海铁联运能否改变港口产业区货运模式讲义

1、海铁联运能否改变港口产业区货运模式Can sea-rail transport change the port industry zone freight mode?1当前港口集输运体系存在的问题报告提纲2海铁联运模式发展的方向和路径3上海临港地区海铁联运发展情况4发展设想1 当前港口集输运体系存在的问题发展理念方面/规划建设方面1.1发展理念方面500km以上的运距铁路才经济？是价格问题还是运输组织问题？各种集疏运方式管理体制和观念认识的不统一，长期来被捧为经典的“铁路经济运距为500km以上”结论，直接导致了铁路主动放弃了数量庞大的中短途货运市场；集装箱运输距离在200km以下是公路运输在

2、运价上占优势，500km以上是铁路的合理运输范围和目标市场，200km500km之间则是铁路运输可与公路运输竞争的范围；就我国沿海港口货物集疏运系统而言，尤其是国际集装箱集疏运的大部分服务半径均在500km之内，如上海港面对的长三角地区、广州深圳港面对的珠三角地区等。从而使这些中国最主要港口的集疏运系统陷入了“公路一家独大”的局面。我国主要港口500km辐射范围长沙武汉郑州重庆成都南昌西安长江航道合肥500km大连港天津港青岛港上海港宁波-舟山港深圳港厦门港广州港连云港1.2规划建设方面公路汽车货运市场壁垒低、开放度高，具有对基础设施、货种、货类的适应性强，单车作业机动灵活、可实现门到门直达运

3、输的特点，亦存在意外天气、安全隐患、环境不友好等劣势。属需求拉动供应的服务行业，由于市场需求的多样化和差异性，使其资源配置的市场属性非常明显。铁路系统相对封闭，需要运输规模支撑，受外部通道等条件限制较多。部分地区海铁联运发展缓慢的原因：（1）铁路货运运能受限受铁路运输咽喉部位通过能力的限制；（2）基础设施存在缺陷目前铁路场站建设还是单一投资，缺少和其它投资方联动，往往在选址和功能上不能满足多式联运发展要求；（3）物流信息联通不足目前铁路信息系统和港口管理系统、船务管理系统和公路信息系统还未全部联通，缺少统一的数据共享平台。上海港货运交通发展现状总量：2017年上海港全年货物吞吐量完成约7.5亿

4、吨，同比增长6.9%，扭转了三年连续下降的态势；结构：近年来水水中转比重不断提升，水水中转比重提升至46.5% 道路是集装箱主要集疏运方式，占比53.4%，公路集疏运比例占比过高铁路占比微乎其微，仅0.1%上海港集装箱集疏运交通方式比例历年变化资料来源：根据2018年上海统计年鉴整理20002017上海港主要年份货物吞吐量（万吨）上海港货运流向以长三角为主以临港产业区为例园区货运物流特征物流园区自贸区货物种类服装、超市百货、汽配等普货为主，少量冷链货物和危险品货物家俱、超市百货、贴牌服装等货物为主，冷链冻肉、金属期货、跨境电商货物进出口比例出口占80%，去向为欧洲、美洲、非洲出口占56%，去向

5、为欧洲、美洲进口占20%，分别来自欧洲、北美进口占44%，分别来自欧洲、美洲、大洋洲集装箱量（万TEU/年）4510进出车次（辆/天）8001000200300货物周转率大部分客户在7-10天；汽车零配件、国内分拨中心等一般在10天以上，最长有几个月周转率在10天以上的占60%以上仓库面积1-3万和3万平以上仓库需求的客户居多以1万平以下和3万平以上仓库类型居多，客户明显呈二级分化进出货物流向出口货源主要来自于于江浙一带或长江中上游地区出口货源大部分来自于江浙一带及整个华东地区进口配送货物主要流向是长三角地区及华东地区进口配送货物主要流向嘉定配送中心，而后发送至长三角地区、华东地区、少量华南地

6、区上海市路网货运出行流量分布33%31%4%21%11%江苏约70%浙江约30%合肥至上海芦潮港海铁联运往长江中上游，铁路可达性差2014年3月11日，7个目的地为中东地区的40英尺集装箱，在上海芦潮港吊装进海轮。这是间隔近10年后，首批从合肥走铁路转驳海轮外运的货物。上海铁路局合肥货运中心与海运公司历经2年接洽和准备，采取无缝对接的海铁联运方式，抢占外贸集装箱运输市场。合肥武汉南京上海宁芜线沪宁线京广线宁西线西合段信阳京九线横麻线潢川麻城上海往长江中上游、中西部地区货运铁路可达性差芜湖合宁线芜铜线铜陵武九线九江铜九线1.3制约海铁联运的原因总结（1）港口的集疏运系统能力不足。尤其是区域之间铁

7、路、内河航运网络运能较低；（2）基础设施规划布局各自为政。多种运输方式没有空间上的衔接，导致重要枢纽（铁路场站、海港、内河港）之间 “邻而不接”；（3）全程运输组织链条断而不畅。不同运输方式之间衔接协调和融合发展不足，信息交换共享渠道不畅，难以把物流各个环节高效串接起来。“中间一公里”问题指海运和铁路运输两种运输方式转换衔接中间的断带，断带的距离通常是一公里到几十公里不等，这段运输需要用集装箱公路拖车进行弥合，弥合的成本往往占干线运输成本的50%以上，吞噬的运输时效更是惊人。“中间一公里”带来的“连而不畅”、疏港路拥堵、环境污染等一系列问题，是导致港城矛盾的主要原因，给城市交通和环境造成较大压

8、力。2 海铁联运模式发展的方向和路径2.1国外港口海铁联运发展启示安特卫普港欧洲最大铁路港铁12条国际铁路的终点，每天约有220列货车进出港区，港口内铁路线长960km水地处斯海尔德河、莱茵河运河、马斯河三角洲，与欧洲内陆水运网相连，每年5.2万艘次内河驳船不但港口致力于发展海铁联运，班轮公司也在大力发展海铁联运，以巩固与发展自己的市场份额借鉴与启示：1.充足完备的基础设施，尤其是与深入货运腹地的完备的铁路集疏运网络、内河集疏运网络和管道集疏运网络等；2.符合产品特殊需求的专业化先进设备；3.供货链条管理和一体化物流。在安特卫普活跃着众多的货代公司，顾客可以在合理的价格下享受快捷和高效的物流服

9、务。4.高效的数据管理。比利时安特卫普港鹿特丹港欧洲最大港荷兰鹿特丹港西临北海，东临莱茵河、多瑙河，位于莱茵河与马斯河河口，是欧洲最大港口集疏运方式比重相对稳定，水运比重约68%，公路比重约27%，铁路比重约5%铁路运输范围近可达距离约150 km的安特卫普，远可达距离约1100km的意大利北部；至德国、比利时12 h内可达，至捷克、意大利、波兰48h内可达。洛杉矶港阿拉米达走廊 Alameda Corridor港区铁路系统系统具有两大特点：1、规模较大港区内铁路线180km，直通各个码头2、无缝衔接船上卸货无需集卡中转直接上货运列车阿拉米达走廊市区铁路货运中转站全美铁路网阿拉米达货运走廊：一

10、条长约32km货运铁路专用线，将洛杉矶港、长滩港与内陆铁路场站连接，合并了4条铁路支线，开挖了16km的地下渠道，消除了200多个平行交道口，使交通延迟损失降低90%，对缓解港城矛盾做出了极大的贡献。阿拉米达货运走廊线位阿拉米达货运走廊及疏港铁路洛杉矶-长滩港阿拉米达走廊市区铁路货运中转站洛杉矶港阿拉米达走廊 Alameda Corridor功能方面缓解港城交通矛盾；解决大陆桥运输和国际海运通道衔接中间一公里的问题资金方面建设采用PPP建设模式，发行长期债券，多方成立平台机构共同建设运营阿拉米达货运走廊修建前后洛杉矶港城冲突情况对比阿拉米达货运走廊项目资金来源及占比（百万美元，%）阿拉米达运输

11、走廊年收入（亿美元）2.2国内港口海铁联运发展成效增长较快，总量不大沿海港口集装箱海铁联运比例仅为总吞吐量的1.2%逐年改善，发展不均上海港海铁联运比例不足0.02%缺乏统筹，差距明显欧美海港海铁联运比例约10%30%我国港口海铁联运集装箱总量 我国海铁联运箱数占总集装箱数比例2017年全国主要省市港口海铁联运箱数占总集装箱数比例政府重视+政策扶持+部门联动+模式创新青岛港、宁波舟山港引领发展青岛港全国港口海铁联运箱量冠军2018年，青岛港海铁联运完成操作箱量115.4万TEU（约占集装箱总吞吐量的5.5%），同比增长48.7%全国首家沿海港口海铁联运箱量突破100万TEU的港口，连续第4年蝉

12、联全国港口冠军目前共开通班列40条，形成了“一市一港、覆盖山东”的网络化布局，同时辐射沿黄，直达中亚青岛港港区分布胶州湾国际物流园区域交通设施布局董家口港区疏港铁路工程V1.0从无到有，以中铁联集青岛中心站为主体V2.0从有到优，以青岛多式联运海关监管中心为主体V3.0从优到精，以青岛胶州湾国际物流园为主体前港后站、一体运作陆海联动、铁水联运青岛港董家口港区疏港铁路工程，自青连铁路董家口站引出，经董家口南站至董家口港区内装卸作业区，全长15.78km，采用国铁I级、双线标准，工程总投资估算23.01亿元，由中国铁路总公司和青岛港投集团合资建设宁波舟山港开行国内首条双层集装箱班列该班列开行后，将

13、有效提升宁波舟山港至绍兴的铁路货运能力和效率，进一步降低绍兴周边地区进出口货物的运输成本，缓解货物运输导致的道路拥堵现象，促进区域经济的发展。浙江海港集团相关负责人介绍，因双层集装箱列车对运载线路有较高要求，目前仅有美国、加拿大、澳大利亚等少数国家运营，浙江海港集团积极配合中国铁路总公司和中国铁路上海局集团，合力破解了制约双层集装箱运输的多个业务难题，最终促成宁波舟山港至绍兴双层集装箱班列成功开行。今年以来，浙江海港集团大力发展集装箱海铁联运业务，全年海铁联运业务量有望突破60万标准箱，成为我国南方海铁联运第一大港。2018年，海铁联运完成操作箱量60万TEU（约占集装箱总吞吐量的2.3%），

14、居全国第三，同比增长50%，增速位居全国第一，是集装箱海铁联运南方第一大港2018年12月18日，宁波舟山港铁路北仑港站，国内首条双层集装箱海铁联运班列首发双层集装箱列车使用承载能力更强的专用车底，运量可提高30%以上，并降低物流成本2018年12月18日，一列搭载着56标准箱货物的双层集装箱列车缓缓驶出宁波舟山港铁路北仑港站，标志着国内首条双层集装箱海铁联运班列宁波舟山港至浙江绍兴双层集装箱班列成功首发。据了解，双层集装箱列车使用承载能力更强的专用车底，相较普通的单层货运列车，运量可提高30%以上，并降低物流成本。中国铁路上海局集团公司相关负责人介绍，该班列每辆车的下层装载两个20英尺集装箱

15、、上层装载一个40英尺集装箱，货物以进口机电产品和化工品、内贸建材为主。到达绍兴后，班列将装载当地的轻纺产品等出口集装箱返回，经宁波舟山港海运到达欧洲、美国、东南亚等国家和地区。注：双层集装箱班列目前仅有美国、加拿大、澳大利亚等少数国家运营。宁波舟山港货物集输运方式比例公路水路铁路管道及其他比例80%15%1.2%1.8%3.8%3 上海临港地区海铁联运发展情况3.1上海临港地区货运体系问题芦潮港铁路中心站上海南港临港重装备产业区芦潮港港口群企业专用码头内河航道东海大桥S2沪芦高速G1503绕城高速南芦公路两港大道浦东铁路滴水湖临港作业区往洋山港货运体系现状枢纽未形成，资源未集聚3.1上海临港

16、地区货运体系问题（1）海港问题航运港口空间资源有限，集装箱泊位利用率已超过设计标准，港口处于超负荷运营状态；深水岸线资源紧缺，难以适应船舶持续大型化的趋势；铁路尚未直接进入主要港区，海铁联运发展缓慢。（2）铁路问题铁路通道对沿海和沪杭方向服务欠缺；铁路功能层次相对单一；铁路客货运枢纽布局与城市发展有待协调。（3）内河问题内河支线泊位不足，降低了水中转效率；江浙沪航道建设进度、标准不统一，整体效益难以发挥。（4）公路问题对道路货运政策缺少必要的重视，部分货运场站仍位于居住和商务用地周边，公路货运集疏对城市交通造成较大干扰。3.2发展要求（1）国家和上海发展要求国家“一带一路”发展战略要求大力发展

17、海铁联运，提高铁路对港口、产业区的服务上海 新一轮城市总体规划要求优化港口集输运结构，构建多层次集输运物流体系上海地区铁路通道与五大物流中心布局上海临港产业区多式联运示意上海南港航道示意上海总规2035追求枢纽门户地位稳步提升提高亚太航空门户枢纽能级，完善航空服务体系，实现腹地与门户的快速连接；推动国际海港枢纽功能升级，实现港口布局和集疏运体系进一步优化；提升国家铁路输送能力，优化客货枢纽布局；提高信息通信枢纽服务水平，提升网络速度与信息化水平，提高上海开放便捷的全球通达能力。至2035 年，出入境客流比例达到38%，国际集装箱中转比例达到13%，高速无线数据通讯网络覆盖率达到100%。优化区

18、域港口功能布局加强上海港与宁波- 舟山港、苏州港、南通港、嘉兴港等长江下游和杭州湾地区港口的分工合作，提升国际枢纽功能，成为支撑“一带一路”和长江经济带战略的国际航运中心。强化上海港与沿海、沿江港口的水水中转，发展江海联运与沿海近洋中转。加强以长江黄金水道为骨架的区域内河航运系统建设，提升苏申、杭申线等高等级航道和外高桥等重要内河港区支撑作用，培育内河支流集疏运体系，充分发挥协同效应，构筑区域航运联动格局。上海港货运交通发展趋势总体规模（至2025年）上海港海港吞吐量极限约在9亿吨左右，集装箱年吞吐量4500万TEU，外高桥集装箱年吞吐量2300万TEU左右（51.1%）货运结构（至2040

19、年）水水中转比重继续提高，达到55%以上，成为上海港集装箱集疏运的主导方式公路集疏运比重下降至40%左右，基本保持1800TEU/年的运输量不变，依然是上海港主要集疏运方式之一海铁联运继续发展，但海铁联运的发展需依托国家铁路货运设施体系的建设和体制机制的完善，同时宁波-舟山港在海铁联运方面具有先发优势，因而其发展趋势有待继续观察（不超过5%）3.2发展要求（2）地区发展需求支持重装产业区发展，完善企业物流集输运体系临港重装备产业区的企业已出具规模，企业物流的主要集输运方式是公路和水运。公路的运输成本高，重大件运输不便，水运的服务范围有限，亟需引入铁路专用线，优化重装备产业区的货运结构。临港作业

20、区是为临港产业区配套服务的多用途、综合性港区，引入铁路专用线，将实现临港作业区的海铁联运功能，有效提升临港作业区的辐射范围，提高临港作业区对重装备产业区服务的综合效益。促进临港作业区发展，实现海铁联运的功能提升3.2发展要求（3）发展海铁联运必要性的5个方面：加强物流基础设施网络建设的需要降低港区产业园区、物流园区运输成本的需要构建公铁联运物流运输网络，顺应未来大物流发展必然趋势的需要扩大港口腹地，提升临港产业园区和物流园区运输成本优势的需要发挥上海南港铁水联运优势，构建和完善临港公路、铁路、水路综合交通运输体系的需要3.3临港地区货运体系发展思路（1）确立港口总体定位服务区域经济的多式联运物

21、流枢纽建设航运服务要素集聚区以及推进临港现代物流中心建设，拓展“港口+园区”双向互动发展，加强与芦潮港、小洋山等错位分工，以服务临港产业区、长三角周边港口及城市为范围，强化物流集疏运功能，提高货运交通效能，充分发挥临港地区成为上海乃至华东地区物流网络重要节点和综合物流枢纽中心。3.3临港地区货运体系发展思路（2）强化港口集疏运功能“港口水运枢纽+多式联运体系+多功能仓储资源”的物流基础框架模式，在一定程度上发挥了临港交通区位、资源集聚、产业联动、政策创新和发展空间等优势，集聚整合区域航运物流资源，推进港口联动发展和航运物流一体化协同发展。（3）搭建临港产业区货运体系总体框架进一步强化南港航运功

22、能。在南港正式纳入江海直达特定航线的基础上，增强南港码头容量及泊位建设，结合船舶大型化、智能化趋势更新码头设施，加大配套能力，全面提升南港码头在上海组合港的地位。推进公路、铁路设施建设。继续推进沪通铁路二期工程、S3公路工程，加快南港水铁联运专线项目落地，积极推进临港地区水水中转业务发展，完善多式联运集疏运体系。进一步完善区域综合交通。结合已批复的新一轮轨道交通线网规划和正在研究的中运量公共交通系统，加强区域交通基础设施的研究、规划和建设，提升区域综合交通服务水平。3.4临港地区发展海铁联运的挑战（1）上海市铁路货运量总体下降，占比萎缩上海市铁路货运量近年来呈逐年下降趋势，由2005年的127

23、8万吨下降到2017年的470万吨，运输结构占比下降至不足0.5%，仅为公路运量的1.2%上海20002017年铁路货运量（万吨）上海20002017年铁路货运方式占比水运公路铁路航空合计货运量5.7亿吨4.0亿吨470万吨423.2万吨约9.8亿吨占比58.2%40.9%0.5%0.4%100%2017年上海市对外货运结构2017年上海市对外货运交通结构上海20002017年分方式货运量3.4临港地区发展海铁联运的挑战（2）沿海港口竞争激烈及外部货运铁路通道受限我国沿海主要港口分布示意上海地区铁路枢纽现状上海地区铁路枢纽规划对外通道受限对外通道受限外部货运铁路没打通，海铁联运优势难发挥总量下降11.14%发送量未达预期10.82 25.0923.9325.10 13.10 12.80 12.30 21.45%发送整车和到达整车重量（万吨）公司发送货运业务下降的主要原因：地区