小半径曲线段盾构掘进参数总结

1、小半径曲线段盾构掘进参数总结区间下行线及上行线需分别通过平面曲线半径为310m及300m的小半径曲线。区间下行线450503环为小半径缓和曲线段，504534环为小半径圆曲线段。目前区间下行线盾构隧道已顺 利贯通，并较好的完成小半径曲线段的掘进，通过小半径段盾构掘进 参数的总结及优化，以指导后续盾构掘进施工。1管片错台情况9咀也曾片错台里:mm）30傍Jlis 9e片错台量统计小半径曲线段掘进时，整环管片错台中主要是9点位管片错台量 较大，这主要是盾构向右纠偏过程中，左侧油缸压力大于左侧油缸压 力，使得管片向左（向曲线外围）侧分力加大，从而造成左侧错台量 较大。从图中可以看出，在缓和曲线段，除

2、个别点外，9点位管片错 台量基本上处于513mm，局部存在较大错台量。圆曲线段为盾构 纠偏量最大的地方，客观反映盾构纠偏控制较难，这要求盾构司机具 备相当高的操作水平及丰富的施工经验，圆曲线段盾构掘进时，504513环管片管片错台量达到1523mm，但是后续盾构掘进过程中管片错台量控制在了 1012mm,管片错台量得到了有效的改善。2盾构推力及速度盾构推力/通用格式/通用格式/通/通用格式通/通用格式/通用格式/通用格式盾构推力（KN）推进速度（mm/min）/通用格式/通用格式/通用格式/通用格式 新通用格式 忒/通用格式/通用格式/通用格式/通用格式/通用格式推进速度式格用通/ 式格用通/

3、 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/ 式格用通直 式格用通祭 式格用通丽 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/ 式格用通/盾构推力与速度关系从图中可以看出，在503508环推进过程中平均速度到达40mm/min,且盾构推进达到18002000t，在小半径曲线段，单位 纠偏量较大，而盾构速度较大不利于盾构进行纠偏工作，且大推力会 产生较大沿曲线法线的向外分力，容易造成管片发生错台现象，从管 片错台统计情况来看，此处错台量最大，达到了 1823mm，而在 514环后续推进过程中，我部降低了盾构推力及速度，保证速度在 2025mm/min的前提下，盾构推

4、力能控制在13001500t，管片 错台情况明显得到有效改善。3推进油缸压力及构姿态推进油缸压力 ar)250.0200.0150.0100.050.0A组推进油缸压力（bar）C组推进油缸压力（bar）0.0管片环号推进油缸压力差情况从盾构水平姿态变化图可以看出，从510环开始，盾首与铰接姿态差值开始增大此时C组油缸压力与A组油缸压力差值102bar, 在后续推进过程中，左右油缸差继续保持着较大值，从而造成盾首及 铰接姿态差值越来越大从 514环开始盾首及铰接姿态的斜率较大， 说明盾体刚性体（前盾与中盾）与设计轴线形成了较大的偏离趋势。从520环开始，左右两侧油缸差变小，该环开始，盾首姿态与

5、铰 接姿态差值保持不变，说明盾构已保持不变的趋势往前推进，而致使 盾构姿态值越来越大。从盾构姿态变化图可以看出，在502509环推进过程中，盾首 姿态基本上维持在圆曲线内侧1525mm之间，且铰接与盾尾姿态 基本相同，姿态保持在圆曲线内侧，这种盾构姿态及趋势符合我部在 此段盾构掘进的要求，此时C组油缸压力与A组油缸压力差值基本 处于4060bar之间。左右两侧油缸压力差较大，致使盾构机掘进过程中形成较大的纠 偏趋势，这样容易造成盾尾间隙不均匀，导致管片发生较大错台。4铰接油缸行程铰缸油缸行程变化缸图从图中可以看出，左右铰接行程差很大，右部铰接行程基本上为0mm，造成此种状态是由于左右油缸差值较

6、大而导致的，在此种状态下且保持较大的左右油缸差进行盾构掘进，基本上是盾构刚性体 （前盾与中盾）憋着盾尾走，容易导致盾尾挤压管片错台。5小结通过平面小半径曲线的推进，我部总结及优化了盾构掘进参数， 为后续施工奠定了基础。具体盾构掘进参数如下：（1）小半径平面曲线段推进时，在保证速度在1525mm/min 的前提下，尽量降低盾构推力，一般情况下，盾构推力不能大于1600t。（2）在盾构具备纠偏能力及姿态纠偏过程中，左右油缸压力差 值原则上保持在4070bar之间。盾构司机应根据盾构的趋势及时、适当的进行盾构纠偏。（3）盾构掘进过程中，应注意左右铰接油缸行程差，一般情况 下，应保持油缸行程最小值不小

7、于20mm，在R=310m的小半径平 面曲线（右拐曲线）掘进，根据线形特征，保持左右油缸行程差在 4565mm 之间。建议：1）刀具与泥饼不是产生盾构上浮的主要原因；2）岩性分析不够重视，未采取相关防治措施；3）带压开仓不是很成功，泥膜建立困难，对开仓处理方法的 考虑；4）注浆产生频繁堵管，主要是管路没有进行清洗。5）姿态控制是我们一个沉重的教训，下一步要重点对这些问 题进行深刻总结，为以后类似现象提供施工参考。6）盾构倒V字形永远不是一直形两路线路都是同一状况， 为什么另一条能可控，a）上软下硬地层，容易导致盾构机上浮；b）盾构机持续上浮的情况，措施采取的力度不够（主要还是对 产生的原因没有分析透），极限状态，盾构姿态比平常难调 一些；c）被动铰接是否被异物卡住一一（无异物卡死）；d）认识上的一个误区，盾构上浮，盾头往下压可能解决，盾构 处于飘浮状态e）小半径姿态控制，从土木上来说是理想状态，实际操作达到