德赛西威（002920）研究报告：从智能座舱龙头到ADAS驾驶辅助中军

1、德赛西威（002920）研究报告：从智能座舱龙头到ADAS驾驶辅助中军公司概况：汽车电子TIER1龙头，ADAS领军企业发展历程：由合资转向内资，服务全球的大型汽车电子企业源于中外合资，传承先进品质，后转为大型国有企业。公司成立于 1986 年 11 月，前 身为中德合资的“中欧电子工业有限公司”。成立之初，公司的定位即为对外出口。1992 年，公司成立产品开发部门，并以此为基础进军国内汽车音响前装和后装市场。2001 年， 西门子收购曼内斯曼威迪欧，成立西门子威迪欧汽车电子公司，中欧电子工业有限公司于 2002 年更名为“西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司”，德赛集团与西门子威迪欧汽 车电

2、子分别持有 30%和 70%的公司股份。2010 年，德赛集团收购外方全部股份，成为德 赛集团的全资控股公司。公司传承了西门子威迪欧的先进研发技术与制造、管理等经验， 并不断进行升华，转变为内资公司后处于国内汽车前装市场的领先位置。立足本土，服务全球的大型汽车电子企业。公司立足于国内，全球化进行布局。德赛 西威总部设立在惠州，在南京、成都、上海、深圳、长春、台北、广州等地建设分公司或研发中心，并在海外的新加坡、德国魏玛、日本名古屋、美国底特律等地设立研发分支机 构，靠近全球头部车企。公司客户覆盖面广，与各大优质合资、自主品牌车企的合作关系稳定。公司客户群体 主要包括欧美系车厂、日系车厂和国内自

3、主品牌车厂。欧美系车厂主要包括一汽大众、上 汽大众、沃尔沃等；日系客户主要包括日本马自达、东风日产、广汽丰田等；国内自主品 牌车厂主要包括广汽乘用车、吉利汽车、长城汽车、上汽集团、奇瑞汽车等；造车新势力 中，理想、小鹏等是其主要客户。未来，公司计划积极深耕于人、机器和生活方式的智能 化整合，为智能驾驶舱、智能驾驶以及车联网技术提供创新智能的产品解决方案及服务。财务分析：经营显著回暖，研发支出突出下游整车行业复苏周期已至，公司经营显著回暖。2014-2016 年，受益于汽车智能化 电子化等行业性趋势以及公司智能驾驶舱相关产品渗透率提升等，公司营收和净利润持续 高增长。2017 年后汽车行业进入下

4、行周期，公司 2017/2018/2019 年营收同比增速分别为 5.85%/-10.01%/-1.3%，净利润同比增速分别为 4.43%/-35.50%/-29.8%，2020 年公司在 疫情背景下，营收显著回暖，一方面得益于汽车行业从周期底部抬升，另一方面公司产品 在行业内具备比较优势，增速领先行业其他公司水平。公司毛利率/净利率在 2017-2019 年持续下滑，与行业不景气以及产品迭代较慢下竞 争加剧有关。2020 年后，随着行业景气度回暖以及公司新的高端产品如一芯多屏智能座 舱平台实现量产，公司毛利率显著回暖。伴随着毛利率提升，以及营收上升带来的规模效 应，公司净利率亦显著上行，20

5、20 年上升至 7.6%，2021Q3 在上游原材料成本上行压力 的背景下，仍上行至 7.8%。虽然 2017-2020 年行业进入下行周期，但公司依然持续前瞻性布局智能座舱和 ADAS 算法，研发费用率始终保持在 10%以上，领跑汽车零部件行业。2019 年研发投入同比增 长 15%，2020 年继续增长 25%。 德赛西威持续高强度对技术进行投入，以技术驱动增 长，最终获得了丰厚的回报。目前，德赛西威的研发人员占公司总人员的 41%，在全球建设了 7 大研发中心，对接 全球客户。研发中心为公司进行技术储备、紧跟技术变化趋势、提供最符合市场需求的产 品。公司共获得超过 2200 项发明专利，

6、参与近 30 项国家和行业标准的建设，包括参与首 个汽车多媒体国际标准、参与制订 DVR 国家标准等。公司尤其重视上游的硬件布局及软 件开发的投入，内部的软件工程师占比达到 70%。业务布局：主营业务车载娱乐信息系统是收入支柱公司三十多年专注汽车电子的技术、经验和客户积累，在汽车座舱电子领域全面布局。 公司的主营座舱电子产品包括车载娱乐系统、车载信息系统、车载空调控制器、驾驶信息 显示系统及 EMS（电子制造服务）等。2014-2017 年，车载娱乐系统、车载信息系统营 收均占公司整体营收的 80%-85%，是最核心的两项主营业务。另外，公司车载空调控制 器的营收占比稳中有降，自高峰期的 10

7、%（2014 年）逐步下降至 2020 年 5%。伴随公司 在汽车电子智能化方面研发力度加大，驾驶信息显示系统营收占比从 2014 年的 1.55%增 长到 2020 年的 16.3%左右，发展势头迅猛。公司新兴业务智能驾驶域控制器、车联网业 务此前被归入其他主营业务，但 2020 年营收占比已经达到 11.3%。2021H1 公司将 ADAS 与车联网业务做分部拆分，二者营收分别占 2021H1 总营收的 14.0%/4.3%，其中 ADAS 业务收入上半年 YoY+182.7%。公司多元化布局顺利，预计未来新业务将支撑长期增长。除智能座舱外，公司主要的研发布局业务是智能驾驶 ADAS 技术

8、与智能网联 OTA 业 务。虽然后两者营收仍然较少，但却是汽车智能化的主要技术发展方向，预计未来在公司 业务中将占据主导位置。公司推出“SMART”为方向的 2025 战略，其核心是实现以智能 驾驶、智能驾驶舱和车联网三大业务群为基础的智能高效的整体出行方案。智能座舱、智 能驾驶、智能网联 OTA 未来将共同构成公司的三大核心事业部。智能驾驶舱：公司的智能驾驶舱产品包括车载信息娱乐系统、驾驶信息显示系统、 空调控制器、车身控制、通信模块等。以人为中心，构筑安全、智能、愉悦的人 车交互体验。智能驾驶：以车智能汽车为核心，从低速泊车场景到高速自动驾驶场景，产品分 阶段量产，提供智能、安全、高效的智

9、能驾驶解决方案。车联网：为未来智慧交通、智慧城市的重要组成部分，具备广阔的市场前景，提 供安全、有温度的智联汽车产品与增值服务。智能座舱：技术迭代助力公司领跑市场公司优势：一芯多屏为主导，打造智能化人机交互入口汽车座舱智能化是汽车智能化的首个环节。传统车机多以磁带机、CD 机为主，座舱 的交互能力、智能化不足。为了改善人们的驾乘体验，汽车内部空间开始被重新定义，数 字化、智能化的座舱电子技术成为汽车未来发展的趋势。 汽车电子技术升级带来座舱功能多元化。当前，汽车座舱已经从传统的单一中控屏幕 和机械仪表升级为中控平台、全液晶仪表、抬头显示系统、智能音响、流媒体后视镜以及 远程信息处理系统等组成的

10、一整套系统，其中中控平台占据核心地位。德赛西威从传统的汽车音响产品出发，顺应车机升级的潮流不断研发迭代，通过一芯 多屏产品领先市场，成为国内智能座舱方案的头部玩家。 公司的车载信息娱乐系统（In-Vehicle Infotainment 简称 IVI），采用车载专用中央 处理器，基于车身总线系统、移动网络、互联网服务等，形成的车载综合信息处理系统。 该产品目前是公司主体收入来源。车载信息娱乐系统集成了车舱内车载音响、移动电视、 CD、DVD、MP3 播放器、车载广播系统等娱乐服务和故障检测、实时路况、三维导航、 无线通讯等信息服务。公司产品经历多年积累，不断升级迭代。2017 年德赛西威发布国

11、内首款基于用户使 用场景设计的多屏融合智能座舱。在 2018 年的亚洲 CES 展上，德赛西威展示了新一代智 能驾驶舱技术，该座舱搭载双 12.3 英寸显示屏、10.1 英寸车身控制触摸屏以及全息影像。 多屏间协同交互使得驾驶舱交互更为高效智能。2019 年 CES 展上，德赛展示完整的四屏 座舱系统，包含全液晶仪表（QNX 系统）+中控屏幕+副驾驶娱乐系统+车辆控制屏幕。底 层支持高通、恩智浦等计算芯片，兼容 Linux、安卓等车载系统。公司的明星产品是长安 CS75 双联屏、理想 One 双芯四屏等。长安 CS75 双联屏、 理想 One 双芯四屏等在 2019 年下半年推出，均成为车型座

12、舱内最大亮点。其中理想 One 双芯四屏产品底层为 Andriod/Linux 双系统，仪表盘和车控屏通过德州仪器 J6 芯片驱动， 运行比较稳定的 Linux 系统；中央大屏和副驾娱乐屏则是通过高通骁龙 820A 芯片驱动， 运行比较开放的 Android 系统。四块屏幕可以从物理上区分交互逻辑与层次。目前，公司 的多屏产品已经在理想、长安、奇瑞车型上配套量产，并获得广汽集团、长城汽车、长安 汽车、奇瑞汽车和天际汽车的后续项目订单。公司首款自主研发的智能座舱域控制器在奇瑞的瑞虎 8PLUS 上落地。该方案搭载两 个 12.3 英寸的智慧交互屏幕和 6 核瑞萨 R-CAR H3 系列高性能芯片

13、；采用异构双系统： 安全需求高的仪表盘采用 QNX Hypervisor 2.0 虚拟机，中控屏采用生态更为丰富的 Android 9.0 系统提供娱乐功能。公司的智能座舱域控制器为双操作系统的灵活使用提供了 可能。此外，该智能座舱域控制器同时还为公司实现首个 AR 导航方案的量产落地，通过 摄像头收集的实施车外景象和视频，同时投影到仪表盘上，将驾驶信息和导航实景相互融 合。公司的下一代基于高通 8155 的智能座舱域控制器也已经有成型产品，具备出货能力。除整合提供外，德赛西威同时也会为主机厂提供单独的子产品。随着车载显示屏的大 屏化及高级科技化需求的快速提升，德赛西威的显示模组及系统业务亦获

14、得良好发展，已 获得长城汽车、吉利汽车、广汽汽车、一汽-大众、上汽大众广汽乘用车、上汽通用五菱等 车厂订单；液晶仪表已获取了包括吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车、比亚迪、广汽乘用车 等众多车厂的新项目订单。此外，德赛西威当前将智能网联能力整合在座舱域当中。OTA 升级（Over-the-Air Technology，即空中下载技术）能帮助汽车在出厂时实现硬件充分冗余的情况下，出厂后 可以通过联网不断迭代软件能力。由于智能驾驶等算法不断迭代，而车辆使用周期远远长 于手机，因此能够在线升级对于智能汽车更为关键，预计将成为智能汽车标配。德赛西威向主机厂提供的整车级 OTA 方案，不仅包括车内 ECU 升

15、级，也包括车辆在线诊断系统，能及时发现车载设备的问题，再通过 OTA 迅速地解决这些问题，从而完成 车辆升级与服务的完整闭环。德赛西威一方面持续深耕车载智能终端，同步也在布局车载 网联、基础软件、车载信息安全、大数据等网联业务。 公司 OTA 的代表性项目是捷达 OTA，单台收费在 5 元左右，为捷达的 OTA 进行了约 5 万台的升级。当前公司在硬件方面将 OTA 整合入驾驶或者座舱域控制器当中，方便以后 提供软件升级服务。竞争优势：抓紧智能座舱技术更替良机德赛西威过去五年在国内市场迅速突破，在和海外巨头与国内自主品牌的竞争当中， 逐步成为国内自主品牌龙头供应商。我们认为德赛西威在智能座舱领

16、域的异军突起，得益 于智能座舱本身迎来技术产品升级，新技术更替下市场格局发生变动，公司借助研发积累， 趁势突围，通过立足前装市场，与优质客户开展长期合作，长期合作、共同研发契合当前 车厂全栈自研的发展趋势。IVI（屏显信息娱乐系统）渗透率已经相对充分，大屏化、多屏化成为主导增长趋势。 按照高工智能汽车研究院监测数据，2020 年国内新车（自主+合资品牌）搭载屏显信息娱 乐系统新车 1647.64 万辆，搭载率已经接近 90%。其中，7 英寸及以下信息娱乐系统新车 搭载量为 287.49 万辆，7 英寸以上至 10 英寸以下是主流市场，新车搭载量为 786.69 万 辆，占比接近 50%。此外，

17、10 英寸及以上大屏信息娱乐系统成为快速增长的新增量细分 市场，2020 年新车搭载量为 573.45 万辆，同比 2019 年增长 65.71%。高工智能汽车研究院监测数据显示，2013-2019年，全球汽车液晶显示器出货量CAGR 达到 13.9%，相比全球汽车销量仅 1.5%的复合增长。单车液晶显示器数量持续提升，2019 年达到 1.75 屏/车，多屏化已经成为新车型趋势。屏幕的尺寸亦在不断上升（7 英寸-10.3 英寸-12.3 英寸-16.2 英寸），同时屏幕数量及分辨率要求提升使得单车的屏幕价格有明显 增长，大屏和高清化趋势明显。智能化成为消费者选购新车的关键因素，中国智能化渗透

18、率领先全球。根据 IHS Markit 在智能座舱市场与技术发展趋势研究白皮书的统计，中国市场座舱智能配置水平的新 车渗透率约为 48.8%，到 2025 年预计可以超过 75%，高于全球平均水平。随着以“电动 化、网联化、智能化、共享化”为代表的汽车“新四化”加速发展，汽车正在从“单一的 交通工具”向集休闲、娱乐、办公等多功能于一体“第三空间”转变，使得智能座舱产品 的配置成为引导新车购买选择的重要因素之一。IHS Markit 预计，2030 年全球汽车智能座舱的市场规模将达到 681 亿美元，较 2020 年拥有近一倍的增长空间；根据其预测，国内的智能座舱 2030 年的市场规模也将超过

19、 1600 亿元，中国市场份额占比将从 23%上升至 37%，成为全球最主要的智能座舱市场。智能座舱升级提升体验感、安全性与舒适性，渗透率将持续提升。新一代的智能驾驶 舱不再需要借助手机等设备，而直接依靠自身的芯片与模组，将数字显示、多屏互动、智 能监控、自然语言识别、人工手势操作等多项技术集成为一体。根据佐思汽车数据，智能 座舱2020年全球市场规模447亿美元，预计2025年达到738亿美元，年复合增速10.4%。 ICVTank 亦预计国内在 2025 年市场规模突破 1000 亿元，智能座舱未来五年（2021-2025 年）CAGR 达 12.7%。行业增速一方面来自于国内乘用车需求回

20、暖，一方面得益于智能座 舱渗透率提升，单车价值量上涨五大部件取代了传统驾驶舱中的元件，大幅提升人机交互属性。（1）中控信息系统通 过一块全液晶触摸屏取代手动按键；（2）全液晶显示仪表取代了传统指针仪表，辅之以指 示器以及驾驶员警示灯，信息量大、UI 设计友好可控；（3）抬头显示器（HUD）为全新 元件，采用 AR 技术将重要行车信息投影至前挡风玻璃，且显示结果与周围环境融为一体。在不遮挡驾驶者视线的前提下，有效减少驾驶者视线离开道路的时间，提高驾驶安全性； （4）后座娱乐系统由安装在车顶或前排头枕背面的娱乐显示屏构成，为后座乘客提供网 络购物、游戏、视频播放等娱乐服务；（5）流媒体后视镜由“摄

21、像头+显示器+危险提示灯” 构成，通过车后摄像头自动采集车后信息，并反映在前排的显示屏上。从技术革新角度来看，座舱域的发展趋势是从过去分散的 IVI、液晶仪表、空调控制 器等组件升级为一芯、多屏、多系统的座舱系统。首先从经济性来看，在多屏驱动的条件 下单处理器的成本明显低于多处理器，有效降低了座舱电子的推广成本；从安全性角度来 看，单处理器的运算能力增强，在带动多屏操作的同时大大降低系统的复杂程度，提高了 行车的可靠性和安全性；从整合难度的角度来看，未来的座舱不再是分散式的车机、仪表 盘、后座屏各司其职，智能座舱更像是一个整体的产品，底层采用统一芯片驱动能够更好 的完成多屏融合及互动。1）芯片

22、端，一芯多屏需要芯片能够提供更高的算力。应对这一点，底层芯片厂商高 通、瑞萨、NXP 等陆续推出新款高性能芯片，以支撑多屏的使用效果。其中高通迅速崛起， 依靠将成型的手机芯片进行车规级改造，快速推出高算力系列芯片实现迭代；高通的820A、 SA8155 以及即将推出的 SA8295 等芯片受到高端车型的青睐，德赛西威也选择了与高通 合作部署自己的智能座舱系统业务。德赛西威领先市场布局，迅速推出了自己基于高通平 台的智能座舱产品。多个屏幕芯片整合为一个进行计算输出，可以减少车厂的成本压力与设计难度。由于 座舱芯片算力需求提升，芯片成本给主机厂带来了更大压力，TIER1 厂商可以通过技术手 段帮助

23、 OEM 厂商获得成本优势；此外，以一颗芯片取代此前多芯片的架构，可以实现将 此前用于人车交互的大量功能整合，更方便车身 E/E 架构设计。与以高通 820A 为例，单 颗芯片分为 5 个部分，分别是 CPU、GPU、数字信号处理器（DSP）、图像信号处理器（ISP） 及调制解调器，还有 Wi-Fi、蓝牙、4G 通信、GPS 定位等各类模块，原本分散于多个芯 片中的功能实现统一。此外，高通 820A 可以很好适配安卓系统，支持 8 路摄像头视频信 号、图像识别和传感器融合的深度学习技术，并能为 3D 倒车影像、驾驶员监测以及简单 ADAS 算法提供算力。德赛西威领先技术发展趋势，通过提前研发布

24、局，积累一芯多屏解决方案，具有显著 领跑优势。德赛西威的一芯多屏解决方案，能够帮助车厂显著降低日益提升的芯片成本， 并且整合智能座舱+智能驾驶领域能力，因此在过去三年内迅速崛起，成为行业新秀。2）从操作系统角度来看，Hypervisor 虚机保证了同一智能座舱系统使用不同的操作 系统，从而保证安全性与通用性。由于不同屏幕负责的功能不同，对应的安全等级不同。 实时操作系统 QNX 是微内核的操作系统，在实时性和安全性上有保证，但本身开发难度 高，上层生态应用不足；Linux、Android 等非实时性操作系统，安全性上存在不足，但开 发相对简单且上层应用生态随智能手机发展已经较为丰富。为了解决两

25、个系统并存的问题， 在车载芯片及多个上层系统之间引入虚拟化管理的系统概念，来分配 CPU 资源、协调命 令执行，打造一个可以同时运行多套独立操作系统的环境。采用双系统的主要目的是兼顾使用者感受与驾驶安全性。Android 系统具备更完善的 娱乐生态和更多的开发者资源，QNX 系统则更强调保证驾驶的安全性，避免娱乐功能的屏 幕出现系统崩溃从而影响驾驶的情况。Linux 系统相对稳定，能够保证车辆控制和驾驶等 相关功能的安全运行。当前，“安卓/Linux&高通”+“QNX&德州仪器/瑞萨”的组合成为 了大量车厂的智能座舱解决方案选择。随着一芯多屏多系统开始逐步升级成为主流，使用 高通高算力芯片同时

26、支撑多个虚拟化操作系统的做法也开始为部分高端车型选用。汽车产业将从注重销量转变为注重用户运营和软件收入。这就需要车企从研发开始就 要考虑用户运营、软件定义汽车、持续迭代升级等问题，使得相关部件占到汽车当中的价 值量不断提升。特斯拉数据显示，智能座舱电子已经占到其单车价值量的 24%左右(包含 ADAS、传感器等)。长期来看，智能座舱域一芯多屏多系统成为未来趋势。一芯多屏双/多联屏智能座 舱与智能驾驶域融合，每一层级对厂商的软件能力要求逐步提升。随座舱域芯片算力提升， 积累部分冗余，部分 ADAS 能力可以被集成在座舱域控制器中，使其重要性进一步提升。自动驾驶：以域控制器为核心，积累算法能力公司

27、布局：立足低速算法，生态合作布局公司的自动驾驶解决方案整合软硬件全栈解决方案：硬件方面，公司拥有自研的传感 器能力与域控制器能力；软件方面，公司在低速 ADAS 算法领域展开自研，并通过将软硬 件打通融合，实现自身一体化的低速自动驾驶解决方案能力。公司 2016 年开始智能驾驶研发布局，当前已经实现了全自研的算法+传感器+域控制 器一体化解决方案，包含域控制器、摄像头、毫米波雷达、T-BOX 以及 ADAS 算法等， 主要有以下产品：硬件域控制器：自动驾驶域控制器 IPU02、IPU03、IPU04；硬件传感器等：摄像头、24G 与 77G 毫米波雷达、超声波雷达、T-BOX、 V2X、地图定

28、位等。算法侧：DMS、360 环视、泊车辅助 APA、AVP 以及部分高速自动驾驶算法。从技术路径上来看，公司当前已经实现了自研算法+传感器+域控制器一体化解决方案， 通过正向的研发-落地循环，积累了丰富的自动驾驶关键技术，包括图像感知、激光雷达点 云处理、高精地图、融合 RTK 和高精地图的厘米级高精定位、雷达等多传感器融合，以 及路径规划和控制技术等。1）硬件自动驾驶域控制器域控制器属于软硬结合的产品，随 L2 以上自动驾驶车型落地快速爆发。公司是市场 上少数能够同时量产智能座舱与智能驾驶两大域控制器的国内厂商，凸显出公司在域控制 器领域的技术优势。德赛西威正向软硬件一体化供应商迈进，更深

29、入地参与整车 E/E 架构 开发，壁垒更高，更难以被替代。域控制器处在一个高速增长的市场，据佐思产研的预测， 2025 年全球汽车 DCU（座舱+自动驾驶）出货量将超过 1400 万套，2019-2025 年均增长50.7%。IPU02：搭载德州仪器芯片 TDA4，支持 ACC 自适应巡航系统、AEB 自动紧急制动系 统，可支持公司自研 360 环视+APA+AVP 低速自动驾驶算法，可以选配搭载高速自动驾驶 算法（如上下匝道、跟车等），并与全自研自产的传感器摄像头、毫米波雷达、超声波雷 达结合，形成独立的一体化解决方案。IPU02 的产品技术创新性在于在低速的情况下，通 过复用部分高速场景传

30、感器，再加上超声波和环视摄像头来实现代客泊车。IPU02 的单车 ASP 在 3000 元以上。2021 年三季度公司已经量产搭载代客泊车功能的 IPU02 产品。IPU03：基于英伟达 Xavier 芯片，于 2020 年 4 月在小鹏 P7 上正式批量出货，为整 车提供 L3 级别自动驾驶技术的算力支持。IPU03 通过多传感器进行数据采集，最高可接 入 16 路高清摄像头、5 个毫米波雷达、12 路超声波传感器以及 1-3 个激光雷达，能实时 计算整车自身行驶状态以及周边环境的数据信息，实现 360 度全方位感知融合并做出安全 的决策及控制，支持高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的

31、塞车自动跟车，低速 场景下的自动泊车 APA 以及停车场记忆泊车 VAP 等功能。IPU04：将基于英伟达 Orin 最新一代自动驾驶芯片平台，预计将于 2022 年年中出货， 已经获得来自理想 X 的订单。我们估算 IPU04 单车 ASP 超过 1 万元。由于 Orin 相较于 Xavier 在 L3+以上智能驾驶上能提供更强的算力，我们认为 IPU04 作为国内乃至全球首款 落地的英伟达 Orin 域控制器，将会成为公司的标杆出货产品。根据 2021 年半年报披露， IPU04 当前除理想以外已在其他多个客户定点。2）自动驾驶算法除了域控制器外，公司不断研发 ADAS 算法产品，优先在低

32、速自动驾驶领域实现突 破。一方面，公司聚焦低速算法落地，在 360 环视+APA 辅助泊车+AVP 自主泊车的低速 自动驾驶场景，实现研发的快速产品化落地；另一方面，前瞻布局高速自动驾驶领域，公 司新加坡团队在 2019 年获得新加坡陆路交通管理局（LTA）颁发的无人驾驶车辆第一阶段 路测的牌照，专门开发 L4 和 L5 级自动驾驶和汽车网络安全的前沿技术。公司为客户提供融合高低速传感器实现全场景智能驾驶功能，通过将高速行车与低速 泊车融合为同一个控制器，可以实现高低速传感器融合，算力复用，提供更高性价比的整 体解决方案，从而帮助车企节省底层算力所需的芯片与其他硬件成本。未来也将在技术成 熟时

33、将更多 L4、L5 等级算法进行融合。公司当前自动驾驶 ADAS 产品输出以 360 环视、自动泊车两类产品为主，两类技术可 以分别输出也可协同输出。360 环视在全球具有技术领先优势，自动泊车是全球第一款高 清全景融合超声波传感器全自动泊车系统。公司自动驾驶技术坚持全栈自研，硬件产品（毫 米波雷达和摄像头）可以制造，软件算法（自动泊车、疲劳监控 DMS）也可以自行研发， 具备软硬件一体化能力。目前 360 环视、APA 辅助泊车技术在国内自主品牌（吉利、奇瑞） 落地，采购英伟达 Orin 芯片的 IPU04 域控制器即将在理想新车型上量产，预计未来会在 自主品牌和合资品牌有更多落地。1）36

34、0 环视：软件算法结合硬件探测器，保护行车安全。360 环视系统是车机通过摄 像头探测器采集车辆四周的影像，经过图像处理单元一系列的智能算法处理，最终形成一 幅车辆四周的全景俯视图显示在屏幕上，直观地呈现出车辆所处的位置和周边情况。360 环视可以协助驾驶员处理车辆起步、行车转弯、泊车入位、窄道会车、规避障碍等情况， 为车辆提供了最基础的 ADAS 能力。2）自动泊车系统：德赛西威推出全球第一款高清全景融合超声波传感器全自动泊车 系统，通过深度融合摄像头的视觉+超声波融合解决方案，算法上与 MOMENTA 合作，实 现 3D 泊车指引、特定车位泊车的功能，覆盖 80%的泊车场景；相较而言，传统

35、 APA 超声 波方案仅能完成水平、垂直、斜向三种泊车动作。公司产品已在奇瑞星途、吉利星越等车 型上量产。APA 泊车辅助属于 AVP 的前置技术，是最常见的泊车辅助系统。在汽车低速巡航时 候，使用超声波雷达等传感器完成定位，帮助驾驶员找到尺寸合适的停车位，并在驾驶员 发出泊车指令的时候，将汽车泊入停车位。应用的硬件设备包括 8 个车前车后的 UPA 超 声波雷达，4 个装在车两侧的 APA 超声波雷达。APA 需要驾驶员在车内实时监控，以保证 泊车顺利完成，属于 L2 级别的自动驾驶技术。公司的自动泊车系统与 360 环视系统集成于同一 ECU，相较于只能提供一个算法的 供应商而言，主机厂采

36、购德赛西威的整体方案成本更低。预计公司进一步将 AVP 集成进入 IPU02 控制器，从而不断提升产品价值量。3）AVP 自主泊车：自动代客泊车 AVP（Auto Valet Parking）普遍被认为是最早能够 实现的量产的 L4 级别自动驾驶技术，因为其速度较低，场景较为封闭，安全系数较高。 公司基于自身毫米波雷达能力，自主 AVP 算法，实现向吉利星越 L 的 AVP 供货，并在长 城拿到 AVP 定点项目。4）高速自动驾驶场景探索：除了已经量产的 L3 级别功能外，公司同时在新加坡开设 专门的 L4-L5 研发团队。2019 年 12 月，公司获得新加坡 M1 自动驾驶牌照，意味着公司

37、 的测试车获得在新加坡特殊区域公共道路行驶的资格。L3 以上自动驾驶技术由于将事故责任界定为汽车自身，且技术较为超前，因此当前落 地进展较慢。德赛西威当前研发集中于 ADAS，具备相对成熟的落地路径。公司的 APA 已 经在领克 06 等多个车型落地，区别于一般的自动泊车，驾驶员可以在车外实现一键泊车， 而不需要停留在车内。AVP 技术已经在吉利星越 L 落地，并在长城部分车型进行试点。公 司将 360 环视、APA、AVP 等低速自动驾驶技术与 IPU02 自动驾驶域控制器整合，为客 户提供可选择的打包服务。3）硬件自动驾驶传感器全栈自研感知层 ADAS 传感器是德赛西威最早切入的 ADAS

38、 产品，当前已经实现超声波雷达、 车载摄像头、毫米波雷达自研、自产，传感器能力具备国际领先的制造工艺，24GHz/77GHz 毫米波雷达自动化生产线达到国际一流水平，多条高清摄像头生产线处于国际领先水平。1）车载摄像头：公司的 360 环视软硬件一体化解决方案在 2018 年实现量产，车载 摄像头年出货量 200 万颗以上，上游镜头与舜宇光学长期合作公司 720P 双目摄像头在拥 有行业最小尺寸，可实现 100 米的高精度测距。其图形图像处理自主算法，能够在无缝拼 接的 3D 全景环视系统中，高性价比地集成了全地形检测、全类别目标物检测，高速深度 计算能力，实现精准的车道偏离预警、盲区监测、前

39、向碰撞报警等功能。2）毫米波雷达：24Ghz 与 77Ghz 毫米波雷达也于 2019 年顺利投产，2020 年 77Ghz 自动化生产线达到国际一流水平；传感器中 77G 毫米波雷达技术被海外封锁，虽然当前公 司技术上与国际巨头存在一定差距，但未来有望配套到全自动泊车、代客泊车的产品上去。3）T-BOX：2018 年量产首款，同年发布 V2X 解决方案；2019 年完成对德国天线企 业 ATBB 的收购，提升 5G 通信技术水平；2020 年 7 月公司发布升级版 5G T-BOX 产品。公司的 5G T-Box 产品具有应用场景广泛，兼容性强的设计特点，支持 5G/V2X；现已实现国标要求

40、的所有场景，智能网联能力进一步增强；功能安全标准 ISO 26262 已达到 同类产品较高等级 ASIL B，并在欧洲公司的高性能 5G 智能天线技术的加持下，能在各种 复杂环境下保持稳定传输。竞争优势：协同英伟达，一体化解决方案突围生态布局：背靠英伟达 Xavier，携手黑莓 QNX，构建完整智能驾驶解决方案。Xavier 是英伟达公司针对自动驾驶汽车专门发布的芯片，其算力高达每秒 30TOPS（1TOPS 代 表处理器每秒钟可进行一万亿次操作）。德赛西威当前是英伟达在国内的唯一合作供应商。 德赛西威作为行业领先的汽车电子 TIER1，能够协同英伟达实现新款芯片平台的快速客户 落地能力，弥补

41、英伟达作为海外厂商在中国相对较弱的本地化实施落地能力。在有了 IPU03 的顺利落地经验后，德赛西威的下一代自动驾驶域控制器 IPU04 继续 选用英伟达的下一代智能驾驶 AI 芯片 SoC Orin 系列。2021 年 9 月，德赛西威宣布首款 搭载 OrinX（高算力版）的线路板在惠南智慧工厂下线。德赛西威披露 IPU 04 最快将在 明年 6 月份在第一款车上搭载量产，且在明年下半年实现另外 2 款车型量产。Orin 系列 SoC 最先推出了 110 TOPS 和 254TOPS，基于多个 Orin 或者 OrinX 的组合，对应的智能 驾驶域控制器算力可达 1000 TOPS 以上，是

42、当前最领先的自动驾驶芯片。而在操作系统方面，公司携手 BlackBerry，采用其 QNX OS for Safety 操作系统，QNX OS for Safety 是基于黑莓先进且安全的 QNX Neutrino 实时操作系统，已获得 ISO 26262 ASIL D 和 IEC 61508 SIL3 认证，开发人员可借此加速开发过程。IPU03 在 MCU 端采用 包含安全组件的 AUTOSAR 实时操作系统，硬件设计也充分考虑了备份冗余设计。传感器领域，海外供应商长期垄断市场，德赛西威作为自主品牌率先崭露头角。根据 高工智能数据，ADAS 市场中，2020 年海外前三大 Tier 1 供

43、应商占据市场 79.2%的份额， 分别是博世（39.8%）、大陆（25.1%）、电装（14.3%）。分开来看，77GHz 的毫米波雷达 市场中，博世/大陆/电装占比 44.1%/33.2%/15.6%，前三占比超 90%；自动泊车市场总体 搭载率 10.5%，博世/法雷奥/TTE/德赛西威占比 48.8%/33.8%/13.6%/2.1%，前三占比总 计 96.2%，德赛是是首家突破 2%的国产企业。车载摄像头领域，TOP10 的 Tier 1 占据全 部市场份额 82.7%，公司出货量达到 31.9 万辆，位列国内双目摄像头市占率第二。第一 和第三分别为 TTE（同致电子）和歌乐（佛吉亚收购

44、）算法方面，德赛西威选择将 AVP 等低速自动驾驶算法作为主要布局方向，主要是由 于其技术稳定性与落地确定性较强，适合作为率先打响市场的自动驾驶算法产品。AVP 能 够成为最容易实现 L4 技术的原因在于：封闭停车场的法律法规壁垒较低，降低了对远距 离传感器能力的要求，消除了对昂贵激光雷达的依赖，且具有巨大的潜在市场需求。近年来 ADAS 系统已经开始向中低端车型渗透。自主品牌为了实现差异化竞争，在 ADAS 积极拓展新产品，全景环视系统、自适应巡航系统 ACC、自主紧急制动系统 AEB 等 ADAS 功能普及率较高，根据 2018 年中国汽研会对市面上配置 ADAS 功能热门车型的 三批测试

45、结果来看，长安 CS75 车型是智能程度最高的一款，超过广汽本田、东风日产等 多款热门进口车型。高通在 AVP 技术白皮书中预测，到 2024 年，L1/L2/L3 停车系统市场 空间将达到 79/94/70 亿美金，配售率达到 69%/30%/9%。根据高工智能汽车研究院发布的2020 年一季度自主及合资品牌 APA 前装搭载市场 报告，2020 年一季度前装市场新车搭载 APA 上量为 32.42 万辆，前装标配搭载率为 10.53% （修正后），同比增加近 5 个百分点（2019 年一季度为 5.69%）。2020 年一季度具备遥控 泊车（也可以称为 L2 级 APA）的比例（占 APA

46、 泊车功能）仅为 11.32%，大部分车型提 供的只是简单的泊车辅助入位功能，覆盖场景有限。在 APA 搭载的车型价格区间方面，15 万及以下价格车型搭载 APA 占比（搭载 APA 车型总数）为 11.07%；15-25 万价格区间车型 搭载 APA 占比为 19.22%；25-35 万价格 区间 车型搭载 APA 占比为 36.12%，35 万以上为 33.56%。APA 功能搭载的主力军仍是 25 万级别以上的车型，占到了接近 7 成的比例。在 APA 一级供应商方面，博世、法雷奥、TTE 仍然占据了 2019 年度国内自主和合资 品牌车型市场份额的九成以上。近年来，包括德赛西威、欧菲光

47、、东软睿驰、纵目科技、 辅易航（已被中科创达收购）等国产供应商也在实现前装突围。德赛西威的 APA 技术的核 心优势在于融合感知，通过摄像头与雷达的融合感知能力，实现相较于传统 APA 算法，更 灵活的方向控制能力。公司优势：ASP提升，空间扩展市场变局：全球 Tier1 龙头垄断下，国内德赛西威突围由于公司历史上从德系汽车零部件厂商起步，长期聚焦前装市场，在渠道、客户关系、 研发协作等方面具备竞争优势。不同于从后装市场起家的竞争对手，公司业务集中在前装 车厂，收入的 99%来自于前装，而其他几家公司都是从后装市场做起的，前装比例较低（华 阳集团约为 70%，索菱股份、路畅科技更低）。公司 1

48、989 年起就开始配套一汽奥迪，深 度绑定大众供应链体系，同时拓展了长城汽车、广汽集团、上海通用五菱等客户业务，成 功导入哈弗 H1、哈弗 H2、哈弗 H6、宝骏 560、传祺 GS4 等热销 SUV 车型。相比于后 装起家的公司，前装公司与主机厂的研发合作更为紧密。在当前注重联合研发，主机厂技 术积累的大背景下，车厂与 TIER1 厂商的共同研发更为密切，一直专注于前装市场的德赛西威能够加深与主机厂的合作关系，进一步提升市场份额。2020 年前，从车载信息娱乐系统的竞争格局分析来看，国内 TIER1 厂商的最主要竞 争对手是海外国际头部公司。包括如博世、大陆、电装等国际汽车零部件公司和哈曼、

49、阿 尔派等国际电子公司。国内厂商在与全球头部企业竞争中，技术实力长期处于相对弱势地 位，包括华阳集团、均胜电子、索菱股份和路畅科技等，德赛西威在 2013 年到 2017 年间， 车载信息娱乐系统业务收入突飞猛进，已经成为国内该领域的自主品牌龙头。汽车电子行业集中度低且细分市场格局不一，高端产品领域目前供应商主要为欧美、 日本等国的汽车零部件厂商。由于技术水平领先、先发优势明显、品牌实力突出，全球前 十大知名零部件厂商如伟世通、大陆、德尔福等在汽车电子市场拥有较高的市占率，且较 早进入中国布局。全球汽车电子市场亦主要集中于欧洲、北美、日本等地。以智能化、多屏化、大屏化为抓手，公司成为国内自主品

50、牌的龙头供应商。德赛西威 在过去三十年时间内，立足研发，扎根国内市场，已经成长为国内自主汽车电子供应商头， 在国内市场具有高市占率。佐思产研数据显示，公司智能车机+中控显示业务市场占有率 国内自主品牌排名第一，占到国内自主品牌出货的 30%以上；其中，根据高工汽车数据， 2020 年上半年公司中控多媒体主机系统市占率达 11.4%，2020 年，信息娱乐系统（带屏） 前装标配搭载量排名中，德赛西威出货 267.8 万套，市场份额 16.29%，名列第一；公司 全液晶仪表业务发展迅猛，2019 年全尺寸液晶仪表盘的市场占有率约 4.3%，2020 年销 售额同比增长超 100%以上。公司客户遍布

51、国产自主车型、合资车企与海外车企，凭借自 身产品高性价比、符合技术演进趋势的新产品布局、国产车供应链中的渠道与合作研发优 势，进一步提升市占率。内资汽车电子企业已广被接纳，其中德赛西威优势明显。国家对汽车电子产业大力扶 持，国内汽车电子技术水平不断提升，本土部分企业迅速成长。本土优势加上性价比优势 使得合资和国内整车厂商对于内资驾舱企业的接受度较高，主要内资企业为德赛、华阳、 索菱等。2016 年以来，德赛西威营业收入占据行业龙头的位置，现已稳稳领先同行业竞 争对手。考虑到公司专注于汽车电子产品，未来有望稳固自身的优势。当前公司的下游遍 布了德系、日系、欧美系，以及吉利、长城等自主品牌厂商。公

52、司注重研发投入，在可比公司里研发投入强度最高。2017 年后，汽车市场进入下 行周期，期间所有车机厂商营收均面临下行压力，但此时正是技术突破，需要研发跟进的 阶段，德赛西威在行业下行阶段坚定研发，才能在 2020 年后疫情压力下仍爆发出巨大潜 力，2021Q1，市场集中度进一步向德赛西威集中。在市场下行周期中，尤其是周期底部前的 2019 年，德赛西威坚持加大研发投入。到 周期开始向上的 2020 年，公司研发费用绝对值仍保持向上，进一步加大在自动驾驶等创 新型领域的投资布局。长期坚持研发投入保障德赛西威在汽车智能化渗透率快速提升阶段 能第一时间抓住机会，获得市场份额，构建“超额收益再研发”的

53、正向循环。德赛西威长期注重科技创新，不断加大研发投入。研发人员占总人数比例较高，2020 年，公司研发人员 1748 人，占总人数 40.69%，远高于行业平均水平。研发费用占总收入 比重也位于前列。公司软硬件一体化能力凸显，技术水平强劲，发展前景可观。长远来看， 随着公司研发实力的进一步增强，收入规模也将进一步加大，将增强发展的后劲。长期趋势：竞争摩擦下，TIER1 仍是市场重要组成者随着汽车电子化、智能化进程的推进，汽车智能化逐渐取代原本的性能、内饰、油耗 等因素成为乘用车的核心卖点。汽车在 AIoT 时代的移动智能平台属性凸显，成为泛物联 网市场科技巨头角逐的又一个市场热点，如华为、小米

54、纷纷进入智能化电动汽车领域；而 长城、沃尔沃、大众、比亚迪等传统主机厂与理想、小鹏等造车新势力或大力投入自研， 或组建单独的 TIER1 团队开展研发。传统汽车电子 Tier1 市场迎来更多的挑战者。但从汽车行业长期的合理化分工来看，诸如特斯拉实现全自研路径的实践者只是少数， 而科技巨头具备强力的标签特征与全栈技术输出倾向，极大的削弱了车企的自主研发成长 空间。相较而言，独立的第三方 TIER1 厂商作为长期的技术输出者与幕后支持者，是立足 自研、构建生态的大部分车厂的理想合作伙伴。1）从科技巨头竞争者维度：作为传统 TIER1 厂商，德赛西威亦面临来自科技公司如 华为、百度，强调自研的汽车主

55、机厂商以及主机厂培养的汽车智能化 TIER1 厂商等新玩家 的竞争。我们认为这在行业高速发展时期是正常现象，供应链各区间公司的彼此重叠、冲 突是发展的必经环节。科技公司切入造车市场：在技术层面，数字属性正在取代机械属性主导汽车研发和制 造。数字化的高速驱动使得汽车在科技公司的规划中，成为一个基于通用硬件的基础软件 +个性化应用软件平台。而对于新入局的互联网厂商来说，直接制造整车的难点，其一在 于传统主机厂整合产业链需要长时间磨合；二是中国缺少统治力级别的 TIER1 但是不缺主 机厂，使得科技公司将目光瞄准了这一市场。科技公司踏足造车领域，目前行业里较为常见的方式有两种：一是寻找车企合作布局技

56、术和应用生态，定位自身为 TIER1 厂商；二是整合产业链资源，直接作为整车主机厂 下场造车。前者的例子最典型的为华为，华为与北汽极狐推出 ARCFOX ，与长安汽车、 宁德时代联合打造高端智能汽车新品牌；此外，阿里和国内最大的汽车企业上汽集团与上 海浦东新区政府合作，打造高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”；滴滴出行与比亚迪联合 打造的首款定制共享智能网约车 D1 正式投产并交付等，后者的代表包括百度、小米等。与科技巨头合作虽然可以打造“爆款”车型，但对车企亦有弊端：科技巨头与主机厂 的合作车型，会贴上浓烈的科技巨头标签，这是车厂与传统 TIER1 厂商合作时没有面临的 挑战，这一定程度上会阻碍

57、车厂的品牌形象发展与强化。此外，巨头由于技术布局较为完 备，其解决方案提供也多为全栈式方案，留给主机厂自主研发与设计的空间较小，不利于 主机厂长期培养自身在智能网联时代的核心技术优势。2）从汽车主机厂角度：TIER1 由于长期与传统主机厂合作的关系，当前仍然以技术 紧密绑定合作为主。而传统主机厂在过去以实用性指标优先，快速切入智能化汽车时代， 亦需要与 TIER1 厂商进行深度技术合作研发，才能紧跟市场快速迭代的技术变化。部分主机厂“全栈自研”的技术布局或将对传统汽车电子市场带来一定影响。造车新 势力对于研发投入大量人力，部分传统车厂亦将跟进，理想拥有 1400 名研发人员，蔚来 与小鹏有 2

58、000 人，致力于自主研发、垂直整合。我们认为汽车行业长期的垂直供应链形 态是市场磨合下，最大化运行效率的最佳选择。大部分车企选择全栈自研自产是规模不经 济的，从长期维度而言，独立的第三方 TIER1 厂商仍将是主机厂零部件的核心来源。同时，传统主机厂由于考虑到自身组织架构较为成熟，内部谋求转型效率可能较低， 因此选择外部培育智能汽车子公司的方式，给出更好的激励与考核机制来鼓励面对新领域 的创新创业。如吉利培育的亿咖通以及长城培育的毫末智行等，此外，诸如第三方独立的 算法公司 Momenta 获得来自上汽、丰田、通用等主机厂的投资。主机厂培养独立 TIER1 厂商并非没有先例。国际 TIER1 巨头电装即曾经是丰田汽车 的电气配件部门，但直到电装获得正式独立地位后，才实现了快速增长与技术跨越。我们 认为 TIER1 厂商的独立性定位对于企业能否健康发展非常重要，客户对于技术机密性、价 格敏感度的考量使得 TIER1 难以作为单一车企的子公司，向外界提供产品与服务。3）从公司自身布局维度：德赛西威在自动驾驶大潮下的战略布局清晰，向上协助芯片厂实现快速交付，向下服务车企实现高效落地。作为一家拥有多年深厚积累