划与设计基本概念1、概述:车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统

8、、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车，它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方2、城市轨道交通车站规划与设计的功能和目标2.1外观的吸引力2.2旅客的自由移动2.3残疾人通道2.4各种应急服务的通道以便人群的安全聚集与疏散2.5列车服务的可靠性2.6失效的恢复问题2.7投资的效益费用3、车站组成 3.1乘客使用空间乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处

9、、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。3.2运营管理用房运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。3.3技术设备用房技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境

10、条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。因此，一般可布设在离乘客较远的地方。3.4辅助用房辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域

11、内。4、地铁车站分类：4.1按车站主体所处位置不同分类地下车站、地面车站、高架车站三种形式。4.2车站按其运用功能不同分类可分为一般站、换乘站、折返站和尽端站。A、一般站：只供乘客上、下车之用。B、换乘站：设在两条运营正线的相交处，除供车站吸引范围内的乘客上、下车外，还为两线间需要换乘的乘客提供方便的换乘条件。 如换乘通道等，并根据两站组合的位置不同，可分为L形、T形、十字形和混合式换乘站。 C、折返站：站内设有道岔折返设备。D、尽端站：这是线路的起、终点站。除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。折返站和尽端站就是根据

12、这一功能确定的，一般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。4.3车站按其站台形式不同分类可分为岛式站台车站、侧式站台车站和由侧式、岛式或双岛式组成的混合式站台车站。4.4按车站运营性质不同分类：可分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。二、城市轨道交通车站规划1、车站站位规划出发点和具体要求1.1.规划出发点1.1.1有利于车站用地控制。1.1.2有利于城市土地利用规划的调整和配合。1.1.3有利于沿线大型建设项目的配合。1.1.4有利于规划可实施性研究的进行。1.1.5有利于其它交通方式衔接和客流发展倾向的引导。1.2车站站位规划具体要求1.2.1应与城市建设密切结合，与旧城房

13、屋改造和新区土地开发结合；1.2.2应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；1.2.3在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；1.2.4尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；在考虑以上因素外要兼顾各车站间距离的均匀性。2、车站站间距的规划与确定2.1站间距规划出发点2.1.1设站要考虑该地区的发展，与城市规划相协调；2.1.2从乘客总出行时间的角度优化站间距2.1.3站位应设于汇集大量客流的重要场所附近，并能和其它交通方式方便换乘的地方；2.1.4从站间距对工程、运营及城市发展的影响来调整站间距

14、2.2站间距确定原则一般城市轨道交通的合理站间距范围在0.81.6km之间，城区用得小一些，郊区用得大一些，可在23km以上。车站的间距大小会对乘客出行时间、运营费、工程费以及车站在城市中的作用等多方面产生错综复杂的影响，应综合考虑，合理确定。3、换乘点规划换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点，乘客通过换乘点的车站及其专用或兼用通道设施，实现两座车站之间人流沟通，达到换乘的目的。3.1换乘方式的基本类型换乘方式首先决定于两条线路的走向和相互交织形式。一般常见的有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，但归纳到换乘方式，可分为：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站

15、外换乘等。3.1.1站台直接换乘站台直接换乘有两种方式（1）两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。这种换乘方式对乘客十分方便，是应该积极寻求的一种换乘方式。（2）乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，这种换乘方式要求换乘楼梯或自动扶梯应有足够的宽度，以免造成乘客堆积拥挤，发生安全事故。站台直接换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站型式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构型式，可以在同一平面上布置，也可以双层布置

16、。但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘条件，其余一半将使用其他换乘方式，或在另一换乘点去弥补。采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。3.1.2站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人

17、流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。站厅换乘有利于各条线路分期修建、分期建成。一般用于相交车站的换乘，其换乘距离比站台直接换乘长，乘客在垂直方向上要往返行走，带来一定的高度损失。因受岛式站台总宽度限制，一般适用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。3.1.3通道换乘当两线交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距有些距离或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。通道换乘设计要注意上下楼的客流组织，更

18、应避免双方向换乘客流与进出站客流的交叉紊乱。通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留。最有利于两条线工程分期实施，后期线路位置调节的灵活性大。通道宽度按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100米。通道尽可能设在车站中部，避免和出入站乘客交叉。3.1.4站外换乘乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施。主要用于下列情况：（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内换乘的方式；（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远；（3）规划不周，已建线未作换乘预留，增建换乘设施十分困难。站外换乘方式，在线网规划中应注意尽

19、量避免。3.1.5组合式换乘在换乘方式的实际应用中，往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。3.2换乘方式影响因素：3.2.1两条线的修建顺序。3.2.2两条线路交织型式和车站位置。3.2.3换乘客流量和客流组织方式。3.2.4线路和车站结构形式和施工方法。3.2.5周围地形条件、地质条件、规划的地面和地下空间开发要求等。换乘方式的选择首先要定换乘点，再定线路与车站位置（包括车站型式），同时选择车站换乘方式，最终进行车站设计时，确定换乘结构型式。3.3换乘点的分布原则3.3.1线网中任意两条线路应尽可能相交12次。3.3.2换乘结点应适当分散，避免过

20、分集中在城市中某个狭小区域。3.3.3换乘结点最好为两线交叉，有利于分散换乘客流，合理控制换乘站规模，简化换乘站客流组织，降低工程施工难度，节省工程造价，有利于车站维持良好乘车秩序，组织高密度行车，有利于提高运行质量。3.3.4换乘结点应尽量避免3条以上线路交叉于一点，否则，一方面换乘客流干扰较大，另一方面工程难度较大。3.3.5换乘点应主要分布于城市重点区域，如中心区或外围特大型客流集散点。三、城市轨道交通车站设计1、车站设计的原则与目标1.1车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况

21、合理选定。1.2车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。1.3车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。1.4车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。1.5车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。1.6车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。1.7车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。1.8车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和

22、出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。1.9贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。1.10车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。1.11车站设计要考虑其经济性。根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。2、车站的规模确定在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高

23、峰小时客流乘降量来综合确定。地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分三级：A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站；B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站；C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。3、地下车站总平面布局包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等，它是车站设计的关键环节。3.1车站平面布置原则3.1.1站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺

24、要求。3.1.2站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。3.1.3面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。3.1.4车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。3.2车站总平面布局设计的步骤3.2.1分析影响因素，确定边界条件影响车站站位和总平面布局的因素：周围环境：现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。建筑物拆迁和管线改移条件。施工方法：结合地质条件考虑。客流来源及方

25、向：根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。综合开发的条件：使车站与其它建筑物结合。3.2.2根据功能要求构思总体方案以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。有其他特殊功能需要的车站

26、。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。（3）确定出入口、风亭数量和位置地铁设计规范规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。”风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。（4）绘制车站总平面布置图4、 地下车站型式及其设计4.1车站设计的主要标准4.1.1站台的长度及宽度4.1.2车站大厅设置4.1.3检售票设置4.1.4楼梯及通道尺寸设置4.1.5站台高度4.1.6轨道中心与站台边缘距离4.1.7车站照明设施配置4.1.8无障碍设计4.1.9设备

27、用房和管理用房4.1.10风亭、风道及其他附建物4.1.11车站防灾设计5、 换乘站形式设计5.1换乘站形式根据换乘车站平面位置，可将换乘车站型式分为以下几种5.1.1一字形换乘两个车站上下重叠设置构成“一”字型组合的换乘车站，一般采取站台直接换乘或站厅换乘。5.1.2 L形换乘积水潭两个车站平面位置在端部相连构成“L”型，高差要满足线路立交的需要。这种车站一般在相交处设站厅进行换乘，也可根据客流情况，设通道进行换乘。5.1.3 T形换乘复兴门两个车站上下相交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连，在平面上构成“T”型，一般可采用站台或站厅换乘。5.1.4 十字形换乘-西直门两个车站在中部相立交，在平面上构成“十”字型，这种车站一般采用站台直接换乘或站厅加通道换乘。5.1.5 工字形换乘两个车站在同一水平面设置。以换乘通道和车站构成“工”字型，这种车站一般采用站厅换乘或站台到站台的通道换乘。5.2换乘站设计5.2.1依据线路位置和客流方向，确定换乘关系两条线之间的换乘关系一般取决于两