减免港口收费不是金融危机的良药

1、减免港口收费不是金融危机的良药 来源：本站原创 作者：免费论文网 日期：2009年08月06日 访问次数： 助港口企业渡难关？去年年底有消息，针对国际金融危机的影响，福建某市政府出台了减轻企业负担的意见，免征2009年的港口设施保安费，调整货物港务费的资金使用范围，将原先用于港口航道及公共设施建设费用用于扶持港口企业开辟新航线、发展两岸海上直航以及加大对国际中转、内支线中转、海铁联运等业务补贴。今年3月，山东某市政府出台了关于解决该市海运物流瓶颈  培育远洋集装箱航线的若干意见，给予开辟经营远洋航线的航运企业扶持补贴，具体标准是：欧洲航线(含中东航线)按照每航次出口500TEU盈亏点

2、的标准，每少1TEU补贴300元。另外要求该市有关港埠企业对远洋航线开通后两年内的港口作业费如拖轮费、装卸费、场站处理费等减半收取、港航部门减半收取引航费。紧接着，与该市相邻的山东另一城市政府作出决定，减免航线相关港口作业费用，同时积极争取上级减半收取引航费。看似很容易的决定，但是造成的后果却让人后怕。一位港口行业资深专家，他说出了自己的担心：金融风暴并不可怕，怕的是港口行业行风的破坏，造成行业周期性的降价。地方政府的这种做法一方面将严重影响国家有关规定的正确贯彻执行，起到极不好的负面效果；另一方面，在目前金融危机造成航运市场不景气的情况下，容易导致我国港航市场的价格恶性竞争，不利于规范市场秩

3、序。其认为，港口设施保安费是根据国家发改委与原交通部关于收取港口设施保安费的通知予以征收的，货物港务费也是根据国家相关规定予以收取和使用的。这些收费均是属于中央政府定价目录，地方政府不能随意更改。而执意更改的直接结果可能导致港口之间价格的恶性竞争。从2005年8月关于调整港口内贸收费规定和标准的通知颁布以来到现在，中国港口收费经历了一个不短时间的协调过程，从港口设施保安费开始收取，但很多港口企业并没有及时收取费用，到现如今行业已经形成收费自律，这个形成过程的协调并不是一帆风顺。但是可以欣喜地看到现在不少港口企业已认识到，不能盲目压价竞争，要遵循市场的发展规律，对于价格大家要进行沟通达成共识，这

4、样企业才能真正受益。面对金融危机的冲击，有些地方不能为了各自的利益而破坏刚刚建立好的港口行业费收体系。希望各地方政府各港口部门继续履行国家统一的收费政策，这才是更好地应对金融危机的良策。港口集团的态度对于港口码头费用的调整，国内某大型港口相关人士表示“船公司是我们的衣食父母，现在受金融危机的影响各大船公司经营困难，在这种情况下，港口作为大型国有控股企业，有义务去帮助客户减轻一些负担。众所周知，去年9月，港口吞吐量每况愈下，到现在也一直在降低。对于港口来说，吞吐量最为重要，这成为一个信条。对于港口码头费用的降低，我认为港口企业应该有自己调节的空间，以日本港口费收为例，日本港口有关政府收取的费用只

5、占30%，而我国港口建设费、吨税等政府行为的收费占50%以上，希望能有所改善”。可以看出，港口费用的降低意在保全港口自身的吞吐量数据。但是港口吞吐量是否真能通过港口费收的降低而得以保证？很多专家学者并不赞同。他们认为影响港口吞吐量的因素十分复杂。综合起来看，大体可以分为两种类型，一种是客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；另一种是港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。现在金融危机给社会经济带来很大的影响，因此降低港口收费并不能提高多少港口吞吐量。近期，许多经济数据显示中国经济开始明显好转，装备制造等行业订单也出现回升，港口部分货物

6、吞吐量也有所好转。从交通运输部水运局获悉，4月份我国规模以上港口生产仍处于低位运行，但继续保持3月份的积极变化，部分主要生产指标继续好转，港口内贸货物吞吐量出现止跌迹象。据初步统计，4月份我国规模以上港口货物吞吐量继续底部回升，预计完成5亿吨，与去年同期相比下降1.9%，日均较3月份上升3.2个百分点。与此同时，在国家宏观政策的带动下，内贸货物吞吐量预计完成3.4亿吨，与去年同期相比增长0.1%，出现今年以来的首次同比增长；外贸货物吞吐量则受对外贸易增长乏力的影响，预计完成1.6亿吨，同比下降近6%。港口行业不能再受伤4月中旬，参加了法国7家港口在上海举行的推介会，这7家港口的负责人很明确表示

7、，不会因为金融危机而降低港口现今的收费标准。我国港口费收低，这是不争的事实。据悉，我国港口装卸费率多年来实施双轨制，绝大多数港口都是参照原有的交通部费率实施收费，费收水平与国际平均水平相比还不到一半，因此我国港口每年年终利润并不是很高。据了解，现在有些已经跻身亿吨大港的港口，每年的年利润才几千万元。而世界最大的煤炭输送港口秦皇岛港每年利润也仅几个亿。以长三角港口码头集装箱费用为例，大箱约600元,小箱约400元，据相关人士透露,即便这样的价格，对于港口来说，这已经没有多少利润空间可言。现在港口企业所面临的现状是港口费收不涨价，那么当年利润就可能会下降。而如果港口之间再面临“价格战”，港口亏损将

8、必然无疑，港口的亏损也将给地方政府带来财政压力，这肯定不是大家想要的结果。针对有些地方政府出台关于港口费收减免意见，一些专家学者认为地方政府出台意见，出发点可能是好的，但是“好心却办了坏事”。一个地方得到了利处，却损坏了整个行业的行风，中国港口行业可能会因此而受到巨大的打击。据说某市政府之所以出台意见有个背景，因为有一家大型企业要在该市投资建厂，但是该企业给政府提出了一些要求，其中希望所在地港口能有自己出口货物去中东和欧洲的航线，如果没有这些航线，企业的货物要经过其他港口中转再去中东和欧洲，这样企业的物流成本就将大幅提高。由此看来，“港口条件”成了政府一个绝招商引资的窗口。金融危机，从一定意义

9、上说是一场信心危机。港口经营的主要风险是行业周期波动、商品贸易格局变化和竞争风险。我们不能违背客观规律，不能以一己之利为利，而使天下受其害。在对于这场“港口费收”冲突中，我们欣喜地看到，我国政府及港口协会在应对金融危机中，见事早、出手快、出拳重、措施准、工作实。我们从权威渠道获悉，交通运输部在得知福建某市出台免征2009年的港口设施保安费意见后的3天，就给该市政府以及各有关省、自治区、直辖市交通厅(委、办、局)下发通告，称个别地方擅自调整货物港务费使用范围等做法一方面严重影响国家有关规定的正确贯彻执行，起到极不好的负面效用；另一方面容易导致我国港航市场的价格恶性竞争，不利于规范市场秩序，影响我

10、国港口行业应对金融危机的努力。通告同时认为港口有关费收均属于中央政府定价目录，各地方及有关部门和单位不得擅自作出减免或改变使用用途的决定。另外，2009年3月，交通运输部与国家发改委联合下发关于延续港口设施保安费政策的通知，决定延续港口设施保安费政策，收取范围、标准和使用管理仍按原规定不变。无庸置疑，帮助企业应对金融危机方法很多，而随便进行地方性质的减免港口费收则不可取。现在各地港口都是各地方政府所大力支持的行业，港口快速良好的发展也将会给地方财政带来丰厚的经济利益。而由于地方政府的“谋私”造成了行业行风的破坏，结果不是某个地方政府能都承担的。因此，为了港口行业更好地发展，地方政府应该严格遵守

11、并执行国家的有关规定，齐心协力应对金融危机。 顶一下    助港口企业渡难关？去年年底有消息，针对国际金融危机的影响，福建某市政府出台了减轻企业负担的意见，免征2009年的港口设施保安费，调整货物港务费的资金使用范围，将原先用于港口航道及公共设施建设费用用于扶持港口企业开辟新航线、发展两岸海上直航以及加大对国际中转、内支线中转、海铁联运等业务补贴。今年3月，山东某市政府出台了关于解决该市海运物流瓶颈  培育远洋集装箱航线的若干意见，给予开辟经营远洋航线的航运企业扶持补贴，具体标准是：欧洲航线(含中东航线)按照每航次出口500TEU盈亏点的标准，

12、每少1TEU补贴300元。另外要求该市有关港埠企业对远洋航线开通后两年内的港口作业费如拖轮费、装卸费、场站处理费等减半收取、港航部门减半收取引航费。紧接着，与该市相邻的山东另一城市政府作出决定，减免航线相关港口作业费用，同时积极争取上级减半收取引航费。看似很容易的决定，但是造成的后果却让人后怕。一位港口行业资深专家，他说出了自己的担心：金融风暴并不可怕，怕的是港口行业行风的破坏，造成行业周期性的降价。地方政府的这种做法一方面将严重影响国家有关规定的正确贯彻执行，起到极不好的负面效果；另一方面，在目前金融危机造成航运市场不景气的情况下，容易导致我国港航市场的价格恶性竞争，不利于规范市场秩序。其认

13、为，港口设施保安费是根据国家发改委与原交通部关于收取港口设施保安费的通知予以征收的，货物港务费也是根据国家相关规定予以收取和使用的。这些收费均是属于中央政府定价目录，地方政府不能随意更改。而执意更改的直接结果可能导致港口之间价格的恶性竞争。从2005年8月关于调整港口内贸收费规定和标准的通知颁布以来到现在，中国港口收费经历了一个不短时间的协调过程，从港口设施保安费开始收取，但很多港口企业并没有及时收取费用，到现如今行业已经形成收费自律，这个形成过程的协调并不是一帆风顺。但是可以欣喜地看到现在不少港口企业已认识到，不能盲目压价竞争，要遵循市场的发展规律，对于价格大家要进行沟通达成共识，这样企业才

14、能真正受益。面对金融危机的冲击，有些地方不能为了各自的利益而破坏刚刚建立好的港口行业费收体系。希望各地方政府各港口部门继续履行国家统一的收费政策，这才是更好地应对金融危机的良策。港口集团的态度对于港口码头费用的调整，国内某大型港口相关人士表示“船公司是我们的衣食父母，现在受金融危机的影响各大船公司经营困难，在这种情况下，港口作为大型国有控股企业，有义务去帮助客户减轻一些负担。众所周知，去年9月，港口吞吐量每况愈下，到现在也一直在降低。对于港口来说，吞吐量最为重要，这成为一个信条。对于港口码头费用的降低，我认为港口企业应该有自己调节的空间，以日本港口费收为例，日本港口有关政府收取的费用只占30%

15、，而我国港口建设费、吨税等政府行为的收费占50%以上，希望能有所改善”。可以看出，港口费用的降低意在保全港口自身的吞吐量数据。但是港口吞吐量是否真能通过港口费收的降低而得以保证？很多专家学者并不赞同。他们认为影响港口吞吐量的因素十分复杂。综合起来看，大体可以分为两种类型，一种是客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；另一种是港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。现在金融危机给社会经济带来很大的影响，因此降低港口收费并不能提高多少港口吞吐量。近期，许多经济数据显示中国经济开始明显好转，装备制造等行业订单也出现回升，港口部分货物吞吐量也

16、有所好转。从交通运输部水运局获悉，4月份我国规模以上港口生产仍处于低位运行，但继续保持3月份的积极变化，部分主要生产指标继续好转，港口内贸货物吞吐量出现止跌迹象。据初步统计，4月份我国规模以上港口货物吞吐量继续底部回升，预计完成5亿吨，与去年同期相比下降1.9%，日均较3月份上升3.2个百分点。与此同时，在国家宏观政策的带动下，内贸货物吞吐量预计完成3.4亿吨，与去年同期相比增长0.1%，出现今年以来的首次同比增长；外贸货物吞吐量则受对外贸易增长乏力的影响，预计完成1.6亿吨，同比下降近6%。港口行业不能再受伤4月中旬，参加了法国7家港口在上海举行的推介会，这7家港口的负责人很明确表示，不会因

17、为金融危机而降低港口现今的收费标准。我国港口费收低，这是不争的事实。据悉，我国港口装卸费率多年来实施双轨制，绝大多数港口都是参照原有的交通部费率实施收费，费收水平与国际平均水平相比还不到一半，因此我国港口每年年终利润并不是很高。据了解，现在有些已经跻身亿吨大港的港口，每年的年利润才几千万元。而世界最大的煤炭输送港口秦皇岛港每年利润也仅几个亿。以长三角港口码头集装箱费用为例，大箱约600元,小箱约400元，据相关人士透露,即便这样的价格，对于港口来说，这已经没有多少利润空间可言。现在港口企业所面临的现状是港口费收不涨价，那么当年利润就可能会下降。而如果港口之间再面临“价格战”，港口亏损将必然无疑

18、，港口的亏损也将给地方政府带来财政压力，这肯定不是大家想要的结果。针对有些地方政府出台关于港口费收减免意见，一些专家学者认为地方政府出台意见，出发点可能是好的，但是“好心却办了坏事”。一个地方得到了利处，却损坏了整个行业的行风，中国港口行业可能会因此而受到巨大的打击。据说某市政府之所以出台意见有个背景，因为有一家大型企业要在该市投资建厂，但是该企业给政府提出了一些要求，其中希望所在地港口能有自己出口货物去中东和欧洲的航线，如果没有这些航线，企业的货物要经过其他港口中转再去中东和欧洲，这样企业的物流成本就将大幅提高。由此看来，“港口条件”成了政府一个绝招商引资的窗口。金融危机，从一定意义上说是一场信心危机。港口经营的主要风险是行