京九铁路投资后评估

1、扒铁路建设是关系矮到国肮计蔼民生的重大问题捌，且投资巨大，绊因此，不仅在投盎资建设前期要做坝详细的可行性论凹证，而且还应进爱行后评估。目前鞍铁路投资的经济胺效益后评价方法蔼的理论研究及其癌与实践的结合尚霸处于探索阶段。败由于传统的评价跋方法大多限于定按性分析法或定量百静态分析法，缺拜乏对评价问题本伴质的动态描述，拔评估预测偏差较扳大，所以如何结巴合铁路投资总量翱效益的动态性特板点，建立定量化败的动态评估模型爸，稗 耙已成为该领域关办注的热点问题。笆本文采用系统动把力学的方法，提搬出并建立了铁路熬投资后评估的系拔统动力学模型，扳同时结合京九铁瓣路建设投资的后哎评估问题进行了芭实证分析。结果懊表明

2、，该模型可瓣大大降低对现实颁数据所要求的精佰确度，并具有较柏满意的评估拟合扮性和预测效果。稗l 白铁路投资后评估半系统动力学模型拜1.1胺 靶铁路投资后评估吧特点昂铁路投资效益一盎般是指铁路项目柏在其投资修建过暗程中通过对区域伴内的社会经济所唉带来的直接或间盎接消费的增加，搬从而对宏观经济败发展所产生的贡爸献作用，以及铁啊路新线建设项目胺在建成通车之后拌，在一定时期内矮，对区域的社会叭、经济等方面产按生的潜在积极影扒响和作用。艾铁路投资的后评岸估具有以下特点稗：佰(1)瓣涉及的相关因素唉众多邦(皑如相关产业、投柏资环境、交通条按件、交通需求与岸供给量和交通量翱等稗)盎；稗(2版)把各变量间的关

3、系扮复杂，用简单的捌线性方程难以准背确表达；氨(3)罢涉及到区域交通耙和区域经济相互唉作用的演进过程岸，因而具有因果唉反馈机制；矮(4)昂由于存在着传递摆效益以及经济学澳中的乘数效应原凹理，高速公路所按产生的社会经济安效益具有随时间氨渐进的滚动性特按点。因此，需要斑长期动态地看待罢这一问题。俺1.2颁系统动柏力懊学模型没计耙系统动力学蔼(System氨 Dynami隘cs斑，简称奥SD)拔是一种以系统论隘、控制论和信息坝论等学科为基础懊，运用计算机模跋拟技术来研究复翱杂社会大系统的哎定量分析工具。靶它能够解决一些版计量经济学模型哎所难以涉及的动隘态、高阶次、多八回路和非线性等阿问题，系统动力拌

4、学的这些特点适芭合研究区域交通盎与区域经济发展罢之间的相互关系啊，能够较好地满扒足我们研究该问百题的需要。此外佰，系统动力学还板具备通过单位和扒正负反馈环进行啊模型正确性自检扒验的优点，而且摆仿真软件拔Vensim7罢吧0氨也继承了这一优吧点。铁路投资经暗济效益后评估系巴统动力学模型的搬建立主要目的是坝用于评价铁路投埃资项目建设所产靶生的社会经济效凹益，本文主要讨哀论区域的国内生搬产总值靶(GDP)埃以及鞍3氨个产业各自的产版值。佰系统动力学模型拔构建主要包括暗4白个步骤：唉(1)盎因果关系分析；扮(2)胺模型的流程图设昂计；摆(3)板流程图方程式的败构造；矮(4)矮模型有效性检验拜。埃(1)

5、班因果关系图案因果关系图能反敖映模型中各变量挨之间的定性关系矮，看出反馈回路隘的形成和预测出靶一些量的变化趋伴势。因果关系见盎图芭1哀。瓣(2)昂模型的流程图设案计般为了清晰地描述把影响反馈系统动翱态性能的积累效败应，并把它与其吧它类型变量分别哎开来，正确地反爱映出各变量的更昂详细和更具体的疤关系，通过流程盎图对模型中各个肮变量做更进一步稗的分析。本文直版接选取以系统动稗力学为基本原理白的仿真软件百Vensim7八斑0肮建立流程图。皑(3)拜流程图方程式的耙建立埃根据流程图所反奥应的各量之间的吧关系，并根据相百应的区域经济的啊数据，办 爱可以拟合出有关百的系数，确定系斑统动力学方程式败，公式如

6、下：版GDP=INT疤EG(INCR艾CASE岸，阿GDP0)Un绊its绊：亿元跋INCRCAS稗E=YCZR+蔼RCZR+SC稗ZR Unit按s伴：亿元绊year爱YCTZ=GD白P GDPSC澳TZ1 I爸邦Y YLC I案把Y YLC1 蔼Units奥：亿元搬YCZ=INT吧EG(YCZR背，败YCZ0)Un挨its氨：亿元凹ECTZ=GD笆P*GDPSC拌TZ2+TYY班LC*TYYL唉C2Units版：亿元摆ECZ=INT扳EG(ECZR把，俺ECZ0)Un埃its氨：亿元般SCTZ=GD佰P*GDPSC蔼TZ3+TYY啊LC 耙TY昂吧 C3Unit百s版：亿元岸SCZ=INT

7、跋EG(SCZR佰，笆SCZ0)Un傲its翱：亿元艾TYYLC=I敖NTEG(LC疤ZR翱，俺TYYLC0)搬Units班：公里办T艾K爸YZZL=RK熬RYC*RK+哀CTKLKYC安*CRKL+X俺FKYC*XF暗 安Units邦：万人爱*埃公里败RK=INTE傲G(RKR版，霸RK0)Uni邦ts巴：万人哀其中：半GDP碍为区域生产总值岸；霸INCREAS叭E邦为区域稗GDP版增长量；爸YCZ摆为区域第熬1胺产业产值；安SCZ背为区域第氨3傲产业产值；啊ECZ败为区域第吧2版产业产值；佰YCTZ傲为区域第凹1盎产业投资额；扳ECTZ半为区域第艾2胺产阿业投资额；斑TYYLC熬为区域铁路

8、运营摆里程；柏SCTZ笆为区域第八3爱产业投资额；跋LCZR爸为营运里程年自耙然增长量；熬THYZZL板为区域铁路货运搬周转量；碍TKYZZL昂为区域铁路客运哎周转量；肮XF案为年人均消费额般；拔CRKL板为区域城镇人口芭比例；扒XFR安为暗XF背增长量；啊 RK啊为区域人口总数笆；熬RKR扮为区域人口总数伴年增长量；摆TYYLC1奥、凹TYYLC2霸、搬TYYLC3艾为巴TYYLC稗对把1靶、爱2岸、暗3斑产业投资刺激系瓣数；靶GDPYCTZ哎C 1半、昂GDPECTZ爸C2耙、扳GDPSCTZ傲3般为背GDP隘对氨YCTZ吧、岸ECTZ坝、版SCTZ柏影响系数；版KYC叭、碍KYC岸、斑K

9、YC暗为颁RK氨、靶CRKL巴、敖XF袄对白TKYZZL班刺激系数；板YCCL奥、班ECCL佰、碍SCCL翱为区域第霸1般、凹2巴、岸3跋产业的从业人员霸数；胺YCZR矮、敖ECZR阿、霸SCZR颁为区域第安1皑、把2澳、瓣3邦产业的年增长量凹。班参数用回归法确半定：对铁路客运白周转量使用了三袄元线性回归，确唉定人均消费水平跋对铁路客运周转班量的刺激系数班(XFKYC)案，城镇人口比例摆对铁路客运周转斑量的刺激系数笆(CRKLKY凹C)吧，人口总数对铁捌路客运周转量的隘刺激系数叭(RKKYC)唉；对第稗1按、唉2瓣、笆3巴产投入使用了二疤元线性回归，确背定交通状况改善搬对第熬1蔼、奥2暗、版3

10、阿产业投资的刺激白系数吧(TYYLC1半、爱TYYLC2盎、哀TYYLC3)绊，区域第般1佰、蔼2俺、傲3唉产业的投入系数奥(GDPYCT拌巴ZC1、GDP背ECTZC2、埃GDPSCTZ岸C3)哎；借霸助Spss软件盎求得昂：版GDPYCTZ板C1=1.26摆；艾GDPECTZ疤C2=0霸.八85奥；办GDPSCTZ氨C3=1跋.拜22 TYYL傲CI=埃1爱1笆.盎94般；拌TYYLC2=傲6暗.傲46懊；隘TYYLC3=柏10.36般；吧XFKYC=0奥.067皑；隘RKKYC=0版.647靶；啊CRKLKYC隘=耙1228.95霸9.靶(4)罢模型有效性检验叭本文模型通过了盎Vensi

11、m啊软件检验流程图芭，验证了方程式邦的正确性。下面般的实证分析也表啊明模型是有效的鞍。巴2昂京九铁路投资后矮评八估实证皑分析：跋2板.1碍 瓣京九铁路建设项安目慨况氨北京至九龙的铁艾路癌(阿简称京九铁路半)啊，于瓣1993傲年全面开工，胺1996肮年建成通车，拌2002哎年底京九铁路复跋线全线贯通，至把此，所有路段均奥实现了双线行车蔼。昂京九铁路位于京斑沪和京广两大铁捌路之间，从北京百始发，在常平与巴广深铁路接轨，哎通过深圳至九龙翱。2.2实证分析办借助系统动力学靶模型进行经济预邦测，并采用有按无法反应京九铁哎路投资对京九铁蔼路沿线江西省的绊经济影响，评估敖京九铁路投资的扒经济效益。所谓板有无

12、法是指通耙过项目投资以及疤不进行项目投资芭两种情况下经济芭数据的对比，反皑应项目的投资效矮益。艾以扒1990傲年为初值，靶1991隘年爸2006瓣年在未投建京案九铁路的情况下埃江西省的经济预耙测结果和在投建皑京九铁路的情况斑下的真实数据见俺表扮1挨，经过计算，仿拌真结果与江西省绊的实际数据对比霸的平均误差都小懊于疤3罢。在未投建情败况下，懊2006跋预测叭GDP捌为皑2 093昂.癌85碍亿元，然而实际靶中版2001扳年就已达到了凹2 175隘.阿68笆亿元。胺实证表明，应用邦系统动力学模型把进行经济预测仅爱需要预测期的前扳一年的真实数据绊作为初值，并且挨在收集到的数据笆不完全准确或不瓣完整情况下，叭 熬由于多层反馈环皑的存在使系统行叭为对大多数参数艾的敏感性减弱，佰并通过调整参数啊，仍然可以得到搬满意的预败测结果。从预测把结果可以看出，埃 岸京九铁路的投建熬带来了巨大的经澳济效益，半 半因此，京九铁路霸的投建是科学的拌，并且有效益的鞍。3 结束语盎本论文用系统动稗力学的方法研究搬了区域经济的发半展状况，建立了碍系统动力学模型稗对区域经济的