地铁监理规划

1、工程基本情况工程地址深圳地铁1号线续建工程试验段位于深圳市南山区白石洲到科技园之间 的深南大道下，工程包括两站两区间，两站为白石洲站与科技园站，两区间 为世界之窗站至白石洲站区间，白石洲站至科技园站区间。白石洲站位于沙河街与沙河东路之间深南大道中央绿化带下，大致呈东西走向，车站有效站台中心里程为 CK17+93Q站位地形较平坦，站位处地势 东高西低，东西向地面高约 4.24.7m。科技园站位于深南大道与铜鼓路、科技南路交口处的深南大道中央绿化带下方，呈东西走向，车站有效站台中心里程为CK19+31Q世界之窗至白石洲区间隧道起点为地铁一期工程1号线的世界之窗站后折返线的结构设计终点，终点为白石洲

2、站东端上，区间所处地段位于深南大 道华夏街与沙河街间路段的中央绿化带下，区间北侧为住宅楼，距线路中心 均大于4Qm南侧为世界之窗、未来时代旅游风景区。白石洲至科技园区间主要沿深南大道布设，隧道主要位于深南大道中央 绿化带下，沿沙河立交桥下穿沙河，线路南北两侧为绿地，在靠近区间始终 点两端有部分建筑物，重要建筑物有深圳湾畔、未来时代、国际市长交流中 心、沙河高尔夫球场、深南大道大沙河立交桥及大冲科技园等，除大沙河立 交桥外建筑物距线路中心均大于 4Qm既有管线及构筑物的影响在白石洲站处深南大道两侧地下管线较多，北侧 1号线出入口通道范围 地下管线多达13根，2号出入口通道范围地下管线1Q根，南侧

3、3号出入口 通道范围地下管线7根，4号出入口通道及新风道范围地下管线 8根。部分 地下管线断面较大，如北侧距结构顶部约1.0m的内净空尺寸为4x1m的硅雨 水箱涵，距结构顶部1.4m的内净空尺寸为3.7 x 2m的硅雨水箱涵，埋?1.3m 的24孔75根电信管道，南侧距结构顶部约1.0m的内净空尺寸为1.2 x 1.8m 的硅雨水箱涵，车站中部位于 CK17+960处车站主体结构顶部，通过的 7亦 2.7m的雨污合一的排水箱涵，本区间地形基本平坦，岩性多变，地下水位较 高，多为中硬场地土和中软场地土所构成，为中等复杂场地。在科技园站主体范围内的地下管线比较少，对车站主体施工有影响的管 线有：平

4、行于车站主体结构埋深 0.5m的100上水铁管，位于车站中部垂直 于车站的主体结构1根埋深3.0m的1000上水铁管，4根埋深1.3m的20孔 13根电信管道，1根埋深1.2m的18孔2根电力管道。出入口通道及新风道 范围，由于深南大道两侧慢车道及人行道下地下管线较多，北侧 1号出入口 通道范围地下管线多达9根，2号出入口通道范围地下管线 8根，南侧3、4 号出入口通道及新风道范围地下管线 6根，部分地下管线断面较大，如北侧 距结构顶部约1.0m的内净空尺寸为3.2 x 1.1m硅雨水箱7埋深0.8m的内 净空尺寸为2.0 x 1.4m的两个硅并列联体污水箱涵，管顶埋深约 1.0m20孔6 根

5、电信电缆；南侧管顶埋深约1.2m的内净空尺寸为1.2 x 1.0m硅雨水箱涵。 1.1.3、结构形式规模及内容白石洲站起讫里程为： CK17+799.9- CK18+026.65,全长226.75m,本站 为10m宽岛式站台车站，有效站台长140m,屏蔽门段长135.52m,标准段外 包尺寸为19.10m（宽）x 12.79m （高），车站总建筑面积为11066.88m2。其中 主体建筑面积为8847.28,附属结构建筑面积为2219.6m2。车站共设4个出 入口通道和4个地面出入口，分设于车站的4个象限内，其中4号出入口考 虑与车站外伸风亭结合设计，车站除两端的风亭因人防布置而设在路侧，其余

6、风亭为矮风亭，拟设于深南大道中央绿化带内，车站公厕设在1号出入口通道内，出地面的残疾人电梯设于1号出入口通道内，1号出入口通道与消防通道合建，净宽5.4m, 3号、4号出入口通道净宽均为 4.0m, 2号战时人 防出入口通道，净宽6nl各个出入口均设一部楼梯，一部上行自动扶梯，自 动扶梯净宽1m, 1号、2号、4号出入口楼梯净宽1.8m, 3号出入口楼梯净宽 3.3m。车站主体采用明挖顺作法施工，采用桩墙复合式结构。车站中部标准 段主体结构的断面形式为：双层两跨钢筋硅矩形框架结构，纵向柱网间距为 8.0m,横向柱网间距为9.25+9.25m。车站两端主体结构断面形式为：双层三 跨钢筋硅矩形框架

7、结构，纵向柱网间距为5.1m9.0m,横向柱网间距为5.9m+6.95m+5.65m口 5.9m+7.4m+5.2m车站西端盾构井主体结构的断面形式 为：双层三跨钢筋硅框架结构，纵向柱网间距为 5.4m和7.5m,横向最大柱 网间距为8.2m+6.95m+7.95m车站所处地层的砂层较厚，主要含水层为砂层。 标准段基坑结构采用套管灌注咬合桩，桩身直径为1200mm桩中心距1000mm两序桩之间搭接厚度200mm 一序桩采用C20超缓凝硅，二序桩采用 C25硅， 基桩内设钢管支撑及钢腰梁支撑体系，钢管直径600mm壁厚1216mm基坑内设开点降水，降水深度控制在基底下12m出入口通道及新风道部分

8、采用矿山法施工，复合式衬砌结构，断面为拱顶直墙和平顶直墙矩形断面。科技园站起讫里程为：CK19+192.92-CK19+417.6,全长224.68m,本站 为11m宽岛式站台车站，有效站台长140m,屏蔽门段长135.52m,车站标准 段外包尺寸为20.1m （宽）x 13.39m （高），车站东端设有盾构始发井，端头 井长12.0m,两侧分别加宽2.25m,井底面较车站底面落深1.55m,端头井顶 板、中板预留2个7.5m （宽）x 11.0m （长）的吊装孔。车站地势较平缓， 呈西高东低的缓坡状，车站覆土约3.885.79m左右，车站总建筑面积为11415.94m2,其中车站主体建筑面各

9、为8982.49,附属部分建筑面积为2433.45,车站共设4个出入口通道和4个地面出入口。公厕、出地面的残 疾人电梯设于4号出入口拐弯处；1号出入口与消防通道合建，净宽 5.4m, 2 号通道净宽6m, 3号、4号通道净宽均为4m,车站主体采用明挖顺作法施工， 采用桩墙复合式结构。车站中部标准段主体结构的断面形式为：双层两跨钢 筋硅矩形框架结构，纵向柱网间距为9.12m ,横向柱网间距为 4.66+10.18+4.66m ,两端主体结构的断面形式为：双层三跨钢筋硅矩形框架 结构。纵向柱网间距为4.5m8.0m、4.77.8m ,横向柱网间距为 9.3m+5.5m+9.3m 车站公共区中板有一

10、 6.6mX 55m （平均值）的镂空地段。 车站所处地层的砂层较厚，主要含水层为砂层，基坑开挖深度17.9520.74m, 基坑围护结构采用套管灌注咬合桩，桩身直径为1.2m,桩中心距1m,两序桩之间搭接厚度200mm 一序桩采用C20高效缓凝硅，二序桩采用 C25硅，基 坑内设钢管支撑及钢腰梁支撑体系，钢管直径600700mm壁厚1216mm基坑内设井点降水，降水深度控制在基底下12m世界之窗白石洲区间结构的设计起讫里程为：右线CK17+469-CK17+799.9,左线 CK17+551.25hCK17+799.9,隧道右线长度 330.9m,左线 长度248.643m,右线要求在CK1

11、7+500处设区间防护密闭隔断门一道，本段 隧道采用矿山施工结构形式采用单洞单线马蹄形复合式衬砌结构断面，轮廓 尺寸为：区间标准断面结构净宽为 5.1m,净高为5.105m,区间防护密闭隔断 门断面结构净宽为8.2m,结构7高为7.698m。白石洲至科技园区间右线全长1170.5m,左线全长1166.1m,本区间采用 盾构法施工，隧道建筑限界为 5200m的圆形断面，考虑到施工误差，及其他因素，初步设计阶段盾构隧道结构的设计内径为5400mm隧道采用单层装 配式衬砌，每环衬砌由六块钢筋硅管片拼装组成，采用错缝拼装，环宽1200mm 管片的环与环块与块间均以螺栓连接。工程地质及地下水分布情况世界

12、之窗白石洲区间段本区间范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Qml）,海冲积层（Qm+al）,花岗岩残积层（Cf）,下伏燕山期花岗岩（丫 53）主要地层概述如下：1、第四系全新统人工堆积素填土、海冲积淤泥、淤泥质粘土、淤泥质粉 质粘土、粘土、粉质粘土、粉土、中砂、粗砂、砾砂、圆砾下为花岗岩残积 砾质粘性土，层顶高程 4.916.01m,层底高程-20.97-10.80m。2、燕山期花岗岩：主要为肉红、红褐、褐黄、灰白色，中粗粒结构，块 状构造，主要成分为石英、长石、角闪石、云母，按风化程度可分为全风化 岩、强风化岩、中等风化岩和微风化花岗岩层，层顶高程-20.97-10.80m,层底高程-28.4

13、8-20.42m,以下为微风化花岗岩层。该区段隧道底板围岩主要为花岗岩残积土，围岩分级为VI级，花岗岩残 积土天然状态下强度高，稳定性较好，承载力高；扰动后，易软化，强度骤 减；边墙及拱顶围岩主要为海冲积砂层、圆砾、粘性土、软土和花岗岩残积 土，围岩分级为VI级，结构松散，松散稳定性差，极易发生变形，产生涌砂、 突水、突泥及拱顶坍塌直至地表，本区间地下水对硅结构具弱腐蚀，对钢筋 硅结构中钢筋不具腐蚀，对钢结构具弱腐蚀。白石洲段至科技园区间该区间的范围内的岩层分布情况同上一段，只是第四系全新统人工堆积 层、海冲积层层顶标高为3.965.47m,层底高程为-24.98-13.17m;燕山 期花岗岩

14、层层顶高程为-24.748.20m,层底高程-48.30-24.34m ,以下为微风化花岗岩该区间隧道底板围岩主要为花岗岩残积土和全风化花岗岩、强风化花岗 岩、围岩分级为V级，天然状态下强度高，稳定性好，承载力高，扰动后 易软化，强度骤减；隧道边墙围岩主要为花岗岩残积土和海冲积砾砂、圆砾 和粘性土，围岩结构松散松软，稳定性差，极易发生变形；隧道拱顶围岩主 要为花岗岩残积土和海冲积砂层、圆砾，围岩结构松散松软，稳定性差，极 易发生变形，产生拱顶坍塌。沙河水对硅结构不具腐蚀性，对钢筋硅中钢筋 不具腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。控制性工序对质量有控制性影响的工序车站明挖部分：1、深基的支护(1)套管灌

15、注咬合桩施工定点，放线以及桩身的垂直度控制。(2)咬合桩实际入土深度的控制。2、车站主体(1)主体硅的配比控制、浇筑温度以及拆模养护的控制。(2)施工缝的质量控制。(3)通道处暗挖施工开挖断面的控制、砂浆锚杆长度、初衬厚度、表面 平整度控制、防水板的施工、二衬硅的施工质量控制。矿山法施工的隧道部分：1、隧道开挖断面的控制，严格控制超挖与欠挖。2、超前小导管施工质量的控制，包括数量、长度、压浆量等。3、初期支护是在开挖后的环境中施工的， 施工条件较差，如果控制不严,很难保证初支的质量4、防水层的施工质量控制，在地铁施工中防水最为重要，因此防水层的 最终施工质量直接影响着地铁今后的使用功能。5、二

16、衬的施工质量控制，包括钢筋的绑扎、模板、硅的浇筑、施工缝处 理等工序质量控制。盾构法施工的隧道部分：1、盾构机掘进路线及姿态速度的正确性，精确性与适时性控制。2、衬砌管片制作精度的控制。3、管片拼装质量的控制，每环管片应错缝拼装。4、管背注浆的有效控制。1.3,2、对进度有控制性影响的情况1、车站深基坑套管灌注咬合桩施工的进度： 对于套管灌注咬合的施工机械目前在国内施工单位里用的很少，但两个车站内所采用这种咬合桩数量很 多，这将大大地影响到工程的施工进程，因此施工的组织措施至关重要；另 外这种施工机械遇到岩石施工进度也会减慢。2、暗挖隧道(1)对特殊土层的处理，在本工程范围内砂层较厚，侧墙与拱

17、顶围岩松 散，自稳差且含大量水份，对它加固处理的成效直接影响到隧道开挖的进尺 速度。(2)降水、开挖支护方式，软弱土层的出现都影响着隧道的施工进度。3、盾构施工的隧道(1)盾构机拼装的顺利程度控制着盾构施工的开始时间。(2)盾构机施工是靠前端扭轴扭转带动刀片切土前进，因此盾构机机型的选择也直接影响到隧道的施工进度(3)遇到硬岩或是孤石等障碍，盾构机将无法前进，将会对施工进度产 生严重影响。(4)由于盾构区间中有一段是沿沙河立交下穿大沙河，沙河立交的桩基距离盾构结构很近，大沙河段上面土层较薄，这对施工的进度都会产生影响。4、既有管线的迁移及深南大道的改线施工的进程控制着地铁的开工时间。对工程造价

18、有控制性影响的工作1、由于工程地质资料对地质情况预料不足造成的工程设计变更。2、工程量大的项目进一步进行优化设计产生的效益。对工程安全有控制性影响的工作1、盾构机在掘进过程中，开仓检修、维护时遇到不良土层时危险性较大， 因此开仓时必须在土层较好处进行。2、对暗挖施工时，要时时对洞内情况进行监测，对不同土质进行不同的 支护方案，拱架支撑随挖随撑，出现异常立即停止施工，采取措施进行加固。3、对于深基坑，边坡支护随时观测，以及深基坑周边的围护结构的检查， 防止发生安全事故。工期及投资主要参建单位监理工程规模监理工作范围施工准备阶段的监理工作内容施工阶段的监理工作内容工程保修阶段的监理工作内容安全生产

19、及文明施工的监理工作内容4.1质量控制目标质量控制是整个监理工作的核心内容，施工过程中必须坚持4.2进度控制目标投资控制目标安全生产控制目标文明施工控制目标姚一飞于海学张晓琳张永厚吴英俊赵海潮宋超群马进平张海波hWi周小波郁伟东袁华英杨涛李华许武群1)注:项目主管部门临时用水自来水公司临时用电供电局临时征地国土局临时占用道路城管办与交管局征地拆迁国土局拆迁办给水管拆迁自来水公司通讯设施拆迁电话公司及有关部门电力电缆拆迁供电局路灯拆迁城管办路灯所交通设施拆迁、重建交管局绿化及山林迁移城管办绿化科投资控制使用、保修T1、车站明挖结构工程质量控制套管灌注咬合桩工程监理工作程序2、3、暗挖隧道工程质量控制程序同意签认允许使用通知单不同意签发允许使用通知或不允