利用零位补偿技术消除某型飞机刹车压力指示不回零

1、利用零位补偿技术消除某型飞机刹车压力指示不回概述：用户检查001、003飞机时发现，刹车复位后双针刹车压力指示器指针在0.7MPa左右，不回零位。005、006飞机在移交用户时，检查发现同样问题。该型飞机刹车压力不回零位成为制造部门、用户、修理单位关注而且又是急需解决难题。该问题处理难度较大，前期只能通过选配双针刹车压力指示器进行的方法临时控制。一、原理分析（一）刹车原理。当飞行员进行停机刹车时，刹车装置输出控制伺服阀的工作电流，使刹车压力源压力达到20MPa停止停机刹车后压力源刹车压力恢复零位；正常刹车时，控制装置根据刹车深度给出控制伺服阀的刹车电流，使刹车压力达到规定值，停止刹车时压力源压

2、力恢复零位。指示器向刹车压力传感器提供激磁电源，当刹车系统有压力时，压力传感器感受压力，输出电压信号，并将该电压信号送给指示器并指示出相应刹车压力。（二）故障分析。（1）零压力时压力传感器输出电压偏大，导致零位指示压力大。（2）信号输入电压1.280V（零压力电压）时，指示器多指，即零位指示压力大。（3）指示器本身工作正常，但是输出15VDCfe压偏大，导致压力传感器输出信号偏大。4）以上三种情况叠加，存在复合误差，配套时导致零位指示误差大。（5）指示系统正常，飞机刹车系统存在较小的压力。二、故障研究与试验论证（一）传感器输出电压偏大。经过对返修产品、在修产品10件试验件零位输出电压监测，零压

3、力时压力传感器输出电压1.28V，通过对修理过的产品进行调查分析，变化范围也很小，远远小于0.131V的技术要求，不存在零位输出电压偏大的可能性。（二）指示器多指研究。通过试验件检测，信号输入电压1.280V,指示器指示在零位，增加信号电压至1.31V时，指针仍在零位，位置几乎不发生变化，排除指示器零位指示压力多指的可能性。（三）指示器输出激磁研究。通过对试验件输出电压检测，空载电压时输出电压在15.4V左右，带载后输出电压在15V0.1V左右，符合技术要求。调整指示器供电电压至16V，检查传感器零压力时输出电压无明显增大迹象。经过上述试验论证、分析，排除指示器15VDC电压偏大可能性，同时也

4、排除15VDC俞出电压较大时影响传感器误差的可能性。（四）零位配套复合误差研究。通过对试验件零位配套误差实际检查，各检测点配套误差均在0.2MPa以下，零位几乎没有叠加误差，所以不存在配套复合误差导致零位指示误差大问题。（五）飞机刹车系统存在余压。经过试验分析，不存在传感器零位输出偏大、指示器零位指示偏大、配套零位误差偏大的问题。压力传感器、压力指示器真实检测飞机刹车系统的压力并进行了准确指示，所以飞机刹车系统存在较小的余压。经过向飞机设计所设计员确认，该型飞机刹车系统存在余压，我们用标准表在地面进行试验分析和装机测试，飞机的余压约0.8MPa左右。三、利用零位补偿技术消除零位误差（一）采用调

5、零、调满补偿技术减少零位指示值。通过10件产品反复试验分析，采用调零、调满技术调整误差可以保证12个检查点的误差，但是调整的后零位指示为负压力值。（二）采用限位技术提高零位。为了消除零位负压力问题，我们采用了零位限位技术，使指针限制在刻度“0”位上。按上述方法可以进行零位控制补偿，但是补偿量难以量化，由于“0”位以下无刻度，限位前无法量化，采用机构内部限位后，无法掌控零位的补偿量，整体测试调整的难度极大。（三）1MPa测试点精准控制零位。（1）选择1MPa佥测点控制零位。零位补偿压力过大容易造成飞机余压较大时不能反映出来，掩盖了飞机故障。5MP幽测点偏离零位较大，无法控制零位。我们选择1MP瀚

6、测点监控，但是1MPa没有检测施工标准，无法准确控制1MPa佥查点。我们采用线性化、计算机技术实现。（2）传感器线性化应用。由于传感器的信号为线性关系，而指示器接收的传感器信号，1MP瀚测点信号点电压可以通过线性技术实现。（3）计算机技术应用。调试过程中可以采用线性计算技术，计算IMPaf言号量，采用1MPa1俞入信号指示到0.5MPa方法进行量化控制。采用计算机技术软件输入各点压力与电压换算关系得出Y=0.2177X+1.2782函数关系，然后找出IMPaX寸应点；然后通过计算机办公软件可得出IMPaf俞入信号为1.494Vo量化补偿量：限位后，当输入信号为1.494V时，指示器指示在0.5MPa以下，系统调整时可控制到0.8MPa。通过试验论证，采用限位措施可以控制零位，采用调零、调满可调整误差，通过量化补偿技术可以准确控制零位。结束语：按照上述措施实施后，通过005、006飞机现场时时跟踪，通过后期多架飞机跟踪反馈，飞机刹车回