地铁车站通过能力计算

1、地铁车站通过能力计算地铁车站通过能力计算 地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站地铁车站通过能力根据车站的型式一般分为：折返站的折返能力和中间站的追踪能力两类。的追踪能力两类。 而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最而车站的通过能力与列车采用的闭塞系统、折返站的折返线型式、区间最高运行速度、列车参数等有关。高运行速度、列车参数等有关。车站通过能力定义车站通过能力定义 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统闭塞系统固定闭塞系统：固定闭塞系统： 在线路上通过

2、设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区，在线路上通过设置信号灯，将线路划分成一个个固定的闭塞分区，每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。每一个分区均有最大速度限制，且一个分区内当前只能有一列车辆。为了保证安全，地铁为了保证安全，地铁ATPATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至防护区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效少间隔一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。率。

3、 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统闭塞系统准移动闭塞系统：准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。制动。后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。 闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统分

4、为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。闭塞系统闭塞系统移动闭塞系统：移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通小为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是信技术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改固定，随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改变的，是随前行列车的位置而移

5、动的，故称为变的，是随前行列车的位置而移动的，故称为“移动闭塞移动闭塞”。该系统。该系统相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用相应的两列列车之间的间隔比前两种系统都要小，提高了线路的使用效率。效率。 目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。目前地铁采用的闭塞系统大多是移动闭塞式系统。常用折返线布置型式如下：常用折返线布置型式如下：折返线的型式折返线的型式 折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：折返能力：折返线在一小时内能够通过折返的最大列车数。计算公式：折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算3600nh折式中：式中：h h折折折返列车的最小出

6、发间隔（折返列车的最小出发间隔（s s）。）。以深圳以深圳1111号线碧头站为例：号线碧头站为例： 计算参数：计算参数： 9 9号道岔过岔速度号道岔过岔速度25km/h25km/h，1212号道岔过岔速度号道岔过岔速度45km/h45km/h； 道岔解锁及办理进路时间：道岔解锁及办理进路时间：1313； 设备确认时间：设备确认时间：33； 列车停站时间：列车停站时间：3030； 列车启动加速度：列车启动加速度：0.8m/s0.8m/s2 2； 列车制动加速度：列车制动加速度：1m/s1m/s2 2； 区间最高运行速度：区间最高运行速度：100km/h100km/h。 碧头站采用碧头站采用13.

7、7m13.7m线间距，线间距，10.5m10.5m岛式站台站前折返，南端设岛式站台站前折返，南端设1 1组交叉渡线，组交叉渡线，交叉渡线采用交叉渡线采用9 9号道岔。号道岔。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进正进、正出、侧进、侧出、正进正进正出正进正出 碧头站采用碧头站采用13.7m13.7m线间距，线间距，10.5m10.5m岛式站台站前折返，南端设岛式站台站前折返，南端设1 1组交叉渡线，组交叉渡线，交叉渡线采用交叉渡线采用9 9号道岔。号道岔。折返站的折返能力

8、计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进正进、正出、侧进、侧出、正进正出侧进正出侧进 碧头站采用碧头站采用13.7m13.7m线间距，线间距，10.5m10.5m岛式站台站前折返，南端设岛式站台站前折返，南端设1 1组交叉渡线，组交叉渡线，交叉渡线采用交叉渡线采用9 9号道岔。号道岔。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进正进、正出、侧进、侧出、正进侧进侧出侧进侧

9、出 碧头站采用碧头站采用13.7m13.7m线间距，线间距，10.5m10.5m岛式站台站前折返，南端设岛式站台站前折返，南端设1 1组交叉渡线，组交叉渡线，交叉渡线采用交叉渡线采用9 9号道岔。号道岔。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环：碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进正进、正出、侧进、侧出、正进侧出正进侧出正进 经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控经过计算，侧进侧出是四种方式中所需时间最多的，是折返能力计算的控制制“工况工况”。 386+100386+100：为前后两

10、列车的安全距离，安全距离：为前后两列车的安全距离，安全距离= =制动距离（制动距离（386386）+ +半个列半个列车长（取为车长（取为100100）+ +安全余量，该处为安全余量，该处为4 4号列车车头至号列车车头至A A点的距离；点的距离； 1717、2222：分别为信号灯和站台端部到岔心的距离；：分别为信号灯和站台端部到岔心的距离； 127127：道岔段的长度；：道岔段的长度； 186186：列车：列车( (或站台或站台) )的长度；的长度；折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返 列车进站时的运行模式：列车进站时的运行模式： 分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速

11、至停车。分为三部分，匀减速至过岔速度，匀速过岔，减速至停车。 通过计算，列车进站所需时间为通过计算，列车进站所需时间为8282。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返 列车出站时的运行模式：列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A A点。点。 通过计算，列车出站所需时间为通过计算，列车出站所需时间为5555。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站前折返站前折返169合 计55313823136、3号列车出站，走行至列车列尾出清A点时

12、间5、3号列车设备反应时间4、4号列车在站台停车开始，解锁及办理3号列车出站进路时间3、4号列车进站，走行至道站台停车时间2、4号列车设备反应时间作业时间（秒）作业项目1、2号列车列尾出清A点开始，解锁及办理4号列车进站进路时间110100908070605040302010120 130 140 150 160 170 两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169169，折返能力，折返能力计算为计算为3600360021/h169nh折对折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头

13、站的折返能力按若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、接车时间、折返时间、发车时间折返时间、发车时间”三者取最大值计算。三者取最大值计算。 接车时间接车时间折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 列车进站的运行模式为列车以列车进站的运行模式为列车以100km/h100km/h的速度运行尽可能长的距离，之后的速度运行尽可能长的距离，之后以以a=1m/sa=1m/s2 2的加速度减速至站台停车。的加速度减速至站台停车。 通过计算，列车进站所需时间为通过计算，列车进站所需时间为3838。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 列车出站运行

14、模式：列车以列车出站运行模式：列车以a=0.8m/sa=0.8m/s2 2的加速度加速运行至过岔速度的加速度加速运行至过岔速度25km/h25km/h，之后以过岔速度匀速运行。，之后以过岔速度匀速运行。 通过计算，列车出站所需时间为通过计算，列车出站所需时间为3535。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返35330383135、 2号 列 车 设 备 反 应 时 间4、 2号 列 车 在 站 台 停 车30 (包 含 办 理 2号 列 车 出站 进 路 时 间 )3、 2号 列 车 进 站 ， 走 行 至 道 站 台 停 车 时 间2、 2号 列 车 设 备 反 应 时 间

15、作 业 时 间 （ 秒 ）作 业 项 目1、 1号 列 车 列 尾 出 清 A点开 始 ， 解 锁 及 办 理 2号 列车 进 站 进 路 时 间110100908070605040302010120 130122合 计6、 2号 列 车 走 行 至 列 车 列尾 出 清 A点 时 间 接车时间如下接车时间如下折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 折返时间折返时间 各段长度定义：各段长度定义： 186186：列车长度；：列车长度； 2222、1717：岔心到站台端部及信号灯：岔心到站台端部及信号灯B B距离；距离； 8585：两岔心间距；：两岔心间距；折返站的折返能力计算折

16、返站的折返能力计算站后折返站后折返 折返时间折返时间 入折返线列车运行模式：从站台以入折返线列车运行模式：从站台以a=0.8m/sa=0.8m/s2 2加速至过岔速度加速至过岔速度25km/h25km/h，之后以之后以25km/h25km/h的过岔速度匀速通过道岔，最后以的过岔速度匀速通过道岔，最后以a=1m/sa=1m/s2 2减速至折返减速至折返线停车。线停车。 通过计算，所需时间为通过计算，所需时间为52.552.5。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 折返时间折返时间 出折返线列车运行模式：类似入折返线列车运行模式。出折返线列车运行模式：类似入折返线列车运行模式。

17、 所需时间为所需时间为52.552.5。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 列车折返时间如下列车折返时间如下52.531352.53135、 1号 列 车 设 备 反 应 时 间4、 1号 列 车 停 车 开 始 ， 驾驶 系 统 切 换 ， 解 锁 及 办 理 1号 列 车 出 折 返 线 进 路 时 间3、 1号 列 车 入 折 返 线 ， 走行 至 道 停 车 时 间2、 1号 列 车 设 备 反 应 时 间作 业 时 间 （ 秒 ）作 业 项 目1、 3号 列 车 走 行 至 道 站台 停 车 开 始 ， 解 锁 及 办 理 1号 列 车 入 折 返 线 进 路

18、时 间110100908070605040302010120 130137合 计6、 1号 列 车 走 行 至 道 站台 停 车 时 间折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 发车时间发车时间 列车出折返线如前所述，所需时间为列车出折返线如前所述，所需时间为52.552.5。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 发车时间发车时间 列车离站运行模式：以列车离站运行模式：以0.8m/s20.8m/s2加速离站，在加速离站，在186m186m站台范围内，列车最高站台范围内，列车最高运行速度运行速度62km/h62km/h，未达最高速度，为此该段列车处于匀加速阶段

19、，所需时，未达最高速度，为此该段列车处于匀加速阶段，所需时间为间为2222。折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 列车发车时间如下列车发车时间如下2233052.53135、 1号 列 车 设 备 反 应 时 间4、 1号 列 车 在 道 站 台 停车 30 （ 包 含 离 站 解 锁 及办 理 行 车 进 路 时 间 ）3、 1号 列 车 出 折 返 线 ， 走行 至 道 停 车 时 间2、 1号 列 车 设 备 反 应 时 间作 业 时 间 （ 秒 ）作 业 项 目1、 4号 列 车 列 尾 出 清 站 台区 开 始 ， 解 锁 及 办 理 1号列 车 出 折 返 线

20、进 路 时 间110100908070605040302010120 130123.5合 计6、 1号 列 车 走 行 至 列 车 列尾 出 清 站 台 区 时 间折返站的折返能力计算折返站的折返能力计算站后折返站后折返 通过比较，碧头站站后折返的控制通过比较，碧头站站后折返的控制“工况工况”为列车折返，所需时间为为列车折返，所需时间为137137，折返能力计算为：，折返能力计算为： 大于碧头站站前大于碧头站站前2020对对/h/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于站前折返配线。站前折返配线。 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统

21、下，当列车最高运行同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行速度为速度为80km/h80km/h时，碧头站站前折返所需时间为时，碧头站站前折返所需时间为165165，小于最高速度为，小于最高速度为100km/h100km/h时所需的折返时间时所需的折返时间169169；站后折返由于控制；站后折返由于控制“工况工况”为列车折返为列车折返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。 若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是若采用固定闭塞系统，无论列车的运行速度多大，列车进站的安全间隔是固定

22、的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需时间减小，列车折返所固定的，故随着最高运行速度的增大列车进站所需时间减小，列车折返所需时间减小，折返能力增大。需时间减小，折返能力增大。3600360026/h137nh折对中间站的追踪能力计算中间站的追踪能力计算车站的追踪能力由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。车站的追踪能力由三部分组成，追踪列车进站时间、停站时间、出站时间。列车追踪间隔时间表达式：列车追踪间隔时间表达式：其中：其中： 前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车前行列车出清站台区开始，解锁及办理后续列车进站直至在站台停车的时间；的时间； 列车在车站停站

23、时间；列车在车站停站时间； 列车出清站台区的时间。列车出清站台区的时间。出停进tttt进t停t出t中间站的追踪能力计算中间站的追踪能力计算列车停站时间计算列车停站时间计算以深圳以深圳1111号线机场站为例，列车停站时间按下式计算：号线机场站为例，列车停站时间按下式计算：式中式中P P上上，P P下下分别为高峰小时车站上、下人数；分别为高峰小时车站上、下人数；n n1 1高峰小时开行列车对数，该处取高峰小时开行列车对数，该处取2424对对/h/h；mm列车编组量数；列车编组量数；dd每辆车每侧车门数，普通车为每辆车每侧车门数，普通车为5 5个车门，头等车为个车门，头等车为3 3个车门；个车门；t

24、 t上（下）上（下）平均每位乘客上车或下车所需时间（平均每位乘客上车或下车所需时间（s s），普通车取），普通车取0.60.6秒秒/ /人，头人，头 等车考虑到乘客携带行李，取等车考虑到乘客携带行李，取1 1秒秒/ /人。人。t t开关开关开关车门时间，合计取开关车门时间，合计取1717；t t确认确认确认车门状态良好及出站信号显示状态时间（确认车门状态良好及出站信号显示状态时间（s s），取为），取为3 3秒。秒。确认开关下上下上停ttmdntPPt1)()(中间站的追踪能力计算中间站的追踪能力计算列车停站时间计算列车停站时间计算 深圳深圳1111号线列车编组为号线列车编组为8 8列编组，列编组，6 6列普通车列普通车+2+2列头等车。考虑到头等车客列头等车。考虑到头等车客流在机场站上下较多，按头等车厢在该站按流在机场站上下较多，按头等车厢在该站按9696个座位定员全上全下，故机个座位定员全上全下，故机场站的停车时间计算为场站的停车时间计算为5252，取为，取为6060。中间站的追踪能力计算中间站的追踪能力计算列车进站时间计算列车进站时间计算 列车进站包含以下几段时间：列车进站包含以下几段时间： 1 1号列车出清站台开始，解锁及办理号列车出清站台开始，解锁及办理2 2号列车进站进路时间，为号列车进站进路时间，为1313； 2 2号列车设备反应时间，为号列车设备