路线设计规范送审稿平面交叉

1、10 平面交叉10.1 一般规定10.1.1 平面交叉设计原则1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形和地物等因素。2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地条件和工程造价等因素而确定。3 平面交叉选型和设计中，应优先保证主要公路或主要交通流的畅通，尽量减少冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲突区。4 平面交叉的几何设计应结合交通管理方式及其有关设施一并考虑。5 平面交叉及其引道上，应保证安全所需的各种视距。6 相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线。当采用曲线时，宜采用不设超高的曲线半径。纵面应力求平缓，并设置符合交叉处立面所需的纵坡。7 平面交叉

2、的间距应尽量地大。8 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部分)时，其交通量可参考附近类似功能的交叉的交通量进行推算。9 既有平面交叉改建设计时，除应收集交通量以外，还应调查分析包括交通延误以及交通事故的数量、程度和原因等的现有交叉的使用状况。10 拟分期建设的互通式立交，当近期先建平面交叉时，应对首期平面交叉和最终的互通式立交两者作统筹构思，并对互通式立交进行足够深度的设计(简单情况下的方案设计至复杂情况下的初步设计)，以保证分期建设方案在技术处理、占地和投资安排上的合理性。10.1.2 交通管理平面交叉应根

3、据相交公路的等级、相对功能地位、交通量等的不同而采用信号交叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式的交通管理。1 公路等级和交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉。次要公路上采用让行管理。2 相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉。能保证通视三角区的岔路上均实行“减速让行”管理；条件受限而只能保证安全交叉停车视距的岔路上，实行“停车让行”管理。3 下述交叉应采用信号交叉1) 两条交通量均大且等级或功能地位相同的公路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管理时，应设置信号。2) 两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如主要公路双向交通量为600辆/h

4、，次要公路一向交通量为200辆/h)时，采用“主路优先”规则管理会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误，则应设置信号。3) 主要公路交通量相当大(如900辆/h)，而次要公路尽管交通量不大，但采用“主路优先”规则管理时，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时，应设置信号。4) 两相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及交通事故时，应设置信号。5) 环形交叉的某些入口因交通量大而会出现过多的交通延误时，应设置信号。 平面交叉范围内的设计速度平面交叉范围内相交

5、公路的设计速度，原则上与路段设计速度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时，平交范围内的直行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯车道的速度应根据公路的设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素合理确定。10.1.4 平面交叉的间距1 平面交叉间应有满足交织长度、视距、转弯车道长度等的最小距离。这一最小间距应不小于150m。2 为保证公路的通行能力，减少交通延误和增进安全，平面交叉的间距应尽可能地大。各级公路平面交叉(包括出、入口在内)的间距应不小于表10

6、.1.4-1的规定。表10.1.4-1 平面交叉的最小间距公路等级一 级 公 路二 级 公 路公路功能干线公路集散公路干线公路集散公路一般值最小值间距(m)200010005005003003 为使平面交叉有足够的间距，规划和设计时应根据公路的等级和使用功能，必要地限制平面交叉和出、入口的数量，设置必要的互通立交、分离立交、通道和天桥。沿线开发程度高的路段，应将街道或小区用户道路布置在与公路相交的支路上，或平行于公路而与公路间只提供有限出、入口的辅道上。10.1.5 平面交叉的岔数及交角1 平面交叉岔路不得多于四条。1) 新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。2) 新建公路接

7、入既有平面交叉时，应对交叉进行改建设计。既有交叉为四岔时，应将交通量最小的一条公路在至交叉一定距离处并入另一条交通量较小的公路，使原位置的交叉仍维持四岔交叉。3) 采用环形交叉时，岔路不宜多于五条。2 平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°。当受地形条件及其它特殊情况限制时，应不小于60°。10.2 平面交叉的类型及其适用场合10.2.1 平面交叉按其构造组成分为渠化交叉和非渠化交叉；按几何形状分为T形、十字形和环形交叉。 非渠化平面交叉设计速度较低，交通量较小的双车道公路相交，可采用非渠化交叉。1 主要公路的设计速度60km/h，或设计速度为80km/h，但

8、交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用图10.2.2中a所示的非加宽T形交叉。a、非加宽T形交叉b、加宽式T形交叉(增辟减速车道)d、非加宽十字交叉c、加宽式T形交叉(增辟左转减速车道)e、加宽式十字交叉图10.2.2 非渠化交叉2 主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右转弯交通量较大者，采用图10.2.2中b的型式；左转弯交通量较大者，采用c的型式。3 县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用图10.2.2中d所示的非加宽十字交叉。4 主

9、要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公路或三、四级公路且转弯交通量不大的十字交叉，可采用图10.2.2中e所示的加宽十字交叉。10.2.3 渠化平面交叉相交公路等级较高或交通量较大的平面交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化交叉。1 主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当比例时，可采用图10.2.31中a所示的只在次要公路上设分隔岛的渠化T形交叉。当主要公路的直行交通量较大时，则采用图10.2.31中b所示的在主要公路和次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。ab图10.2.31只设分隔岛的渠化T形交叉2 主要公路为四车道公路，或设

10、计速度60km/h且有相当比例转弯交通量的二级公路，或是与互通式立交直接沟通的双车道公路的T形交叉应采用图10.2.32所示的设置导流岛的渠化T形交叉。当主要公路为双车道公路时，应根据左、右转弯交通量的平衡与否而选用图10.2.32中a.b.c所示的某种渠化布置方式。主要公路上的分隔岛宜为隐形岛。当主要公路为四车道时，应采用图10.2.32中d所示的渠化布置方式。次要公路上的导流岛可根据左右转弯交通量情况作图中a、b所示的变通处理。主要公路上的分隔岛应为实体岛。图10.2.32设导流岛的渠化T形交叉图10.2.33渠化十字交叉3 主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽

11、然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，其上的十字交叉应采用图10.2.33所示的渠化交叉。4 当主要公路为四车道公路，或虽为双车道公路，但交叉所在的局部路段为四车道，次要公路为双车道公路且转弯交通量不平衡时，其间的十字交叉可采用图10.2.33中c的型式；若转变交通量较大且各向转弯较平衡时，则应按b那样布置完善的渠化岛。5 两四车道公路或四车道以上公路相交，或其中之一为四车道以上的公路时，应按图10.2.33中d所示布置完善的渠化岛和转弯车道，而且伴之于渠化还应设置足够相数和合适配时的信号系统。10.2.4 环形交叉环形交叉适用于交通量适中，经过验算后出、入口间的距离能满足交织长

12、度的要求，或按“入口让路”规则（非交织原理）设计能满足交通量需要的35岔的交叉。1 环形交叉宜采用图10.2.4所示的适应“入口让路”的行驶规则的型式。图10.2.4“入口让路”环形交叉2 “入口让路”环形交叉适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交的交叉，以及两条高峰小时不明显的四车道公路相交的交叉。10.3 平面交叉处公路的平纵线形 平面线形1 平面交叉范围内两相交公路应正交或接近正交，且平面线形宜为直线或大半径曲线，尽量避免采用需设超高的曲线半径。2 新建公路与等级较低的既有公路斜交时，应对次要公路在交叉前后一定范围内作局部改线，使交叉的交角不小于70°。T形交叉中次要公路扭正

13、改线(如图10.3.1-1)时，引道曲线与交叉中转弯曲线间应留长度不小于25m的直线。当次要公路为二级公路时，引道曲线的半径应不小于80m；次要公路为三级及三级以下的公路时，此曲线半径应不小于4050m。当按公路性质和交通量需作渠化处理时，一般可保持钝角右弯车道的基本线形，并通过合理布置交通岛来保证其它转弯车道所需的线形，如图10.3.1-2所示。当斜交过甚时，钝角右转弯应改为S形曲线，以避免过大的导流岛。支路25ECSCTS图10.3.1-1 T形交叉中斜交的扭正70°90°主要公路引道曲线图10.3.1-2以渠化处理满足转弯所需的线形斜交十字交叉中次要公路扭正应符合图1

14、0.3.1-3的要求。交点不变时(图10.3.1-3a)，次要公路的每一岔中需增设两个曲线，其中离交叉较远的曲线，其半径应不小于该公路的一般最小半径，并按要求设置缓和曲线；靠近交叉的曲线，其半径应不小于45m，并在远离交叉一端设置缓和曲线。改移交点时(图10.3.1-3b)，只在次要公路的一岔上出现S曲线，半径的要求同上。3 受条件限制而不能按上述扭正十字交叉时，可将次要公路的两岔单独改线而组成如图中10.3.1-4所示的两个错位的T形交叉。其中逆错位交叉只限于次要公路的过境交通量比例很小的情况下。错位交叉中，交角为90°，次要公路引道的线形要求与斜交T形交叉扭正时相同。4 当既有公

15、路提高等级，扩容改建或路面大修时，为扭正交叉的改线中应采用较高的线形指标和作较长路段的改移。a、交点不变 b、交点改移图10.3.13b、逆错位90°90°a、顺错位90°90°图10.3.1-4 错 位 交 错 纵面线形1 平面交叉范围内，两相交公路的纵面应尽量平缓。纵面线形应大于最小停车视距要求。2 主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.153%的范围内；次要公路上紧接交叉的部分引道应以0.52.0%的上坡通往交叉，而且此坡段至主要公路的路缘至少25m，如图10.3.2-1所示。图10.3.2-1 次要公路引道纵坡填 方路 面2%25RV400竖曲线RV

16、400支路原纵面支路原纵面RV4000.5%RV400挖 方路 面25竖曲线尺寸单位：m3 主要公路在交叉范围内是超高曲线的情况下，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。若次要公路在交叉前后相当长的范围内纵坡的趋势与主要公路的横坡相反，则次要公路在引道的一定范围内应设置S形竖曲线，如图10.3.2-2所示。不需调整次要公路纵面调整次要公路纵面图10.3.2210.4 视 距10.4.1 引道视距1 每条岔路和转弯车道上都应提供与行驶速度相适应的引道视距，如图10.4.1所示。2 引道视距在数值上等于停车视距，但量取标准为：眼高1.2m；物高0。各种设计速度所对应的引道视距及凸形竖曲线的最小半径规

17、定如表10.4.1。引道视距引道视距引道视距引道视距图10.4.1 引道视距 表10.4.1 引道视距及相应的凸形竖曲线半径设计速度 (km/h)1008060403020引 道 视 距 (m)16011075403020凸形竖曲线最小半径(m)1070051002400700400200 通视三角区1 两相邻岔路间，由各自停车视距所组成的三角区内不得存在任何有碍通视的物体，如图10.4.2所示。图10.4.2 通视三角区停车视距停车视距通视三角区2 管理和养路部门应对通视三角区范围内的植树绿化和高杆农作物种植上严加限制，特别是一级公路和二级公路或交通量较大的三级公路的交叉上。 受条件限制(如

18、既有公路的改建中)而不能保证两岔路间由停车视距所组成的通视三角区时，应保证如图10.4.3所示的在主要公路上为安全交叉停车视距，次要公路上至主要公路边车道中心线为57m所组成的三角区内保持通视。安全交叉停车视距值规定如表10.4.3。图10.4.3 安全交叉停车视距三角区安全交叉停车视距57m表10.4.3安全交叉停车视距设计速度 (km/h)1008060403020停 车 视 距 (m)16011075403020安全交叉停车视距(m)25017511570553510.5 转弯设计 平面交叉转弯曲线的线形及路幅宽度应以车辆转弯时的行迹作为设计控制。 转弯曲线设计中所采用的设计车型及行驶速

19、度规定如下：1 除通往游览、疗养区等专用公路以外的各级公路，均应以16m总长的鞍式列车的行迹进行设计。有特长车辆通行的交叉，经以特长车的行迹检验后作必要的修正，即改移路缘曲线和增设铺面路肩。2 左转弯曲线采用515km/h的行驶速度；大型车比例很小的公路(如旅游公路)可采用5km/h的鞍式列车控制设计，条件受限时，可采用载重汽车低速行驶时的行迹为控制。3 公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，其速度可与左转弯的相同或略高一些。设置分隔的右转弯行车道的情况下，转弯速度不宜大于40km/h；当主要公路设计速度较低（如60km/h）时，右转弯速度不宜低于设计速度的50%。 用于控制

20、设计的鞍式列车行迹见图10.5.3。R15m 转弯速度：515km/h注： 1.路缘石与车轮轨迹线间至少0.6m的净距。2.保险杠轨迹线外留0.6m净距，该区域内不得设置道路设施。图10.5.3鞍式列车行迹 转弯路面内缘的最小曲线半径和线形1 鞍式列车在各种转弯速度情况下，路面内缘的最小曲线半径如表10.5.4所列。表10.5.4路面内缘的最小半径转弯速度(km/h)1520253040506070最小半径(m)15152020303045607590最小超高(%)22223456最大超高(%)一般值：6，绝对值：82 转弯路面的边缘，其线形应符合车辆转弯时的行迹。简单的非渠化交叉中，在半挂车

21、比例很小(小于10%)的情况下，可在相交的路面边缘设一半径为15m的圆曲线或在圆弧两端设缓和曲线。以鞍式列车控制设计时，相交路面的边缘应采用图10.5.4所示的复曲线。(°)R1(m)R2(m#176;30 58°507584178058°55 68°008591168069°00 75°009299158076°00 83°00100110149084°00 95°00图10.5.4渠化分隔的右转弯曲线车道，其路面内缘一般应采用三心圆复曲线（如图10.6.12所示）。

22、渠化左转弯的内缘以一单圆弧来控制分隔岛端的边缘线。10.6 附加车道 右转弯附加车道 1 非渠化或简单的渠化处理的交叉中，为使主要公路上的右转弯车辆减速时不影响或不过分影响直行车辆的速度，可在主要公路上增辟一条减速分流车道，如图10.6.1-1所示。尺寸单位：m转弯内缘半径：15m图10.6.1-1减速分流车道2 两条一级公路相交和一级公路与交通量大的二级公路相交的交叉中，应对所有右转弯运行设置经渠化分隔的右转弯车道。二级及一级公路的交叉上凡有下列情况者，应设置右转弯车道。1) 斜交角接近于70°的交叉的锐角象限。2) 交通量较大的交叉中，右转弯交通会引起不合理的交通延误。 a、一般

23、设计b、最小设计c、简化设计（R145m）右转弯车道参数R112141618222428304590135150W16.46.16.15.55.25.24.94.64.6W27.77.77.47.16.86.46.15.85.8S1.51.51.51.21.21.20.90.90.6R21.5R12R1R33R12R1注：W1单车道宽度；W2能绕越停着车辆的单车道宽度。图10.6.12渠化右转弯附加车道3) 右转弯车流中有较高比例的重车。 4) 以大于30km/h的速度进行右转弯。5) 与高速公路集散路(通往高速公路互通式立交的连接线)相交的交叉中的有关右转弯运行，尤其是转弯交通量较大者。 3

24、 渠化的右转弯附加车道由分隔的右转弯车道及其两端的变速车道所组成。如图10.6.1-2所示。10.6.2 左转弯车道1 四车道公路除左转交通量很小的情况外，均应在平面交叉范围内设置左转弯车道。二级公路遇下列情况之一者，应设置左转弯车道：1) 左转弯交通会引起明显的交通拥阻或交通事故。2) 与高速公路集散路(通往高速公路互通式立交的连接线)相交的交叉。3) 非机动车较多且无专门的非机动车道的交叉。2 左转弯车道如图10.6.2所示，由减速段和等候段所组成。图10.6.2 左转弯车道 3 左转弯等候长度按式10.6.2计算，且不应小于30m。当左转弯交通量很小时，可不考虑等候长度。LS=2SM (

25、10.6.2)式中: S平均车头间距(m)，可按如下计：客车：S=6m；大型车：S=12m；车型比例不明确时，一般可认为S=7m。M平均每分钟转弯车辆数(辆)。10.6.3 变速车道的长度1 变速车道的长度按相交公路的相对主次类别和变速条件规定如表10.6.31表10.6.31变速车道长度公路类别公路设计速 度(km/h)减速车道长度(m)加速车道长度(m)(a=-2.5m/s2)(a=1.0m/s2)至0至20至40从0从20从40(km/h)主要公路10010095702502301908060503214012080604030201008040402010-4020-次要公路80454

26、02590805060302010655525401510-2515-3010-10-注：表列变速车道长度不包括渐变段的长度。2 当变速车道为等宽车道时，其长度应按表10.6.31数值另加表10.6.32所列的渐变段长度。表10.6.32渐变段长度公路设计速度（km/h）100806040渐变段长度（m）60504030当整个变速车道为一渐变段时，其长度可按减速时为1.0msec和加速时为0.6m/sec的车辆行驶时变换车道的侧移率进行计算。当公路的设计速度80km/h，且直行交通量较大时，右转弯变速车道应为附渐变段的等宽车道；否则，宜采用渐变式变速车道。3 渠化十字交叉中，右转进入次要公路的

27、加速车道，一般为渐变式的。当次要公路的设计速度60km/h时，渐变车道的长度可根据情况而采用小于按侧移率算得的值，但不应小于50m。当交通量不大（如因非机动车和行人穿越交叉的需要而设置转角导流岛）时，可不设正规的右转弯变速车道，而采用图10.6.12所示的“最小设计”。4 非渠化交叉中，主要公路上的减速车道，其包括渐变在内的长度（如图10.6.11所示）可直接采用表10.6.31中末速为20km/h所对应的值。5 渠化T形交叉中，右转弯变速车道应按如下设计：1） 次要公路上只设慢速行驶条件下左、右转弯车流所需的分、汇流段。2） 主要公路上，当其设计速度60km/h，且交通量较大时，变速车道的长

28、度应满足减速时1.0m/sec和加速时0.6msec的侧移率的要求；当交通量较小时，其中加速车道可为不小于50m的渐变段。3） 凡有下列情况之一者，主要公路上可不设正规的加速车道，而用A3550m的缓和曲线来取代图10.6.12中三心复曲线中的第三曲线和渐变段，或采用“最小设计”中的汇流部分。a 次要公路的岔口上只设两左转弯间的分隔岛；b 由于与下一个交叉之间的距离很短，或交通量较大等原因而在两交叉间设有附加车道时；c 主要公路为多车道公路，通行能力有较大的富余时；d 用地严格受限（如原有交叉改建），或右转进入主要公路的交通量不大而允许右转弯出现偶尔的等候进入时。6 渠化交叉中的左转弯车道中的

29、变速长度（图10.6.2所示）采用表10.6.31中末速为0的数值。渐变段长度根据不同分隔岛的类型采用图10.7.33附表中的数值。当交叉间隔较小或其它特殊原因（如既有公路上增辟左转弯车道）而容纳不了上述长度时，减速长度可适当减小，但左转弯车道的总长不应小于60m，即渐变段和等宽段的长度各为30m。此时，分隔岛的圆滑曲线半径为45m。7 非渠化加宽T形交叉中的减速车道，包括其渐变段在内的长度可直接采用表10.6.31中末速为0的数值。若受用地和其它因素限制时，可适当减短。10.6.4 变速车道的宽度1 右转弯变速车道为等宽车道时，其宽度为3.5m。邻接右转弯车道的段落应设置符合转弯行迹所需的加

30、宽过渡段；当为变宽车道时，应按图10.6.12所示的宽度和渐变率设置。2 左转弯车道的宽度规定如表10.6.4表10.6.4左转弯车道的宽度剩余分隔带类型车道分划线宽度大于0.5m的标线带实体岛左转弯车道宽度（m）3.53.253.03.25左路缘带宽度（m）000.50.3既有公路增辟左转弯车道时，若直行车道右侧有非分隔的并宽度不小于2.5m的非机动车道时，可采用3.25m或3.0m（公路设计速度60km/h时），并同时将其右侧直行车道的宽度减为3.5m。10.7 交 通 岛10.7.1 交通岛设置条件1 需分隔右转弯曲线车道与直行车道时，应设置导流岛。2 信号交叉中，左转弯为两条车道时，在

31、左转车道与直行车道间应设置导流岛。3 左转车道与对向直行车道间应设置分隔岛。4 T形交叉中，次要公路岔口的两左转弯行迹间应设置分隔岛。5 对向行车道间需提供行人越路的避险场所，或需树立标志、信号柱时，应设置分隔岛。10.7.2 分隔岛宽度按其用途规定如表10.7.2。 分隔岛的宽度分 隔 岛 的 用 途宽 度 (m)设 置 标 志1.2个别行人避险以及今后可能设信号1.8多车道公路的信号交叉中较多行人的越路避险2.4左转弯车道及剩余分隔带4.35.5标线式左转弯分隔带至少为车道宽度二次等候左转或穿越7m或设计车辆长度 交通岛边缘线形交通岛边缘的线形取决于相邻车道的路缘线形。直行车道边缘的岛缘线

32、应根据缘石构造作不同值的偏移。岛端迎流边应偏移且圆滑化。常用的交通岛边缘形状及有关尺寸如图10.7.3-13所示。a、大型岛缘石类型(m)栏 式0.6半可越式0.3可 越 式0b、小型岛岛端圆弧半径岛端形状及车流方向半 径(m)0.3（0.5）0.6（0.75）0.6（0.75）1.0（1.5）c、大型岛的变通形式括号中的值用于边长大于30m的大型岛b、c中未示出V形班马线图10.7.3-1 转角导流岛尺寸单位：m(°)708090100110d (m)1.52.02.52.01.5W(m)101114R1(m)*121420R2一般等于R1，但有时需变动，以保证岛端至主要公路行车道

33、边缘的距离为24m和岛的宽度为25m。*以鞍式列车控制设计时，R1和R2不小于15m。图10.7.3-2 T形交叉中次要公路上的分隔岛设计速度(km/h)40506080渐变参数 n15202530D（m）40506080T（m）*40455570* 当左转车道为右弯线形时适当缩短图10.7.3-3 直行公路上的分隔岛10.7.4 交通岛的构成交通岛按其构造分为三种，即以缘石围成而高出周围行车道路面的实体岛、路面上用标线画出的隐形岛和无缘石的浅碟式岛。1 当被交通岛分隔的车行道有不少于两条的车道或虽为一条车道但设置绕避故障车辆的加宽时应采用实体岛，岛缘宜采用斜式缘石或半可越式缘石。岛缘与车道边

34、线间应有0.30.5m宽的路缘带。2 岛的面积较小，或不需要或不宜采用强行分隔时，宜采用隐形岛。3 岛的面积很大而可不依赖缘石导向，且其上不设标志和信号柱的情况下(如速度较高的右转弯车道的导流岛)，可采用由附宽度不小于0.5m的路缘带的行车道围成的浅碟式岛。4 夜间交通量较大且交通岛复杂的渠化交叉应设置照明。5 不具备设置照明条件时，应以反光路钮勾出岛界轮廓。同时，路缘线、隐形岛的所有标线、迎流岛端部缘石的立面上，均应采用反光涂料。10.8 平面交叉的立面设计 平面交叉处两相交公路共有部分的立面形式及其引道横坡，应根据两相交公路的相对功能地位、平纵线形以及交通管理方式等因素而定。1 所示。图1

35、0.8.11“主路优先”交叉中调整次路的纵坡图10.8.12“主路优先”交叉中同时调整两路的横坡2 主要公路设超高曲线时，应根据次要公路纵面的不同情况而按图10.3.2-2所示方式处理立面。3 两相交公路的功能地位相同或相仿，或者是信号交叉时，则两公路均应作适当 的调整，如图10.8.13所示。非信号交叉中，当两相交公路的功能地位相仿时，应根据交通量的差异，而以标志来指定其中一条路为主要的公路。此时，应按图10.8.1-1或图10.8.1-2所示方式作立面处理。图10.8.1-3 两相交公路功能相同的立面设计 4 两相交公路一时无法确定相对主次地位时，应对未来设置信号的可能性进行研究，从而确定

36、立面处理的方式。5 主要公路超高路段与次要公路坡顶相交时，次要公路的纵面应服从主要公路的横坡而将竖曲线置于主要公路的横坡以外，且坡度代数差不宜大于4，条件受限时也不应大于6，如图10.8.14所示。图10.8.14次要公路服从主要公路的立面设计 分隔的右转弯车道或右转弯附加路面上，各处的标高和横坡应满足相交公路共有部分及其邻接的局部段落的岔路的立面、转弯曲线所需的超高、整个交叉范围内的路面排水和路容的需要。1 右转弯车道应以符合上述立面设计要求的左路缘线的标高作为设计控制。2 导流岛很大或右转弯车道相当长时，可按独立路段进行平、纵、横设计。但在分、汇流处应与直行行车道部分有合适的立面处理。3

37、当以左路缘线标高控制设计导致右转弯曲线车道内缘出现影响路容的“下陷”(当超高较大时)或造成边沟设计的困难时，可在不妨碍路面排水的前提下，适当调整左路缘的标高。4 右转弯车道或右转弯附加路面应按表10.5.4设置超高。岛边长度较短(<30m)的转弯车道无法设置超高过渡，或者右转弯附加路面存在排水、路容及与直行车道路面衔接等困难而无法设置应有的或最大超高时，可适当减小超高值，直至采用表中的最小值。5 转弯曲线的超高过渡方式规定如图10.8.21和10.8.2-2。a、等宽式变速车道b、渐变式变速车道图10.8.21公路为直线时转弯曲线的超高过渡a、右弯公路，渐变式变速车道b、左弯公路，渐变式

38、变速车道图10.8.22 公路为曲线时转弯曲线的超高过渡 平面交叉范围内的路面排水应流畅，并以此作为立面设计的主要考虑因素之一。包括隐形岛在内的任何部分路面上不得有积水。非铺面交通岛中的雨水应通过盲沟、涵管或隔离排水层引入公路边沟或排水沟渠。10.9 其它设施 行人越路设施 1 平面交叉处行人穿越岔路口的设施应根据行人流量、公路等级和交通管理方式等因素而确定。行人越路设施可采用人行横道或人行天桥或人行通道。2 设交通岛的交叉，人行横道的布置应结合岛的布置，使行人安全地分阶段逐一穿越行车道，见图10.9.1。越路行人多的交叉上，应设置避险岛，或加宽一般分隔岛兼供行人越路避险。图10.9.1 交通

39、岛供越路避险时的布置10.9.2 标志、标线和信号1 平面交叉的几何设计应与标志、标线和信号设施一并考虑，统筹构思。2 平面交叉范围内应设置限速标志和指路标志。1) 设有左、右转弯等多条附加车道时，或渠化复杂时，应根据具体情况设置必要的车道指示标志。2) 主路优先交叉中的次要公路入口和入口让路环形交叉的入口，应设置“减速让行”标志。在只提供安全交叉停车视距的入口，应设置“停车让行”标志。3) 引道线形不良而容易使驾驶者忽视“让行”标志的存在时，应在停车线前150200m处设置“让行”预告标志。4) 人行横道跨越多个车流方向不同的行车道时，应在行车道边设置给行人指示来车方向的标志。3 平面交叉范

40、围内，除应设置与一般路段相同的车道分界线、路缘线以外，还应设交通岛的界线、岛端导向线、隐形岛斑马线、左转或信号管理停车线、分汇流线、车道指向箭头、人行横道线等标线，以及必要时为提醒用路者注意的路面文字标记等。4 信号交叉中，应根据具体情况配置信号系统的设施。在几何设计中，必须留有信号柱、架和线缆接口等设施的设置场所。10.9.3 栅栏、绿篱和护栏1 交通量大和行人多的平面交叉，应设置栅栏或绿篱，以防止行人在人行横道以外穿越行车道。栅栏和绿篱的高度应不妨碍交叉范围内所需的各种视距。2 人行横道贯穿交通岛时，应在岛边的适当位置设置防冲护栏，以保证岛上滞留行人的安全，见图10.9.1。10.9.4

41、反光镜在特殊情况下，对视距不良的小型平面交叉，可根据具体情况设置反光镜。10.10 环形交叉设计 新建公路项目采用环形交叉，宜按“入口让路”交通规则而设计为“入口让路环行交叉”。 入口让路环形交叉的行驶规则及其几何构造特征1 到达入口的车辆发现左方环道上有车辆，且无插入间隙时，应在入口等候，待机入环。为使在环流有间隙时，等候车辆高效地使用这一间隙，入口应为不同去向的车辆分别提供等候车道，即左转弯车辆等候在较左的车道上、右转弯车辆等候在较右的车道上。2 入口让路环形交叉应根据设计车辆转弯行迹、环道车道数和各岔路中包括中央分隔带在内的路幅宽度确定中心岛直径。一般情况下应不小于10m。最小可采用5m。3 中心岛一般由缘石围成,其形状除特殊需要者外,均应为圆形。 入口应符合如下要求：1 入口应右偏且呈曲线形，并使入口左路缘的延长线不与中心岛相割。2 入口应增辟车道而成喇叭状。增辟的车道数至少为1，最多为2，入口车道总数不大于4。3 停车线处的车道宽度为3.0m。增辟车道起点的宽度为2.5m。拓宽有效长度为25m，见图10.10.3。图10.10.3“