便梁加固线路顶进框架涵施工流程2014811

1、目 录一、前言及工程概况1二、施工顺序12.1、报审方案12.2、开挖探沟12.3、施工准备12.4、滑道及顶进后背施工22.4.1滑道施工22.4.2顶进后背施工22.5、箱体预制22.6、长轨开断及应力放散22.7、挖孔桩施工22.8、D便梁运输及架设32.9顶进施工42.10.涵洞回填及上砟52.11、拆除D便梁52.12、恢复线路5三、施工中出现问题及应对措施63.1、方向控制措施73.2、标高控制措施73.3、纠偏方法：7四、注意事项7五、施工防护85.1、在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护示意图：95.2、在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护示意图：9六、线路加固安全措

2、施9成昆铁路D便梁加固线路顶进框架涵施工流程前 言按照成昆铁路有限责任公司主要领导的要求，公司安质部与中铁二十四局项目部就成昆铁路成峨段扩能改造工程标第一慢行单元中的D便梁加固线路顶进框架涵施工中所遇到的难题和采取的措施、成功和失败、经验和教训进行了总结，形成了D便梁加固线路顶进框架涵施工流程，公司所辖各项目的顶进涵施工均应按照此流程组织施工，并不断进行完善。 一、工程概况成昆铁路成峨段扩能改造工程标第一慢行单元位于成昆线彭山至太和区间，施工里程为：K78+304-K80+943，慢行长度为2639米，共有4个涵洞下穿顶进涵，分别是K78+800，K79+310，K80+800，K80+848

3、.8。以下以K79+310为例做出总结。 二、施工顺序报审方案 开挖探沟 施工准备 滑道及顶进后背施工 箱体预制 长轨开断及应力放散 挖孔桩施工 D便梁运输及架设 箱体顶进 涵洞回填及上砟 拆除D便梁 线路恢复 2.1报审方案 开工前每座框架涵均单独编制方案，并上报监理单位和建设单位进行审批。 2.2开挖探沟 在施工前先采用仪器探明地下电力、通信、信号、油气管线等，并必须采用人工开挖横向探沟（开挖深度至原状土），发现地下存在管线时，应做好标示标牌，遵循“先迁改，后施工”的原则，对不能及时进行迁改的管线必须进行必要的防护并通知相关设备管理单位加强管理。 2.3施工准备核对各个框架涵水文和工程地质

4、，地下水位、流量和地表水，轨顶标高及涵洞位置等情况，若发现地下水位较高，流量较大，应尽早做好降水措施，保证D便梁挖孔施工。根据地质情况，经过检算，确定桩长。经测量放样后开挖箱体预制工作坑，工作坑开挖坡度不小于1：0.75，并确认地质情况。 2.4滑道及顶进后背施工2.4.1滑道施工，滑道是箱涵预制与顶进的基础，滑道为钢筋混凝土结构，厚度根据框架大小取值在200mm350mm，纵横方向间隔3m设置地锚梁，在滑道顶打两层石蜡，铺放一层塑料薄膜。 2.4.2顶进后背施工，顶进后背根据地质情况以及深度，在保证顶进后背满足受力和受力均匀的情况下，灵活选用钢轨混凝土后背墙或钢筋混凝土后背墙。 2

5、.5箱体预制 框架涵顶进段箱体原则上采取一次性预制，加强养护，及时施作防水层。 2.6长轨开断及应力放散施工前需对钢轨进行应力放散和长轨开断，应与工务段进行线路交接，知道各施工点线路情况及锁定轨温。放散后各施工点做好防胀轨措施，一般采取浇水措施将轨温控制在锁定轨温以下。 2.7挖孔桩施工 挖孔桩分为护坡桩和支撑桩两种类型，施工均采用人工挖孔，钢筋混凝土护壁。具体桩长经过验算确定。 2.7.1施工准备 施工前做好精确测定桩位。因锁口施工需在封锁点内进行，需做好人员、材料及机具等准备工作。如锁口钢筋、模板，混凝土供应及清除道砟所需的铲子、洋镐、编织袋等。挖孔施工时的各项防护措施必须准备到位。 2.

6、7.2锁口部分 为保证开挖安全，防止道砟掉落，将锁口至少提高至原地面30cm以上，与枕木底齐平。锁口施工时内模采用固定钢模，外侧用编织袋装道砟进行围挡。保证锁口厚度40cm。钢筋提前预制好，模板就位后，直接将钢筋放入模板内，浇筑混凝土。为保证封锁点内完成，每个锁口至少需要6-7个工人施工。 2.7.3桩井掘进 为防止施工挖孔桩过程中列车经过的振动以及洞口周边的动、静载引起塌孔，在锁口向下2m范围内，必须高度重视，及时施作护壁，保证护壁质量。每节开挖深度视地质情况确定，粘土及卵石地质原则上每节挖1.0m，流砂层及渗水层每节挖0.5m，护壁厚度20cm。若孔内存在积水，在孔中间挖集水坑，用潜水泵套

7、竹篓，再以纱布包裹放置集水坑内排水，保证抽水时不带砂。施工中每个桩每天只能保证护壁一次，因此挖孔桩施工是影响慢行段工期最主要的因素。 2.7.4灌注挖孔桩混凝土桩身钢筋每4m一节，分节放入孔内绑扎。绑扎后立即浇筑混凝土，混凝土采用地泵泵送。浇筑既有线另一侧桩基时，在道床内穿插一根20cm直径的PVC管，将地泵管穿入其中。浇筑时严格控制桩顶标高，标高误差控制在-2cm，0cm之间。顶面浮浆及时清除，顶面收光。 2.8D便梁运输及架设 2.8.1施工准备 检查便梁尺寸及各零配件是否齐全，配套材料如千斤顶、枕木等是否准备到位。各工地需将场地平整，在钢轨上用油漆定好每个横梁的准确位置。检查支墩顶标高，

8、准备8mm厚钢垫板以及2cm厚橡胶垫，以便调整标高。首次施工的单位必须进行演练。 2.8.2穿插横梁 横梁采用汽车运至现场，卸至既有路肩上。点外对枕木盒外的道砟进行装袋防护。封锁点开始后，将道砟袋挪开，清除枕木盒内道砟，将横梁穿入。12个工人一个封锁点内16米便梁25根横梁可以穿完，每个横梁与钢轨间应垫绝缘胶垫。 2.8.3纵梁架设 纵梁采用轨道车在封锁点内运至现场。施工人员20人。纵梁施工步骤及用时：（轨道车到工点的时间视运距而定，一般按30km/s测算） 2.8.4线路养护D型梁架设后每隔2小时对施工点前后100米线路检查一次，将检查情况记录在专用检查簿上，及时勾画超限处所，及时处理闭合（

9、监察队、工务部门检查重点）；测定轨温，并对便梁各个螺栓进行检查。在便梁支墩上设置沉降观测点，每天对其进行观测，时时监控便梁及线路情况。 2.9顶进施工施工前对每个涵洞进行试顶。顶进方法视土质情况而定，若土质较好，不易坍塌，采用挖空后顶进；若土质较差，易坍塌，采用边挖边顶，每次顶进长度为50cm。施工挖土采用小型挖机进行掘进，弃土运至工作坑外侧，用大挖机及时挖出运走，保证正常顶进施工。顶进为24小时作业，内径4米宽涵洞土方量在200方左右，2-3天内，可顶进到位。顶进过程中做好对顶进涵洞的观测，若发现高程及位置出现偏差，应及时调整。1）若出现抬头情况，及时降低顶进前端地面标高；2）若出现栽头情况

10、，让顶进前端带土顶进。3）若位置发生偏差，可通过单边顶进来进行调整，若阻力较大，可单边加设油顶。顶进涵顶程不宜过长，过长很容易出现爆顶现象，若顶程太长，传力杆每隔5米左右架设1道横梁，并对传力杆进行观察，若出现偏斜，及时停止顶进，调整传力杆。 2.10.涵洞回填及上砟顶进施工完后及时对涵洞进行回填，回填材料分实际情况而定。在本段施工中K79+310涵洞顶进时涵身至开挖面宽度较宽，顶进时坍塌严重，涵身下部存在大量空隙，回填时先用砂卵石及细沙回填，然后在底部及中部打入注浆管，进行注浆，保证涵洞两侧填土密实度。然后回填道砟，且捣固密实。 2.11拆除D便梁 涵侧回填、回砟后，在封锁点内拆除D便梁。

11、2.12恢复线路 顶进就位后，尽快安排恢复线路。主要作业项目有：涵侧夯填、补碴、上枕、撤梁、整修线路。如涵两侧有超挖或塌方现象，要回填砂石级配料，直到夯平填实为止；随即补充道碴，要捣固结实，利用慢行点，采取线路恢复与换补枕同步进行；抽撤钢枕，按隔五抽一的原则，抽一根钢枕补一根砼枕，每补一根砼枕要随即补充道碴并捣实。纵梁下道前，每片纵梁要留两根钢枕用来稳定纵梁，待纵梁下道后再全部撤除。换枕后，要根据道床沉降情况，随时补充道碴，加强养护，确认线路稳定后，方可移交工务段。若轨道车不能及时到现场拆除D便梁，可采取先拆除D便梁，恢复线路，逐级提速，达速后再用轨道车运走D便梁。 三、施工中出现问题及应对措

12、施 顶进方向和标高控制：箱体前后标高和左右水平偏差以水平仪和全站仪观测控制。在顶进过程中，箱身每顶进一次，即对箱身的轴线和高程进行观测，做好记录，发现偏差及时通知，采取措施纠偏。 3.1方向控制措施   顶进中加强中线测量。中线控制是在箱顶位置和底板标出中线。观测时以固定中线点核对箱身上的中线位置判断其偏离程度。设固定观测站，用全站仪观测框构前后中线点偏移值，出现偏差时用增减左右幅顶力、侧面超欠挖等方法进行调整。 3.2标高控制措施在箱体顶面四角设水平观测点，每顶进一段均进行标高观测记录，并绘制顶进曲线图上，以便及时纠偏。 3.3纠偏方法： 3.3.1方向调整，进入路基以后，可用增减

13、顶力和用两面侧挖土多少来调整，可利用前端加横向支撑调整。具体做法是：若箱身向左侧倾斜，则加大左侧顶力，减小右侧顶力；或开左侧千斤顶，停右侧千斤顶；或在挖土时把左侧开挖边线挖到墙以外，右侧挖到边墙内，形成一侧空载，一侧“吃土”顶进，倾斜即可逐步纠正。 3.3.2标高调整：箱身抬头时，如抬头量不大，挖土挖到与箱底齐平，则可逐渐纠正。如抬头量较大，则进行超挖，促使箱体前端所带动土壤挤入坑内，箱身慢慢下落。箱身扎头时，如因土质松软造成，可在底板前端换铺片石或碎石，边换铺边顶进，必要时灌注速凝混凝土带，以增强底板前端土壤承载力，减少扎头。或将地基超挖20-30cm，回填碎石并铺砂取平，在砂面上铺垫混凝土

14、预制板，板面高出箱底3-5cm，作为仰坡顶进。 四、注意事项 4.1确保现场施工方法与施工方案一致。 4.2D梁拆除、涵洞回填之后，线路恢复期间，每天记录线路静、动态检查数值，并根据每天记录的数据进行分析处理，了解路基沉降的变量。 4.3便梁接头位置线路不平顺，应当适当放坡，并将便梁两侧枕木头、枕木间用道砟回填饱满。 4.4在利用封锁点穿插钢枕期间就应及时将钢枕对位并用扣件固定，并且捣实，穿完钢枕后即时回填满，保护枕头，连成整体，防止横向侧移。 4.5纵横梁连接处，过渡段应当上满砟并捣实，防止火车经过时线路扰度过大。 4.6涵顶回填采用砂卵石加水泥，加快线路稳定时间。 4.7顶进后背梁必须使用

15、砼，不能用木枕代替，且后背梁必须用刚性结构连成整体，顶进作业时必须专人指挥，防止出现顶偏现象。 4.8线路动态检查要落到实处，切实掌握施工地段路基以及轨道几何尺寸有无偏差，重新细化施工组织设计，将如何巡查线路纳入专项施工方案，明确线路出现问题后的应急处理措施。 4.9严格控制轨温，目前海绵包裹的降温措施效果不是很理想，下步可考虑使用稻草，使用3个轨温计，分别记录两端及便梁位置轨温，超过锁定轨温及时处理，防止出现涨轨现象。 4.10严格执行既有光电缆探挖程序，涵洞顶进前，在涵洞中线垂直线路方向深挖探沟，深度同涵洞底板。 4.11做好防洪应急抢险准备，开挖弃土不得堵塞排水沟，对存在塌方隐患的位置及时用袋装道砟堆满，松土回填适当采用压浆机进行压浆，加快线路稳定时间，缩短养护时间。4.12拆除D便梁必须在锁定轨温内进行，采取可行处所避免涨轨跑道。 五、施工防护 严格执行铁路总公司和成都铁路局有关既有线施工安全防护的规定进行施工现场防护。在施工地段两端800米处和施工地点均设专职安全防护人员，各防护人员配备方便可靠的通信、信号工具。施工地点前后按规定要求设置各种信号标志。 5.1在单线区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法如下： 5.2施工地点在站外，距离信号机（站界标）小于800时，使用移动停车信号的防护办法如下。如车站方向防护距离（自施工地点至最外方