班轮公司附加费惹争议(共7页)

1、班轮(bnln)公司附加费惹争议摘要(zhiyo)：班轮公司作为提供国际港口之间班轮运输服务的企业，在运费之外收取附加费是否合理?这一困扰(kn ro)外贸公司多年的问题，近日再度引起关 注。有行业协会指出，班轮公司不合理附加费共计23项，按最低标准计算，每年收费达2000多亿元。也有观点认为，班轮公司收费主要受市场供需影响，属于 提供服务后向货主收取的合理费用据知情人士透露，在国务院常务会议部署清理和规范进出口环节收费后，9月8日，有关部门曾专门讨论“研究清理整顿班轮公司乱收费”的相关事宜。与此同时，七部门日前联合印发了关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知。 业内人士称，进出口环节收费改

2、革重拳连连，此前规范“一关三检”(商品检验、动植物检验和卫生检验)和港口不合理收费，属于政府层面的进出口减费，此次 会议的召开，意味着改革已深入到企业层面。但规范港口、码头企业及船公司向外贸企业乱收费的工作部署才刚起步，改革能否落到实处仍持观望态度。严禁垄断收费被列入进出口减费工作重点中国海关总署9月8 日公布的统计数据显示，今年前8个月，中国进出口总值比去年同期下降7.7%。8月份，中国进出口总值同比下降9.7%。其中，出口下降6.1%，进口下降14.3%。专家称，持续下降的进出口总值，或许是高层越来越重视进出口环节收费问题的一个重要原因。“稳增长压力巨大，进出口环节收费的老问题此前解决并不

3、顺畅。”记者了解到，近日国务院有关职能部门召开了“清理整顿班轮公司乱收费”的专题会议，发改委、交通部、国家工商总局等部门参会，讨论了安排 各部门根据职能开展工作，从是否存在垄断收费、垄断价格，是否滥用市场支配地位等方面入手，研究清理整顿班轮公司乱收费的问题。发改委、财政部、工业和信息化部、交通运输部、商务部、海关总署、质检总局等七部门日前联合印发了关于进一步清理和规范进出口环节收费的通知(以下简称通知)。发改委表示，进一步清理和规范进出口环节收费工作将于今年底前完成。通知明确清理和规范进出口环节收费的重点包括规范港口、码头企业及船公司向外贸企业收费的行为，严禁利用垄断地位指定服务、强制服务并收

4、费，坚决纠正违规经营服务收费行为。 具体措施中包括(boku)，加强收费(shu fi)检查和反垄断执法，对船公司等重点企业市场份额、服务(fw)收费行为开展调查，依法查处达成垄断协议、滥用市场支配地位乱收费行为， 公开曝光典型案件。深化进出口服务市场化改革，禁止进出口环节强制服务、指定服务并收费的行为，推进竞争性服务准入和收费市场化。商 务部国际经济贸易合作研究院研究员梅新育告诉本报记者，从数次国务院会议到七部委联合发文，再到专题会议，中央紧锣密鼓的规范进出口环节收费是为了减 轻进出口企业负担，保证其市场竞争力，帮助企业渡过外贸“寒冬”。“从较长时间跨度上看，这也是为了保证我们对国际市场的控

5、制力，避免因我们退出国际市 场、其他力图赶超中国的竞争对手利用国际市场成长起来，在一二十年后给我们带来巨大竞争压力。 众说纷纭附加费中国 对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥在接受本报记者采访时表示，国家发改 委、交通部、国家工商总局曾于2003年组成联合调查组对码头作业费(THC)问题进行了调查，并于2006年发布了调查公告，公告第一条明确THC是集 装箱运费的组成部分。这意味着在运费之外不能另外收取THC，但目前各班轮公司仍然在向我国货主重复征收已包含在运费中的THC。记 者在此前的采访中了解到，我国的出口多为FOB协议，即船上交货价格，是指从起运港至目的地的运输费和保险费等由买方承担，不

6、计入结算价格之中的销货 价格。蔡家祥表示，我国货主不是托运人，不负责支付运费，但班轮公司却强行要求中国货主支付本来就属于运费的码头作业费，是重复收费。 “近年来，THC每次涨价幅度在20%30%左右，虽然不是以班轮组织的名义发提价通知，但收费的标准、时间、地点都基本上是一致的。不难看出，班轮 组织还在暗地里达成集体默契，统一行动征收THC。”蔡家祥认为，班轮公司乱收费是垄断和滥用优势地位的表现。“货主不交THC及其他费用，班轮公司就扣 发提单，不给提货，弱势的货主不得不屈从。”从中国对外贸易经济合作企业协会整理的数据来看，国际集装箱班轮公司收费项目包括码头作业费、燃油附加费、紧急燃油附加费、旺

7、季附加费、运价成本复原费、单证费、提单费、换单费、装箱单费、改单费、提单重制费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费、币值调整附加费、优先装船费、烟尘排放附加费等共计 23项，按最低标准计算，每年约2000多亿元人民币。然而，对于班轮公司附加费是否合理的观点，也存在不同意见。是否垄断成最大争议有班轮公司回应，码头年年涨价，没有商量的余地，班轮公司涨价只是被迫(bi p)无奈。法国海运咨询机构Alphaliner 2015年的数据显示，暴跌的运价令主要几家班轮公司平均利润率只有2.7%。“这么低的平均利润率，班轮公司怎么可能(knng)垄断?”一位不愿透露姓名的班轮公司负责人向本报记者提出质疑。

8、 交通运输部水运科学(kxu)研究院经济政策与发展战略研究中心研究员谢燮告诉本报记者，运力过剩是班轮公司利润率较低的原因之一。过剩的运力导致班轮公司在市场 中没有要价空间。“对货主来说，他们享受到了较好的服务，并获得了较低的价格，不管是THC，还是附加费，现在的总价并不高。港口和班轮公司向货主提供服 务，收费是合理的。”“班轮公司表示因为港口涨价才被迫涨价的说法只是借口。港口和班轮公司涨价主要依赖市场，是由供需关系决定的。” 谢燮举例称，武汉新港，2015年年初 集装箱码头涨价，引起货主不满，导致货量急剧下降。3月的集装箱吞吐量同比下降19.92%，环比下降27.22%，跌至2013年1月份水

9、平。因此，港 口不得不考虑涨价是否划算，所以并不是想涨就涨，港口服务紧张时，涨价是相对合理的。他认为，从当前港口的市场格局来看，谴责港口涨价是垄断行为没有依 据。沿海和内河港口普遍产能过剩，市场的供需关系不支撑港口垄断定价。同时，不同区域的港口星罗棋布，每个港口四周都分布着不少港口，形成了诸多的物流通 道，任意一个港口的垄断定价都会面临货源的流失。然而，梅新育则认为，班轮公司附加费收取属于不合理收费，应该实现价格透明化，推进贸易便利化。“治理班轮公司乱收费现象短时间内靠整顿治理，长远来看还是要打破班轮公司的垄断地位。” “不仅如此，港口码头、相关服务和代理经营企业等直接涉及进出口环节的收费中，

10、如港口、码头、口岸向外贸船舶、货物、运输车辆的收费都存在不合理性。” 梅新育称，进出口环节没有法律法规依据的行政审批前置服务收费，口岸检验和查验过程中及各类进出口管理电子平台的收费，是其凭借行政权力、垄断地位进行的 强制服务收费。有专家称，垄断是影响供需的一个要素，由供需决定的价格并不意味着不存在垄断。中央层面紧锣密鼓地开会、发文是政府简政放权和对外开放的表现，但对于复杂的海运环节和收费现状，如何治理垄断和利用市场支配地位乱收费的问题仍有很远的路要走。来源：中国经营报广州建国际航运中心不妨整合(zhn h)珠三角港口广州要打造(dzo)国际航运中心，而珠三角港口(gngku)林立，何不整合资源

11、，建设环珠江口组合港？昨日上午，广州市政协召开常委会，围绕“加快建设广州国际航运中 心”开展专题议政，并给出了一份100多页的调研报告及建议。建设广州国际航运中心，是本届市委、市政府的重要决策，也是市政协今年的重要政治协商内容之 一。在今年二、三季度期间，市政协围绕这一专题组织了专门的调研组，相关政协委员与智库专家走访了市多家单位，还赴上海、重庆、宁波、香港和广西北部湾港 口城市开展学习考察，借鉴航运中心建设有关经验。 定位：广州应做“腹地型”国际航运中心 广东省社科院产业经济研究所所长向晓梅分析，国际航运中心大体分为服务型、腹地型及中转型。伦敦是服务型国际航运中心代表，以市场交易和提供航运服

12、务为 主，航运服务业高度发达。二是以香港为代表的中转型国际航运中心，具有国际中转的区域条件和优良的税收环境以及自由港政策。三是以鹿特丹为代表的腹地型国 际航运中心，港口规模庞大，同时拥有独特的地理优势和广阔的经济腹地。 她认为(rnwi)，纵观广州的区位、交通特征和货物走向特点，综合考虑与香港、深圳的适当错位，广州国际航运中心的发展方向应该是腹地门户型中心。 差距：航线不足(bz)未形成海陆联运 2014年，广州港货物吞吐量首次跨越(kuyu)5亿吨大关，货物和集装箱吞吐量分别居国内第四、第五位，全球第五、第八位。广州港近年来已经逐步实现了由河港向海洋集聚，由港口经济港、集装箱支线港向干线港的

13、转变。 向晓梅发现，从横向比较，广州仍然存在较大差距。首先是基础设施能力有限，港口辐射力不强。广州港万吨以上生产泊位只有上海、天津、宁波-舟山的40%、67%和47%，而且出海航道宽仅243米，难以适应世界海运业船舶大型化和超大型化发展趋势。 广州港目前只建有3个内陆无水港，而天津建有23个；深圳港开通海铁联运班列15条，南沙港疏港铁路迟迟未动工，铁水联运2014年才超2万标箱，未形成海陆联运的物流大格局，港腹间联动功能较弱。 从航运能力看，南沙目前有外贸班轮航线46条，远低于香港的230多条和深圳的230多条(其中盐田90多条)。港区整体大通关效率不高，南沙查验中心数据显示，虽然海关实际查验

14、仅需29小时，但是集装箱进场到出场平均用时33小时。 另外，港口软硬件投入和配套建设远没达到国际枢纽港应有水平，导致本地专业市场商品有很大部分未选择从南沙进口，也影响了出口小商品的进一步做大做强。 体制：“五龙治水”变“五龙闹海” 广东省综合改革发展研究院副院长马路平提出，我国目前的港口管理体制，形成了政府部门(包括港口行政管理部门、区划政府)进行管理，以国有港口企业为主进 行港口运营，各类经济主体共同参与的双层组织结构。其中，政府的行政运行机制、规制决定着港口企业的市场运营机制和港口发展，也影响着各类经济主体的发 展。 实际运作中，职能部门对港口、口岸进行管理和检查，形成了海关、商检、卫检等

15、国际贸易检查管理机构。近年来，国家下放了港口管理、规划、投资等权限，将参与港口建设的政府主体由中央政府变更为地方政府，实行了港口企业与港航管理机构的分离。 而实际运作中，部门之间互不隶属，各种规范、制度互不协调，降低了港口效率，减弱了港口竞争力，“近期发生的天津港爆炸事件，说明港口管理(gunl)体制中存在的问题，有些地方多头重复管理，有些地方却存在严重的管理漏洞，五龙治水，经常演变成五龙闹海。” 随着竞争加剧，各地对港口基础建设投资力度加大，重复建设、相互攀比的现象越来越严重；国有港口企业是港口建设的主力(zhl)，由于体制上政企分开并不彻底，港口 企业的运营依托于政府的支持，是行政区划政府

16、实施政府意图的主导力量，港口企业实施与其他港口合作的经营策略，受到政府行政利益的极大制约。 马路(ml)平提到广州港：广州港疏港铁路建设计划一再拖延，铁路建设归交通部门管理，省市对其规划及实施情况难以掌握；又如广州新火车站属于番禺区，南沙港属于南沙区，如何实现区划之间的沟通和合作，发挥联运优势，即使在一个市内，也存在一定障碍。 挑战：珠三角港口群无序竞争 向晓梅认为，珠三角港口群无序竞争是广州港建设国际航运中心的最大挑战。 目前，珠三角已形成“世界级”规模的港口群，香港、广州、深圳三个大型综合性港口为枢纽港，珠海、惠州、虎门、澳门、中山、江门、新会以及肇庆、佛山等中小型港口共同发展。 “但60

17、多个运输港口分布在广州港周围将近100公里的范围内，港口泊位在地理位置上十分接近，腹地重叠、重复建设，相邻港口竞争更趋白热化，资源浪费和 内部恶性竞争十分严重，各大小港口发展定位模糊，功能不突出，布局缺乏协调，区域内的分工协作与差异化发展不足”，向晓梅指出。 她认为，整合珠三角港口群是广州建设国际航运中心当前面临的重要任务。从广州港、深圳港、香港港的比较来看，广州港具有好的腹地条件和货源、成本优势，以广州港为龙头，整合珠三角地区的中小港口具有一定优势。 虽然香港港口的国际(guj)班轮密度、作业效率和传统航运服务业优势将长期领先，但香港港近来受到广深港口国际中转(zhngzhun)和支线运输业

18、务增加的影响，其腹地货源量将被进 一步削弱。而深圳港在区域性交通设施建设上，其网络密度和效率(xio l)也弱于广州港，在货源汇集方面，广州港将更具优势。 对策：建环珠江口组合港试行会员制怎么办？广东省综合改革发展研究院常务副秘书长陈其海提出，广州建设国际航运中心，必须发挥叠加政策优势，把开发区、南沙新区和自贸区政策、C E PA政策、保税区政策、珠三角规划纲要、国家中心城市的优势都利用起来。他还期待，把广州国际航运中心的定位上升到省和国家战略的高度。 马路平对港口体制机制方面的建议是：建设环珠江口组合港，可参照国际组合港模式，试行会员制。这样既可以解决无序竞争，也可以推进广州国际航运中心体制机制创新。什么是组合港？是国际组织提出的国际航运中心第四代功能建设的主要内容，通过电子化、智能化手段，使各个港口相互联接为整体网络中的一个节点，形成“低碳智网”，改变旧的运营机制、利益机制，形成港口合作机制，