飞行原理-第七章起飞与着陆7.7-特殊情况下的起飞、着陆

1、起飞与着陆第七章飞行原理/CAFUC本章主要内容7.1 预备知识7.2 地面滑行7.3 起飞7.4 着陆7.5 风对起飞、着陆的影响及修正7.6 着陆目测7.7 特殊情况下的起飞、着陆第七章 第 页27.7 特殊情况下的起飞着陆飞行原理/CAFUC7.7.1 不放襟翼着陆飞机的下降角小、俯角小，下降速度大拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测高 Full FlapNo FlapHalf Flap由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：第七章 第 页47.7.1 不放襟翼着陆第七章 第 页57.7.1 不放襟翼着陆飞机的下降角小、俯角小，下降速度大拉开始高度稍低 操纵动作应更柔和 易目测

2、高 由于不放襟翼着陆，升阻比大，升阻力系数小，故：第七章 第 页6襟翼偏角对下滑点的影响襟翼偏角对下滑角的影响第七章 第 页77.7.2 在高温高原机场起飞着陆 在高温高原机场，空气密度小，使飞机性能降低。一方面，空气密度减小，使发动机性能降低，飞机增速慢；另一方面，空气密度减小，同样表速下，但对应真速和地速增大，使加速和减速所需时间增长，起飞和着陆性能均变差。 第七章 第 页8高温高原机场对起飞性能的影响 机场压力高度或气温升高，都会引起空气密度减小，一方面使拉力减小，飞机加速慢；另一方面，离地真速增大（离地表速不变），都将使起飞滑跑距离和起飞距离将增长。 第七章 第 页9硬质污染道面液态污

3、染道面降低磨擦力,只影响刹车或减速效果。降低磨擦力，增加附加阻力和滑水可能性。不仅影响刹车也影响加速。7.7.3 在积水和冰雪跑道上着陆第七章 第 页10干道面污染道面 与干道面相比，在污染道面上偏转前轮时所能得到的侧向摩擦力会明显降低，方向控制能力变弱。第七章 第 页11 积水跑道一般对起飞性能影响不大；而对着陆，由于轮胎与道面之间的摩擦系数降低，特别在出现“滑水”时，着陆滑跑距离将大大增长。 积水跑道第七章 第 页12积水跑道着陆第七章 第 页13积雪跑道融雪或湿雪跑道具有和积水跑道相似的性质。第七章 第 页14积雪跑道起飞第七章 第 页15积雪跑道着陆第七章 第 页16着陆冲出积雪跑道第

4、七章 第 页17 起飞比较困难，尤其在伴随侧风或道面不平的情况下，很难保持方向；着陆滑跑距离成倍增长。 积冰跑道第七章 第 页187.7.4 在短跑道上起飞着陆 应注意对姿态、速度、轨迹等飞行状态参数的准确控制，尽可能缩短起飞、着陆滑跑距离。此外，还需考虑飞机起飞后能否安全越障。 第七章 第 页19 从短跑道上起飞，应在Vx附近抬前轮，升空后保持Vx爬升越障，如果没有障碍物，则保持Vx直到50英尺。然后，适当减小姿态，加速并保持以Vy状态上升。起飞 确保跑道长度在飞机的极限起飞性能之内，尽可能使用最大功率、逆风、下坡起飞并减小飞机起飞重量。第七章 第 页20 最后进近使用全襟翼，较大的下滑角，

5、速度不超过VREF，经过无飘飞拉平，使飞机以最小可操纵速度和无功率失速俯仰姿态接地。 着陆第七章 第 页21短跑道 由于障碍物的限制，有效着陆可用距离短，等同于短跑道着陆。第七章 第 页227.7.6 复飞 由于着陆场地有障碍或有其他不宜着陆的条件存在时，中止进近并使飞机转入上升的过程叫复飞。复飞的主要特点是要在速度较小和高度较低的情况下，保证飞机能迅速增速和安全上升。 第七章 第 页23 作出复飞决定后，应立即将油门推至起飞功率，同时带杆使飞机转入规定的复飞姿态，确保飞机有稳定的正的上升速度后，收起落架，增速至规定，分次收起襟翼。复飞程序第七章 第 页24复飞第七章 第 页25拉平高、复飞第

6、七章 第 页26复飞失速坠地第七章 第 页277.7.7 起落架故障着陆第七章 第 页28单侧主起落架故障 接地后，飞机会向未放下一侧倾斜，同时向放下一侧偏转。因此，应向放下一侧压盘，未放下一侧蹬舵修正。操纵要求：防止拉高或拉飘，强调轻接地。为防止飞机倾斜，可向主轮放下一侧稍带坡度接地。主轮接地后，应尽早放下前轮滑跑。随着速度减小，应不断增大压盘量，当盘压到尽头仍不能平衡时，再让翼尖接地。单轮着陆，一般不宜使用刹车。 第七章 第 页29右侧起落架故障着陆第七章 第 页30前起落架故障，可按正常的着陆程序着陆。前起落架故障操纵要求：强调轻两点接地。接地后应继续带杆，使飞机尽可能保持上仰姿态。两点

7、滑跑阶段不应使用刹车，直到带杆到底也不能保持飞机两点滑跑，再让机头柔和接地。 第七章 第 页31前起落架故障着陆第七章 第 页32前起落架故障着陆第七章 第 页337.7.8 停车迫降第七章 第 页34 没有顺桨装置的小型飞机，停车后应将变距杆拉至最后。 一般使用Vmd以使下滑距离最长。如果停车时速度较大， 一般采用先升后降的方法。停车后的飞行性能 发动机停车后，最大升阻比减小，对应的Vmd减小。第七章 第 页35 放下襟翼后，最大升阻比减小， 对应的Vmd也减小。 放襟翼的时机，一般应根据目测的高低来决定。第七章 第 页36 放下起落架后，最大升阻比减小， 对应的Vmd减小。 场内迫降，放起

8、落架的时机应根据目测进行。场外迫降，不放起落架。 第七章 第 页37 如果可能，应尽量选择逆风方向迫降，逆风方向迫降不安全 或无把握时，可采用侧风着陆或顺风着陆。高压线不安全！第七章 第 页38 如果高度较高，可以在360范围内选择迫降场地，如果高度较低（起飞中），应选择前方180范围内迫降。停车下滑转弯时，坡度大，飞机损失的高度就大，飞机的失速速度也越大。第七章 第 页39停车迫降修正目测的方法 调整放襟翼的时机和角度用侧滑法修正目测高用S形转弯修正目测高 在较宽的场地上迫降时，可利用四转弯改出的时机来控高低。停车迫降目测宁高勿低。 对于场内迫降，还可调整放起落架的时机来修正目测高。第七章 第 页4090度无动力进近第七章 第 页41180度无动力进近第七章 第 页42接地速度对迫降地面滑行距离的影响第七章 第 页43迫降中可利用植物减速第七章 第 页44树林迫降第七章 第 页45停车迫降后第七章 第 页46停车迫降后第七章 第 页47水上迫降后第七章 第 页48本章小结起飞的操纵