孔道摩阻报告材料新

1、中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2014年6月、工程概况1二、试验目的与内容1三、试验依据1四、试验方案24.1孔道选择24.2试验布置24.3测试过程与内容4五、试验结果4六、结论与建议7一、工程概况菜子坪特大桥中心里程 DgK 100+895.79,全长1033.6m。桥位处设新场街车站，桥梁设计为车站四线 +大机线两道。I、3线孔跨形 式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支 箱梁+4-32m单变双连续箱梁；"、4线孔跨形式为4-32m单变双连 续箱梁+2-

2、24m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁 +6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为 3-32m单线连续箱梁 +7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔， 24m简支双线梁5孑L, 32m和24m简支三线梁各1孑L, 32m单线梁5 孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m单变 三连续梁1联。现浇梁总工期250天。二、试验目的与内容为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的X拉力，确保梁体施工质量，进展现场孔道摩阻试验。主要

3、测试孔道 摩阻系数与偏差系数k，并与相关设计值进展了比拟和分析。三、试验依据1. 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规X一一2. 铁路桥涵施工规 XTB 10203-20023. 铁路桥涵设计根本规 XTB10002.1-20054. 无碴轨道后X法施工预应力砼简支箱梁相关设计文件四、试验方案4.1孔道选择孔道摩阻力导致预应力损失值n由下式求得kx)式中X拉控制应力MPa弯曲孔道端部切线夹角radx直线段孔道长度m;,k 孔道摩阻系数和孔道偏差系数。结合实际施工进展情况，对H、4线15#-16#墩2号梁选取N2、N4、N6、N8、孔道进展测试，根据现场采集的数据和施工图纸利用 最小二乘法

4、计算求得k值和值。4.2试验布置3OH 41饕血嘛西宜闿哥時4.3测试过程与内容试验时采用的X拉设备与实际工作施工时一样，压力传感器为4000KN穿心式压力传感器，钢束伸长量通过钢直尺测量 X拉端油缸 长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。试验分级加载，每 个孔道试验两次。测读内容包括：两端传感器读数、两端油压表读数、 两端油缸外露量、两端夹片外露量。五、试验结果图图给出了H、4线15#-16#墩2号梁各试验孔道主动端 X拉 力控制值与被动端之间的关系。"、4线15#-16#墩2号梁的直线段 孔道长度x、弯曲孔道端部切线夹角 、（k n）/ k实测回归值分别 见表5.1。200

5、2004006008001000120014001600主动端（KNo o O o o O4 2 0 T T To o O o o O8 6 4图 N2孔道第一次X拉主动端控制值与被动端关系00 2004006008001000120014001600主动端（KNo O o O4 2o O o OO 8o O o O6 4o OO22004006008001000120014001600主动端（KN图 N4孔道第一次X拉主动端控制值与被动端关系端动被200400y = 0.8236XR = 0.9999600 800 1000主动端（KN120014001600图5.4 N4孔道第二次X拉主动

6、端控制值与被动端关系图5.2 N2孔道第二次X拉主动端控制值与被动端关系端动被O OOOOOOOO o o o o o o O 4 2 0 8 6 4 2 T T T图 N6孔道第一次X拉主动端控制值与被动端关系2004006008001000120014001600主动端（KN图 N6孔道第二次X拉主动端控制值与被动端关系y = 0.8057x2R = 0.9999200400600 800 1000主动端（KN120014001600图 N8孔道第一次X拉主动端控制值与被动端关系图 N8孔道第二次X拉主动端控制值与被动端关系 表5.1 H、4线15#-16#墩2号梁孔道摩阻试验结果孔道编号孔道长度弯曲孔道端部夹角(kn)/ k回归值x mrad第一次第二次N2N4N6N8依据两次X拉结果，经过线性回归计算整理得到H、 4线15#-16#墩2号梁摩阻系数为：卩=022879, 269。六、结论根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁H、 4线15#-16#墩2号梁的管