市智能交通系统项目设计方案

1、金华市区智能交通管理系统建设方案市智能交通系统项目设计方案（注：涉密要求，相关图片及参数删除）目录TOC o 1-1 h u HYPERLINK l _Toc12601 1 项目概况 PAGEREF _Toc12601 h 1 HYPERLINK l _Toc17911 2 现状分析 PAGEREF _Toc17911 h 12 HYPERLINK l _Toc5005 3 需求分析 PAGEREF _Toc5005 h 21 HYPERLINK l _Toc16449 4 必要性分析 PAGEREF _Toc16449 h 26 HYPERLINK l _Toc88 5 总体规划和设计 PA

2、GEREF _Toc88 h 28 HYPERLINK l _Toc13524 6 交通信号控制系统 PAGEREF _Toc13524 h 38 HYPERLINK l _Toc10176 7 交通违法行为监测记录系统 PAGEREF _Toc10176 h 67 HYPERLINK l _Toc21264 8 交通电视监视系统 PAGEREF _Toc21264 h 86 HYPERLINK l _Toc25038 9 高清卡口系统 PAGEREF _Toc25038 h 108 HYPERLINK l _Toc6487 10 集成指挥平台 PAGEREF _Toc6487 h 125 H

3、YPERLINK l _Toc2524 11 交通指挥中心 PAGEREF _Toc2524 h 161 HYPERLINK l _Toc21763 12 存储设计 PAGEREF _Toc21763 h 198 HYPERLINK l _Toc10298 13 网络传输系统 PAGEREF _Toc10298 h 207 HYPERLINK l _Toc7056 14 基础建设施工要求 PAGEREF _Toc7056 h 210 HYPERLINK l _Toc27660 15 运行维护 PAGEREF _Toc27660 h 219 HYPERLINK l _Toc29679 16 系统

4、建设相关建议 PAGEREF _Toc29679 h 220 HYPERLINK l _Toc6549 17 投资预算 PAGEREF _Toc6549 h 223项目概况项目背景近年来，随着XX市社会经济的快速发展，城市规模不断扩大，城市人口和机动车保有量迅猛增长，城区交通秩序混乱、拥堵等问题日益凸显， “停车难”、“行车难”日益成为制约城市经济发展的“瓶颈”。人口及机动车数量的迅速增长，交通管理现状和需求的矛盾进一步加剧，与交通相关的治安案件也逐年上升，在此情况下，如何利用先进的科技手段，提高交通管理水平，抑制交通肇事逃逸案件，是亟待解决的问题。城市道路智能交通系统集信号控制、视频监控、交

5、通信息发布、交通组织优化、交通管理决策等于一体，在提高现有道路通行能力、协调处置突发性事件、缓解交通拥堵、破获交通肇事逃逸案等方面作用巨大，能迅速提高整个城市的交通管理水平，改变城市的交通面貌，提升城市品位。因此，XX亟需尽快建成城市道路智能交通系统。实践证明，智能交通系统（ITS）是提高路网使用效率，解决城市交通拥挤和安全问题的有效手段。为此，近三十年以来，各国政府都投入了大量的人力、物力、财力进行ITS的建设，取得了较好的成效。为逐步实现与经济快速增长相适应的交通运输体系，我国政府也已将ITS作为中国未来交通发展的一个重要方向。借助国内外交通发展过程中的经验，通过信息化手段，采用现代化的技

6、术手段控制和管理道路交通，对于科学合理组织交通，发展智能交通系统，避免道路交通拥堵，减少交通事故，提高运输效益具有重要意义。2012年2月，经市政府六届第17次常务会议审议，原则同意XX建设城市道路智能交通系统。2012年3月依据XX智能交通管理的需求，XX市公安局交警支队在通过考察调研的基础上，提出XX智能交通系统的项目申请。2012年5月XX市智能交通系统正式申请立项。2012年5月启动系统方案设计。XX市智能交通系统方案设计项目包括内场、外场两部分。外场涵盖范围包括市中区、东兴区的城区道路及路口，内场包括指挥中心大厅及相关系统软硬件设计（方案设计）。国内外ITS发展概述智能交通系统的出现

7、改变了人们单靠修路解决交通问题的传统思路，提出了一种使用现代高科技合理配置现有的交通资源，提高运输系统综合效率的新型交通发展模式，使得交通的发展从传统的粗放型转变为集约型，有力的促进了交通和社会经济的可持续发展，国内外都将智能交通作为改善城市交通问题的有效手段之一。国外智能交通发展概述从20世纪60年代起，世界经济进入高速增长期。汽车数量急剧增加，导致现有道路已远不能满足经济增长需要，交通状况日益恶化。人们在加快道路基础设施建设的同时，已逐渐意识到依靠道路建设永远满足不了日益增长的交通需要，必须依靠高科技来改造现有的道路运输系统，进行有效的交通管理，大幅度提高路网通行能力和服务质量，才有可能从

8、根本上解决交通阻塞问题。因此，美国、日本和西欧等发达国家相继投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通系统（Intelligent Transportation System，以下简称ITS）研究。即将先进的计算机技术、信息技术、通信技术、控制技术和人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造等，把车辆、道路、使用者紧密结合起来，形成一种实时、准确、高效的综合运输系统。智能交通系统（ITS）综合应用了计算机技术、数据通信技术、自动控制技术以及信息处理技术，已被视为是解决当前世界范围内日益严重的交通阻塞、环境污染等问题的理想途径，因而在全世界范围内得到了迅猛的发展。可以说，ITS是汽车发

9、展社会化、人类可持续性发展以及信息技术智能化的综合产物，对促进人类进步有着重要的意义。20世纪70、80年代，关于ITS的研究如火如荼地开展起来，到90年代，各方面的研究已有了一定成果和应用。其中，美国、欧洲和日本是处于领先地位的国家和地区。美国美国的ITS研究领域较宽，内容较丰富。发展历程见下图：图 STYLEREF 1 s 1 SEQ 图 * ARABIC s 1 1美国在ITS方面的发展历程从1992年到1997年间美国在ITS方面的投资额达8亿美元。随着ISTEA的通过，标志着ITS成为道路运输政策的中心项目。美国还制定了研究开发的巨大投资计划，并在此基础上制定了20年发展计划，总投资

10、预算达400亿美元，至98年，仅政府实际投入已超过15亿美元。美国鉴于实际研究项目的范围已扩展到整个交通系统，包括铁路和公路混合运输，因此在原有的先进的交通管理系统（ATMS）、先进交通信息系统（ATIS）、商用车辆运行管理系统（CVOS）和先进车辆控制系统（AVCS）的基础上，增加了2个分系统，即先进的公共运输系统（APTS）和先进的郊区运输系统（ARTS）的研究。目前美国的研究集中在7个领域共29项研究内容。欧洲欧洲早在1986年就开始大规模的ITS研究，其组织和协调主要由欧洲社团委员会和EUREKA共同完成。由于欧洲的国家大部分都很小，因此欧洲的ITS主要从洲际的角度进行，旨在建立跨欧的

11、智能化道路网，投资额高达50亿美元。主要内容包括：1、DRIVE（Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety in Europe）计划DRIVE1从1989年开始，3年内投入1.5亿美元开展了70个项目的研究，包括项目的评价和理论模型、交通安全、交通控制、公共交通运输、货物管理、数字地图和数据库、交通信息和广播系统、电信系统等。DRIVE2实际上被正式称为“先进的运输电子通信系统（ATT）”，它在3年内投入2.5亿美元开展了交通需求管理、交通和出行信息、城市间交通运输管理、城市交通一体化研究、驾驶员引导系统、货物和车队管理、公共交通运输管理

12、等7个项目的研究。2、PROMETHEUS计划该计划是以车辆为主体的研究项目，主要目的是改善道路交通安全，提高道路交通的运行效率和经济性，有效减少环境污染。目前的主要研究领域包括：扩展视野研究、应急管理系统、车辆的运行系统、商业车队的管理系统、避免碰撞系统、交通管理实验场地、驾驶的协调系统、两种模式的道路引导系统，智能巡航控制和出行信息系统。该项目耗资8亿美元，历时8年。此外，还有自动道路和驾驶系统，耗资1.5亿美元，历时7年，“跨欧道路交通系统，耗资270万美元。 1996年2月底欧共体事务总局13局第一次公布了征集的子项目，计有74个子项目，其中，有关航空、铁路和海运的子项目有28个，这标

13、识着欧共体将综合运输的ITS纳入了开发日程中。日本日本的ITS研究始于80年代后期，政府在其中起到了非常重要的作用，于96年制定了“推进ITS总体构想”，并推出了一个投资预算7.8兆亿日元，为期长达20年的发展计划，近年投资15亿日元开发了全国公路电子地图系统，为疏导城市交通起到了积极的作用。近几年来，日本主要进行针对RACS和AMTICS两大驾驶员信息系统的研究。RACS被称为道路汽车通信系统，AMTICS被称为先进的交通信息和通信系统，能为出行者提供广泛的出行信息，如：道路拥挤程度、出行时间预测、交通法规、铁路时刻表和某些特殊事件。此外，还有两个新的研究系统正在研究中，他们是VICS（车辆

14、信息和控制系统）和SSVS（高智能车辆系统）。其他其他主要国家和地区的ITS发展见下表。总的来讲，其他国家和地区在ITS方面虽然有一定发展，但与欧、美、日相比，还有较大的差距。其他主要国家和地区的ITS发展情况表国外智能交通发展经验总结通过分析上述国外几个城市智能交通发展的现状，可以看出为了提升交通的服务能力和水平，智能交通是未来发展方向，同时，针对不同的交通业务和管理需求，有不同的系统，各个系统有序结合，共同促进城市交通的发展。这些系统服务于交通综合管理、公交、客运管理和出行信息服务等方面。1、国外的大城市都在积极建设智能交通系统，改善日益恶化的城市交通状况，并且各个城市都有明确的主题和发展

15、方向，新加坡的信号控制系统等。2、交通综合监测系统作为交通信息的获取源泉，是提升交通发展和服务水平的重要基础，越来越受到重视。3、随着城市的不断发展，机动车保有量不断增加，发展城市公交来缓解交通拥挤已成重要的发展方向，以韩国首尔的智能公交为例，实现了全智能化的公共交通服务。4、交通信号控制系统是几乎所有城市发展最早的智能交通系统。现在的城市道路交叉口基本都有信号灯来控制，而且交通信息控制技术也从最初的单点控制发展到区域信号的协调控制。这些大城市在交通发展中，根据交通的发展需求逐步完善交通信号控制系统。5、综合交通信息服务已经越来越受到重视，发布手段也呈现多样化，网络、移动电视、电视、户外电子显

16、示屏等媒体都成为为出行者提供交通出行相关信息的重要手段，出行者获取信息的时限不仅限于出行前，出行途中也可以获得相关的出行信息。6、交通综合信息平台的整体功能在提升。各个城市都在增加完善不同交通需求的子系统，随着交通综合信息平台的信息数据来源在逐渐扩大，不同系统之间的信息数据实现了资源共享。通过数据的综合分析，不但为社会公共出行者信息服务提供了可靠的数据来源，为组织管理者提供了全面的交通行业信息，更为政府部门决策提供了支持。7、城市交通是一个动态发展的过程，城市的范围在逐渐扩大，道路也在逐渐增多，车流逐渐增大，建设的智能交通系统也是一个不断发展完善的过程，比如这些大城市在不断完善交通监测等系统，

17、进一步提高交通服务能力。同时，对于各个系统，应该根据城市经济社会和交通的特点有侧重进行建设。国内智能交通发展概述北京北京市智能交通系统建设一直处于国内城市智能交通系统发展的前列，2007年ITS世界大会和2008年奥运会在北京的举行，对北京市智能交通系统提出了更高的要求和更大的挑战，促使北京进一步全面推进智能交通系统建设。北京市在“十五”期间智能交通重点建设的基础上，进入“十一五”时期智能系统建设和发展的全面推进阶段。1、智能交通管理与控制借助奥运契机，北京市共投资7亿元，以“服务奥运、方便出行、缓解拥堵”为总体建设目标，以“资源整合、信息共享、提高效率”为把握重点，以“一个共享平台，七个应用

18、领域”为智能交通系统建设的总体构架，如图 STYLEREF 1 s 12所示。图 STYLEREF 1 s 1 SEQ 图 * ARABIC s 1 2 北京市智能交通系统总体架构奥运交通指挥中心：在原指挥中心应用了13个科技系统的基础上，新指挥中心以地理信息系统为依托，以指挥调度集成系统为平台，实时采集22个科技应用系统的信息资源，在国内首次将地理信息系统、指挥调度系统、事件检测系统、单兵定位系统投入城市大规模交通管理实战应用，并利用计算机进行综合分析和处理，将结果发布到统一的平台界面上，为工作人员提供直接、实时、准确的指挥调度信息，实现了系统应用从单一化、机械化向集中化、智能化转变。交通综

19、合监测系统：通过对城市快速路和主干路实时视频监控、交通流检测、交通违法行为和交通事件检测，实时掌握道路交通状况，从而精确指导城市交通管理。截止2007年底，共设有7236个交通流检测器，其中线圈检测器6584个，微波检测器593个，超声波检测器59个，视频检测器9个；快速路交通流检测系统共有1114处检测断面，车辆旅行时间检测系统中有274处检测断面；共建有142套交通事件检测系统。交通信号区域控制系统：通过计算机系统集成信号控制系统的综合管理平台，实现交通信号的集中控制、集中管理、协调联动，提高了路网的整体通行效率。截至2007年底，全市共有2975处信号灯，其中系统控制1079处，单点控制

20、1896处。实时交通信息服务及诱导系统：利用交通流信息采集与监控数据，经过处理分析，通过室外显示民屏、互联网等形式，为交通参与才提供及时、准能的交通信息服务。截至2007年底，北京市建有室外信息显示屏133块，同时实时路况信息通过市交管局互联网网站进行发布。2、先进的公共交通系统奥运公交智能调度系统：按照奥组委要求，完成了奥运公交运营组织与调度系统，在5305输奥运车安装GPS终端和设备自测、车辆管线预埋等工作。在奥组委奥运车载标准的基础上，制定了T5车载GPS标准，并按奥组委的要求进行了测试。中意环保合作项目运营计划编制软件已正式使用，成功实施了调度员对线路两端的远程调度。建设了1个总调度中

21、心系统，6个奥运分调度中心（含一个备份中心）以及奥运专线、常规线路的实时运营组织与调度系统和常规公交运营组织调度系统。枢纽站智能调度系统：动物园枢纽站智能调度系统自2004年启用以来，系统运行良好。在此基础上，其他枢纽站智能调度系统建设工作也在有序展开。西客站广场枢纽已完成发改委立项，进入施工准备阶段，东直门枢纽随着土建工程的设计进行了智能调度系统的工程设计，已基本确定设计方案；一亩园枢纽已完成智能系统设计初稿。BRT智能系统：南中轴路BRT智能系统主要包括运营调度系统、公交优先信号系统、乘客信息服务系统、车载电子系统、站台智能系统、停车场管理系统、闭路电视监控系统、智能集成系统、光纤网络信息

22、传输系统，为南中轴BRT系统的成功运行创造了良好的条件，集成的智能化使BRT的辅助调度和高服务水平得以实现。北京又陆续开通了几条BRT专线。公交抢修救援调度系统：北京公交抢修救援调度系统于2002年6月正式投入运营，能够实现故障车辆统一保修、救援车辆统一调度、抢修救援过程全程跟踪、事统计分析等业务的计算机信息化管理，特别是通过统一调度、就近抢修的优化调度策略，达到了优化资源、快速反应、及时抢修的目标。2007年对系统进行了升级改造，系统服务规模增加到11个客运分公司的14000余车辆，进行了相应软件的调整和扩展。系统拥有40辆抢修车辆，兼配备800兆数字集群对讲机和GPS终端，设有话务席2个，

23、调度席2个，班长席1个。市政交通“一卡通”：2007年，在“一卡通”的使用推广方面，通过与中国石化北京分公司合作，在全市近500个加油站设立了“一卡通”数据采集员，方便司机回传刷卡数据并及时拿到车款，解决了“一卡通”卡在出租车上的使用问题。3、高速公路电子收费系统ETC在八达岭高速公路电子收费示范系统的基础上，继续推进全市范围的高速公路不停车电子收费系统。土建改扩建7个收费站、MTC车道56条，12个路段中心子系统，11个客服网电子系统，安全设施子系统，配套的发行、清分、结算、联网通信子系统，呼叫中心子系统，克服网站子系统等。依据2007年5月国家标准化委员会正式批准颁布了交通部申报的ETC国

24、家标准，进行了ETC核心设备的国标符合性测试，积极参与京津冀联网示范工程，明确北京市电子收费（ETC、MTC）系统要符合国标并兼容市政交通一卡通卡。4、客货管理与行业管理省际长途综合客运枢纽信息系统：六里桥客运主枢纽信息系统是北京市智能交通重点建设项目之一。目前已经完成信息系统一期工程，实现站区24小时监控、站务一卡通、客运车辆GPS卫星定位监控等功能，高效保障了2007年春运工作。完成了二期工程详细设计方案，目前已经进入工程建设阶段。在一期的基础上，二期工程重点增加了车辆到站预报、售票双屏显示、电视墙班次显示、自动售检票、综合换乘、路况信息预报、无线网络应用等功能，建设全市省际行业信息平台，

25、通过六里桥的示范建设，形成全市省际客运信息化建设的标准规范。交通运输数据库和综合查询分析系统：编制完成交通运输数据库（中心数据库）和综合查询分析系统方案，推进信息系统整合工作。建设市级营运车辆GPS监管平台，质量信誉考核系统、交通运输安全监督管理信息系统以及地铁1、2号线隐患整改管理信息系统。建立了面向社会发布北京市汽车维修网点的电子地图，方便广大车主查询。5、交通综合信息服务自主研发了基于浮动车的动态交通信息集成处理系统，实时采集处理13000辆浮动车数据，实现了市区90%以上道路路况监控。建成了国内首个动态交通信息服务系统，已初步形成北京市交通网（）、北京公安交通管理局网站（）、公交网（）

26、、交通服务热线96166、交通调频广播、电视媒体、路侧可变情报板、动态车载导航仪、手机短信等多种交通信息发布媒介，面向出行者提供综合性交通信息服务，搭建了市民与政府间的信息沟通渠道。推出了国内首款具有自主智能产权的动态车载导航仪，在国内率先通过手机和导航仪实现了动态交通信息服务。6、智能交通服务于交通决策和管理公交IC卡数据分析系统：随着2006年开始的北京市新一轮的公交改革措施实施，全部线路公交车、地铁均可使用IC卡刷卡，并享受票价优惠，发卡量和刷卡量迅速增加。目前，北京市已经发行了2500万张以上的公交IC卡，大量的刷卡记录形成了海量的原始数据源。目前，公交IC卡数据分析平台一期已经完成，

27、能够完成原始二进制文件的解析和入库、客运量、登降量、车次、公交车运行速度、断面载客量、换乘量等指标的分析工作，并提供了基于WEB的查询功能。基于浮动车数据的拥堵评价系统。浮动车数据的拥堵评价系统以拥堵指数等核心指标，从拥堵的严重程度、空间分布、时间分布以及拥堵路段数量和分布、可靠性等“五维”特征来反映路网拥堵变化特征。基于浮动车数据、能够进行日、周、月、季、年的交通拥堵评价，以及与历史同期指标对比分析，便于宏观把握交通系统的总体运转状况，明确全市或者区域交通拥堵的变化趋势和拥堵时空演化规划，了解道路网运行的薄弱环节，为政府部门制定长期的拥堵治理方案和措施效果评价提供所需信息。2009年7月，北

28、京市启动了“科技交通创新计划”，确立了“以人为本、服务出行，需求引导、突出创新，统筹推进、重点突破，资源共享、带动产业”的科技交通创新工程“五个一”工程，即：建设一批交通重点科研基地，突破一批重大关键技术和共性难题，推动一批科研成果的转化和产业化，构建一个综合交通协调运行支撑体系，聚集一支精干高效的创新人才队伍。确立了一下九个重点科研方向：1）“公交城市”交通体系支撑技术研究与示范2）交通基础设施关键技术3）交通信息服务与决策支持4）交通行业信息化管理技术5）交通安全与应急处置关键技术6）道路货运管理与城市物流公共平台7）交通行业新能源和节能环保技术研究和应用8）交通重点科研基地与产业化9）标

29、准规范其中3），4），5），6）方面的项目基本上为ITS项目。共规划了47个重点项目，其中涉及ITS的主要项目有：1）交通数据中心2）统一的公众信息服务平台及互动系统3）交通信息服务质量检测认证系统4）交通运行智能化分析及决策支持系统5）综合交通指挥中心6）交通路网管理服务中心7）交通运输管理服务中心8）公交安保中心9）公路网交通运行状况监测系统10）营运车辆安全监管系统11）停车管理与服务系统12）交通安全与应急处理管理体系及支撑技术13）安全辅助驾驶关键技术14）物流公共信息服务平台15）轨道交通自动检票（AFC）系统16）城市交通仿真系统上海上海市的智能交通发展迅速，现在已经建成上海市交

30、通综合信息平台。2010年，世博会在上海举行，建设了世博智能交通系统，大力提升了智能交通的水平。1、上海市交通综合信息平台上海市交通综合信息平台有效整合和汇集了城市交通领域分散在各部门的交通信息资源，实现跨行业交通信息资源整合，为各相关部门和社会公众进行交通组织管理、综合信息服务提供基础信息支持的交通综合信息集成系统。目前，上海市综合信息平台基本建成，工程构建了连接市政、交警、城交和信息中心万兆通信网络，汇集了交通基础信息、实时信息和历史信息，初步具备了交通信息展示、基本统计和数据提供等功能。开发了快速路实时交通信息网页，向公众发布快速路实时交通拥堵信息、匝道关闭信息和可变信息板信息。2、交通

31、管理在交通管理方面，上海市主要开展了交通信号控制SCATS系统、重要路口视频监视系统、城市快速路和桥隧监控系统、高速公路联网收费和监控系统和公路交通调查系统、道路设施管理信息系统等一批工程项目。3、城市公共交通在城市公交运行管理方面，从车载智能系统、运营调度治理和电子站牌服务等三个方面推进上海市公交信息化建设，主要的系统为GPS车辆电子调度监控系统，并开展了公交“一卡通”工程。第一条公交信息化示范路段于2005年11月在四平路中山南路公交专用道上建成，共有34块电子站牌投入使用。此外，在部分公交线路的公交车上安装和开通了车载智能设备，并建立了网络治理平台，实现车辆定位、数据采集、营运调度、安全

32、警、信息服务等功能，为乘客提供车辆到站预报等实时信息，使公交服务更加趋于智能化和人性化。4、交通信息公众服务在交通信息公众服务方面，开展了电台、电视台、路边可变信息板及交通网站（页）建设，为公众提供了部分实时动态交通服务信息。开通了“上海城市交通网”，网站紧贴百姓生活，以人为本，开设了大量交通服务类栏目，涵盖了城市交通的各个方面，其中电子地图查询栏目作为泸上为数不多的电子地图查询系统，深受百姓关注和喜爱。目前，新的电子地图查询系统覆盖了上海市先期项目之一的中心区道路交通信息采集与发布系统，目前已实现了区域内道路交通信息的交换与共享，并通过可变电子信息显示系统及时发布相关交通信息，初步形成了以市

33、交警监控中心、市快速路监控中心为道路信息源，市交通信息中心为信息共享、交通枢纽的“上海市中心区交通信息采集系统”基本框架。5、道路交通信息采集发布在道路交通信息采集发布方面，主要开展了上海市中心区道路交通信息采集系统工程建设，基本实现了中环、内环、延安高架、南北高架、逸仙高架道路交通信息采集发布全覆盖；与内环内高架上下匝道相关的地面道路和79条主干道交通信息采集发布基本覆盖；并实现了高架和中心区地面道路的道路交通运行状况、交通流原始数据及其他相关信息的汇集、共享和交换。目前上海有6000多个各种传感器安装在上千个路口，不需要天天调节，只须设定各类参数，传感器就会把路口各个方向的车流状况发送给计

34、算机，再由计算机程序决定红绿灯更替频率。6、出租车服务“96965”“上海出租汽车调度系统”是上海出租汽车行业的公共调度平台，调度系统将“96965”定为叫车电话号，网络覆盖长三角经济区，并以先进的信息技术为乘客提供便捷、高效的叫车服务。调度系统还具备营运数据采集、车辆预警、交通道路导航、有关信息服务等功能。2007已覆盖全行业42000辆车，与此同时，专属于出租汽车内播放的TAXITV数据分众电视业务也全面开通，可以为乘客播放电视和行业定制节目，今后将逐步整合GIS电子地图、计价器、调度系统等设备信息，提供电子地图、交通路况、便民指南等服务。图 STYLEREF 1 s 1 SEQ 图 *

35、ARABIC s 1 3 上海市智能交通发展现状国内智能交通发展经验总结总体而言，国内的智能交通发展起步较晚，但是也取得了一定的经验和成绩。在国家科技攻关项目和交通行业信息化项目的实施下，不少城市的智能交通得到了较大的发展。2002年，科技部正式确定10个城市为首批全国智能交通系统应用示范工程试点城市，包括北京、广州、中山、深圳、上海、天津、重庆、济南、青岛、杭州，随后这些城市在国家的支持下，开展了智能交通相关领域的建设示范。目前，主要的发展体现在以下几个方面：1、在现有道路条件下，合理地为各种交通方式分配道路资源，加强管理，并且配合必要的视频监视手段和通信手段，使道路交通处于有效监控之下；同

36、时，采用比较简单和低成本的方法将道路交通信息提供给道路的使用者，例如通过无线电广播、电视，建立信息服务网站等。北京、上海、杭州、济南、广州在这方面进行开发和示范工程。2、将应用先进的技术和设备应用到城市公共交通管理运营中，使公共交通系统高效地运行，如计算机化的指挥调度系统。在城市之间发展高速、安全和舒适的定班客运，建设了GPS指挥调度系统和联网的计算机售票系统，这种高速客运已经成为城市之间客运的主要方式，一方面增加了客源，同时也为乘客提供更加便捷和舒服的旅行服务。在这方面示范工程的有北京、上海、青岛、深圳等城市。3、充分利用采集到的交通信息和其他信息，建设独立于各管理部门之外的信息服务中心，为

37、出行者提供更全面的交通信息服务。在这方面试验的有北京、广州和重庆。4、随着奥运会的举办，北京市加强了智能化的交通管理系统建设，涉及到智能化的交通控制系统，智能化的综合交通管理系统以及道路交通监测、通信和信息系统。上海市为了举办一届高水平的世博会，也提出了要建设世博智能交通。通过智能交通示范城市的建设，我国的智能交通建设取得了很大的发展，少数大城市如北京、上海的智能交通发展已经走在了国际前列，给国内中小城市的智能交通建设和发展提供了借鉴经验。图 STYLEREF 1 s 1 SEQ 图 * ARABIC s 1 4国内城市ITS应用现状总结城市概况XX市位于XX东大门，东连重庆，西接成都、资阳，

38、南扼自贡、宜宾、泸州，北通遂宁、南充，成渝高速公路、内宜高速公路在这里汇合，公路密度高于全国、全省平均水平，通车里程达3149公里，是XX东南乃至西南各省交通的重要交汇点，有“XX中枢纽”、“XX南咽喉”之称。XX也是XX东南乃至西南各省交通的重要交汇点，是XX省仅次于成都的第二大交通枢纽，为国家公路运输枢纽城市，是我国179个国家公路运输枢纽城市之一。XX市地处XX盆地中心，介于10415E10526E、2911N302N之间，东西跨度121.5km，南北跨度94.7km，幅员面积5385km2。XX属典型的XX中丘陵区地貌，西靠龙泉山脉，东接重庆市与华莹山余脉，地势平缓，低山、浅丘、河谷平

39、坝相间分布，南北延伸，与自贡、泸州、宜宾、德阳、遂宁、南充的丘陵地区构成盆中丘陵区总体。境内溪流、沟谷、冲沟纵横交错，沱江蜿蜒曲折穿市而过，地形被切割成许多高矮不同、形状各异的山丘。XX市城区内丘陵起伏，最大平面面积不超过0.3 km2。沱江自城区西北进入，沿经本区东南，自西南曲折流出，使得城区三面临江，呈弧形半岛状。纵观整个XX市，为典型的切割型地形地貌特征。图 STYLEREF 1 s 1 SEQ 图 * ARABIC s 1 5 XX市地区图2010年第六次全国人口普查，全市常住人口为3702847人，同2000年第五次全国人口普查的4160305人相比，十年共减少457458人，减少1

40、1.0%。年平均减少1.16%。全市户籍人口为4278501人。2011年，全市实现地区生产总值（GDP）854.68亿元，比上年增长15.3%，总量居全省第10位，增速居全省第8位。其中，第一产业增长4.2%；第二产业增长20.5%；第三产业增长9.3%。三大产业结构由上年的16.3：60.8：22.9调整为16.3：62.5：21.2（人口）。XX受盆地和本地自然环境的影响，具有气候温和、降雨量丰富、光热充足、无霜期长的特点。冬暖夏热，雨量适中。平均气温1528，一月平均气温68，七月平均气温2628，最高气温可达41，最低气温5.4，活动积温5598左右。XX热量资源比较丰富，常年平均太

41、阳总辐射为89.6kCalc，年总日照时数11001300h，无霜期达330d。全年有霜日数一般4d8d左右，灾害性天气以旱为主，旱涝交替出现；春夏秋冬，低温、风、暴雨时有发生。全年气温有明显的冬干春旱现象，同时，夏旱伏旱的现象也时有发生。年降雨量1000mm以下，多分布在夏季，约占全年雨量的60%，高温期与多雨季基本一致，春季约占17%，冬季仅占4%。当前，国家制定了深入推进西部大开发的扶持政策，成渝经济区上升为国家发展战略，省政府正按“一极一轴一区块”的战略布局推进成渝经济区XX部分的建设，XX面临新的发展机遇，全市紧紧围绕“实现新跨越，建设新XX”的总要求，全市经济社会发展取得了显著成就

42、。现状分析城市道路交通现状城区路网现状XX市中心城区包括市中区与东兴区，南部的市中区为老城区，也是政治文化和商贸购物中心，该区域为典型的自由式路网结构，北部为东兴区，为XX的经济发展中心，道路为典型方格网式路网结构，南北交通的贯通由跨江大桥连接。近年来，XX市城区沱江上已经架起4座跨江大桥，但远远不能满足车行、人行的需要。 为此，“两桥七路”作为XX交通建设的重点项目，除规划中的羊子岩和麻柳坝大桥外，还将推进东兴大道南延线及配套路，西林大道北延线、西林新区北环线、汉渝路南延线等7条城市重点干道建设。市中区路网现状该区域由于历史原因及受地形限制，道路弯曲无一定的几何形状，道路不规则，非直线系数大

43、，不规则街坊多，形成较多不规则交叉口；坡道较多、坡道变化频繁。路段较短，路面较窄，路形弯曲，不便于交通组织和管理。该区域 “四方块”片区为主要的购物中心，行人较多，行人穿越道路较频繁。该区域交通形成以四方块为中心为主的多个单向导向“微循环”系统，同时，多个微循环系统又进行有效的嵌套组合，最大化的利用了道路资源。图 STYLEREF 1 s 2 SEQ 图 * ARABIC s 1 1市中区道路此区域又为XX市的交通出入口，过境通道“环城路”贯穿东西。此区域沿江主干道由“民族路”、“大洲路”、“河坝街”、“团结街”、“沿江路”组成。城区内部交通主干道，东西横向由“环城路”、“玉溪路”、“公园街”

44、、“文英街”组成；南北纵向由“和平街”、“交通路”组成。图 STYLEREF 1 s 2 SEQ 图 * ARABIC s 1 2市中区路网结构东兴区路网现状该区域为新兴开发区，路网结构较为合理，形成以方格网式结合沿江交通的路网结构。沿江主干道由“东桐路”、“临江路”组成；城区内城市道路交通以“三横五纵”组成。三横：指星桥路、兴隆路、汉安大道，分别贯通东西向交通，汉安大道承担城区东西过境交通。五纵：指大千路、太白路、西林大道、平安路、东兴大道，分别联系城区南北向交通。西林大道向南连接西林大桥，为东兴区南北交通的中轴线。图 STYLEREF 1 s 2 SEQ 图 * ARABIC s 1 3东

45、兴区路网桥路组成沱江东西贯穿整个XX市，将城市分割为南北二个行政区，大桥成为联系南北城区的重要交通枢纽，也成为XX城市南北交通贯通的瓶颈，在高峰时期拥堵尤为严重。目前，XX城区已建成四座连接南北交通的大桥。图 STYLEREF 1 s 2 SEQ 图 * ARABIC s 1 4XX大桥分布城市中心城区道路分快速路、主干路、次干路和支路四级。快速路主要承担快速交通联系，主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多；次干道则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、文化服务设施；支路主要起“达”的作用，方便居民集散。目前，XX市未形成有效的沿江快速路及进出城快速通道，主干路严重不

46、足，尤其在市中区表现尤为突出。随着经济发展、人口增多、城市扩容，再加上原有基础设施和道路规划的滞后，造成了XX城市交通的拥堵现状。市中区路网密集自由，道路呈不规则网格状，路面窄，坡道多，路口情况复杂，同时缺少停车场所，过街行人随意穿越，车辆违法乱停乱放严重。市中区环城路承载东西过境交通，过境大车较多，为重大交通事故多发地段，但是该路段，无有效的交通信号指示，行人任意穿行。现状路网结构不完整、级配不合理。主要表现为缺少城市快速路，断头路多，路网密度分布不均衡，难以形成网络。部分路口规划不合理，部分路口设置的转盘，影响了道路通行能力。由于受桥路交通的限制，导致整个城区南北交通不通畅、不能形成有效的

47、南北交通纵线，在早晚高峰期，桥路交通车辆通行困难、拥堵严重。整个城区道路，多处隔离护栏，地面标线，标示标牌不清或缺失，人车混行、机非混行现象严重。火车站、汽车站站前主要路段违法掉头、违法停车行为严重。部分路段公交车站离路口太近，影响了路段的正常通行能力，尤其是西林大桥南入口，交通瓶颈比较严重。道路交通管理现状勤务管理现状在勤务管理方面，各大队日常勤务自行安排，定期上报支队即可；中队勤务一般也是由中队内部自行安排后上报大队。在有警卫任务时，通常是由市公安局接受警卫任务后，将任务下派到各职能部门。在接处警方面，目前由市局统一接警，一般的处警任务由市公安局接处警中心直接通过电台呼叫大队进行处警，大队

48、处警过程中或结束后通过电台反馈信息给市公安局；特殊事件（例如重特大交通事故）则是由市公安局接处警中心电话告知交警支队，再由交警支队调度大队处警。对民警和协警人员采取高峰期站点，平峰期主要路口站点外，其余人员实行交叉巡逻的工作模式。交通组织现状XX市城区在交通组织措施上多措并举，此类措施的有效实施对交通总量控制、缓解道路交通拥堵起到了非常明显的作用。（1）在单向通行方面，为提高中心城区道路通行能力、减少车辆行驶延误、减少机动车停车次数、提高路网行程车速，合理调整分配路网交通流量，交警支队在中心城区部分路段采取机动车单向通行的管理措施。目前对农校街、龙都路、三湾路、上南街、广场路及四方块等实行单向

49、交通组织。（2）在掉头交通组织方面，在允许掉头的流向上设置允许掉头标志，在设置有中心隔离带的道路上利用中心隔离带设置专向掉头或双向掉头以减轻路口的交通压力，有效减少路口内的交通冲突点提高路口的通行效率。（3）在停车管理方面，交通管理部门与XX市政府有关部门协调，在四方块商业区周边的部分路段，在不影响机动车正常通行的路段施划临时停车位，（4）在禁行措施上，主要在中心城区实行禁限货车、摩托车通行。标志标线现状XX市整个城区均存在标志牌严重缺失的问题，在某些重要事故多发路段和路口缺少相应的标志标牌设置，多处主要路段交通标线不清或缺失，过境的环城路及城区部分主干道未设置有效的中央隔离护栏，行人任意穿行

50、过街现象严重，极易造成交通事故。标线磨损严重，未能及时补划，多数各路段均存在此问题，特别是在红绿灯口的人行横道线和停车让行、减速让行线均已不清，各路口的分道标线明显偏少，某些路口存在标线混淆的情况。如：太白路与东桐路交叉口渠划更新过程中，老标线未及时处理，造成混淆；汉安大道与蟠龙路交叉路口渠划更新过程中，老标线未及时处理，造成混淆。图 STYLEREF 1 s 2 SEQ 图 * ARABIC s 1 5多处道路标线不清停车泊位现状XX由于受前期城市规划限制，城区停车场严重不足，目前，市中区四方块区域设立了多处路边临时停车位，路边停车场的设立有效缓解了停车问题，但同时也带来乱停乱放的问题，严重

51、影响了正常的交通秩序。目前全市共计机动车停车泊位5800个，平均百辆汽车停车泊位数为14.5个，停车位严重不足，远远低于实际的停车需求。同时，大部分停车位主要是设置在机动车道上，致使本就不宽的道路显得更加狭窄。路边停车已基本饱和，如果继续占用路边增设停车场，将对城区道路畅通造成巨大压力，为缓解停车难的压力建议将部分具备条件的人行道硬化后作为临时停车场。图 STYLEREF 1 s 2 SEQ 图 * ARABIC s 1 6路边违法停车交通拥堵现状分析城区交通拥堵现状随着城市经济的快速发展和机动车保有量的逐年增多，XX城区的交通拥堵日益凸显。目前，XX城区主要存在以下交通堵点：1）高速路收费站

52、进出口广场；2）邱家嘴转盘;3）沱江三桥路口（包含新上城路口）；4）西林大桥南、北转盘；5）老沱桥（东兴区321国道与沿江路交叉口）；6）市中区“四方块”。城区交通拥堵分析历史原因，城市交通先天性缺陷明显1、过境交通穿越城区。国道321线和省道206线穿越城区，使过境交通和城市内部交通相互干扰。流量的剧增使入城线、环城路不堪重负，高峰时期达8000辆/小时。这些车流绝大部分要经过新上城路口、邱家嘴转盘，这导致新上城路口、邱家嘴转盘拥堵明显。2、成渝铁路、内昆铁路等穿越城区，将城区分割成几部分，使铁路桥下成为自然的物理瓶颈。铁路桥下道路变窄，使得道路通行能力降低，成为交通拥堵的一大原因。比如美食

53、宫成渝铁路桥桥下仅10.5米宽，成为道路一大瓶颈，这使得沱江三桥路口、新上城路口拥堵明显。3、车站布局失当，形成交通拥堵。晏家湾车站、长途客运站设在交通流量很大的环城路、交通路侧，进出车辆很多，车站出口与道路形成了T型交叉，成为交通拥堵的一大主要原因。另外，高速公路客运站设在高速路出入口处左侧，客运车辆一出高速路就要左转，与进高速路车流冲突严重，客运车辆驶入高速路也只能锐角右转弯，通行极度不便。这使得高速路收费站进出口广场拥堵现象突出。城区路网结构差，城区南北道路联系不畅由于历史和地形的原因，XX市市中区为自由式路网，东兴区为方格式路网。规划的先天不足使得市中区路网结构缺陷明显，可达性差，南北

54、联系不畅，城市交通分布不均。在“四方块”约3.3平方公里的区域，人流、车流高度集中， 10%的城市用地上聚集了约30%的城市交通流量，城市交通供需矛盾突出。同时，“四方块”内人车抢道现象突出，人、车相互干扰严重，交通拥堵不可避免。连接东兴区、市中区的大桥各有难题老沱桥是连接321国道的通道，目前主要承担321国道的过境交通，它的问题在于宽度仅7.5米，道路通行能力十分有限；同时，从市中区过桥后即是甜城隧道，同时与东兴区新江路、红光路形成十字交叉，此路口高峰时期拥堵十分突出。西林大桥是连接市中区、东兴区最便捷的大桥，因此吸引了绝大部分车辆，也是拥堵最严重的一座大桥。它的问题在于大桥宽度明显不足，

55、仅11.5米，无法满足交通需求；同时，桥两端均为转盘，通行能力有限，加之公交车站设置不当、行人穿行，西林大桥南北转盘也成为城区的主要堵点。沱江三桥为双向六车道，主要承担从市中区驶往安岳方向的过境交通和东兴区、市中区来往车流。它的主要问题在于桥面通行能力充足，但与其连接的美食宫道路在成渝铁路桥下，成为交通瓶颈；同时，沱江三桥路口与新上城路口、邱家嘴相隔较近，缺乏有效的缓冲道路，拥堵存在一致性。新坝大桥（沱江四桥）刚建成通车，目前利用率不高，主要在于市中区、东兴区往来经四桥通行绕行距离太远。人车冲突严重，严重影响道路通行能力由于市民法律法规意识淡薄，北街、“四方块”、西林大桥头、入城线、环城路等行

56、人随意穿越现象突出，造成交通秩序混乱，并严重影响道路通行能力，形成交通拥堵。目前城区主要道路均为一块板道路，缺乏中央隔离设施；同时“四方块”人流量大，人、车争道现象突出。停车泊位不足，车辆乱停乱放造成交通拥堵 目前，XX城区共有机动车公共停车场3个，泊位110个；单位及公共建筑配建停车场52个，泊位3500个；路边停车场点75处，泊位2190个。全市共计机动车停车泊位5800个，平均百辆汽车停车泊位数为14.5个，远远低于实际的停车需求。另外，城区共有非机动车停车点529处，可停放近6000辆自行车或摩托车。车位的供需矛盾突出，车辆违法停放的现象随处可见，由此引发的道路拥堵等现象日趋严重，交警

57、部门只能采取拖移车辆、派发违法行为通知书等手段进行治理，只能治标，不能治本，无法真正解决车辆乱停放的现象。城市交通管理科技建设现状分析城市交通管理科技建设现状XX市智能交通管理系统建成的系统存在技术落后、不规范、未形成统一的核心整体。目前已建的主要系统有：信号系统、闯红灯电子警察系统及视频监控系统（公安治安监控）。未建立专门的交通指挥中心及相应软硬件设施，交通管理手段落后。无法实时掌控现场执勤民警的情况，针对突发事件中心指挥人员和现场民警无法进行有效的结合，无法对警力资源进行有效调配，无法对特殊勤务过程进行全面掌控和实时追踪，路口信号系统无法进行瓶颈控制、无法形成绿波通道、无法远程调用预案等。

58、交通指挥中心 目前，XX市未建立交通指挥中心，交通指挥和调配基本通过对讲机进行通讯，交通违法处理均依靠公安交通管理综合应用平台，在支队仅设有客户端，服务器放置在总队。交通信号控制系统 目前，XX市在城区重要交叉路口先后建设了多处交通信号控制系统。但交通信号控制模式单一，大部分路口还处于单点控制状态，已不能适应城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，老式信号机仍运行的是定周期的交通信号控制方式。总结问题如下：设备老化、维修困难，需要更新信号设备XX市原有的交通信号机设备功能简单、设备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前XX市信号机的后期维护跟不上。目前区内大部分信号机需要

59、升级换代。信号周期固定，不能根据流量变化调节周期目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。不具备“绿波”功能部分路口配时不合理，当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，使机动车无障碍的一路绿灯通过经过的路口。以大千路为部分路口为例，当上游路口的车辆到达下游

60、的路口后，往往等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。从XX的情况看，需要建立一条自高速公路出入口至大千路的绿波通道。针对拥堵路段没有“瓶颈拥堵”疏导策略在早晚高峰期中心城区主要路口经常会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。单点控制不支持联网功能现有旧信号机均不支持联网控制功能，无法远程对路口信号设备进行控制管理。大部分灯控路口的原管线不能重复利用灯控路口大部分已经预埋管道，并且用来穿过红绿灯及电力电缆。但随着时间的推移以及本地多雨的特点，