保持自我　锦上添花

本文格式为Word版，下载可任意编辑——保持自我锦上添花范佳旻

丰田、广汽、沃尔沃，这是“中年辈〞的三个品牌，而这个先后顺序的划分，则是他们对于新能源市场的态度从保守到激进的过渡。

对于传统车企来说，创造一个全新的子品牌是大胆迈出的一步。已经在市场闯荡出一番名堂的他们，假如换用一个新的名字，也就意味着对于消费者的品牌宣传需要从头做起。丰田为这辆纯电动车起名C-HREV，保守程度甚至不输豪华品牌“三巨头〞，也一定程度上表达了丰田掌门人丰田章男对于纯电动车的部分否定。而AION的全名则是广汽埃安，其实也就是最早的广汽新能源换了一个名号，正如大量年前国内品牌掀起子品牌热时的广汽传祺一样，广汽埃安也同样随了广汽的姓氏。在我看来，这是有别于丰田的、更乐意投身纯电动车的态度，也是不乐意让消费者忽略广汽招牌的小心。而这种小心，是Polestar极星完全抛弃的。其实Polestar真正定名为Polestar是在2022年，它的前身叫做FlashEngineering，是一支车队，也是一家汽车改装厂商，诞生于1996年。硬要说历史的话，其实Polestar甚至要比同为“中年〞的广汽埃安的母公司广汽的历史还要久_些。大多数车迷认知中的Polestar则是沃尔沃的高性能子品牌。如今加上“极星〞二字，或许对于绝大多数的消费者来说，这是一个全新的、长得和沃尔沃有些相像但是貌似并没有任何关联的新品牌。

只是從品牌的角度来看，“中年辈〞的三家传统车企，对于电动化的决策和传统豪强BBA的思路是不同的，在电动化进程方面所迈出的步伐也是不一致的。

创新

创新，是新势力们绕不过去的话题，也是摆在传统品牌面前的考验。

在C-HREV身上，你可以看到原汁原味的丰田味道。出自TNGA架构的它，和普通燃油版C-HREV的区别并不大，从外观上来看，除了包围的一些变化、尾部排气管的消失，仅仅是多了一些“EV〞标识和一些蓝色的元素，还有另一侧的“油箱盖〞，就是它的全部革新。这辆C-HREV也是本次9辆电动车中，和现有其他车型相比变化最小的一款车。坐进车内，除了挡把下方多了一个强制动力回收的B挡之外，也没有其他创新的部分。新势力标配的高清大屏、智能车机、手机互联等等或是新鲜或是实用的功能全都没有配备。假如你对C-HR不了解，也没具备一双火眼金睛，你绝不会对这辆CHREV有任何创新方面的好奇。不过，鉴于丰田的燃油车在科技功能上相对缓慢的创新步伐，我们也不能对C-HREV有太多的苛求。

转到另一边，广汽埃安虽然名字没有摆脱广汽的掌控，但是在外观和内饰的风格上还是有着对比多自己的风格，而埃安的设计风格在我们这次试驾的AIONY上，则是达到了特性的峰值。这是一辆车长只有4.4米出头的紧凑型SUV，但是在整体的造型设计上，我认为它更像是一辆小型的MPV，甚至是拉长的KCAR。整个车头车尾的长度都很短，发动机舱盖更是小巧可爱，车头的延伸则是让AIONY的仪表部分和前挡风玻璃的距离特别遥远，四个轮子都被放置在了车身的四角。对比方正的外观下，是大胆的色调运用和大量棱角的组合，让这辆小车看起来可可爱爱的同时，更是突出了十分显明的特性。这种猛烈的特性表达，是AION之前S、LX、V这些车型都没有的，而这大胆的设计在这样一辆小车上，却是异常地和谐。

AIONY内部的创新，不是和家族大哥们统一的旋钮式换挡装置，也不是类似的仪表中控设计，而是整个空间的利用与通透的气氛感。AIONY4410毫米的车长，却拥有2750毫米的超长轴距，遗传自埃安家族的空间表现，让它拥有了三拳多的腿部空间，而我上一次乘坐如此宽大的后排，还是在GLS600迈巴赫上。中间平整的地台，可以让后排乘客的坐姿无限度地“放飞自我〞。而整辆车四周几乎都是玻璃的设计，让宽大的小车有着十分通透的车内气氛感。最绝的是，AIONY在座椅的设计上有着别样的提防思：AIONY的前排可以通过摘除头枕并完全放倒的方式，和后排座椅完全相连，形成一张可以完全伸直双腿的“大床〞。这绝对是汽车影院的观影利器以及自驾放松的绝佳场所。至于使用频率？好的设计从来都是锦上添花，虽然可能不经常用到，但是绝对实用又有意思的功能，却是所谓“创新〞最缺乏的东西。这么多年的造车经验，使得广汽还是比部分新势力更懂得，“创新〞二字并不应当为了有而有。

另一位以全新身份挤入电动车市场的“老人〞，从名字就开始了自我“革命〞。Polestar或者极星都不是它的品牌名称，它的全名叫做Polestar极星，也是如今国内市场里为数不多的以英文字母开头的非全英文品牌。而它走的路，也与丰田和埃安完全不同，Polestar极星是绝对的运动取向，且车型定位是自高而低的布局。

这辆Polestar2是Polestar极星的其次款车，也是它们的第一辆纯电动车。虽然Polestar极星在电动化这一步貌似迈得很大，但是在Polestar2身上，我们还是能够看到设计师有意无意强调的一些沃尔沃元素，特别是大灯与尾灯。而尾灯的贯穿连接、格栅的矩形排列、无边框后视镜都是在努力树立自己的设计风格，扔掉一些沃尔沃的影子。对于一个“全新〞的品牌来说，这些与沃尔沃有些相像的设计，我不知道是喜是忧。

当然无论是为了吸引普通消费者还是为了强调自身的血统，Polestar的做法都无可厚非。就在你即将发出慨叹，可惜Polestar极星貌似过于一板一眼的时候，车尾部分出现在了你的面前。这是一辆非沃尔沃式的掀背车，这是Polestar极星，这是Polestar2。侧面线条绝对是我们倍感耳目一新之处，甚至这个不算低的悬架高度在隐隐撩拨你对于Polestar定位的推测，这实在是太像一辆轿跑SUV了。就颜值而言，Polestar1是标杆，就特性化而言，显然Polestar2做得更好。在这个电动车百花齐放的年代，Polestar2对于掀背车的尝试，说不定就能另辟蹊径。

但是当你坐进车内，你又能发现Polestar2与另外两款车极为不同的一点——它没有启动按键。启动按键，这个貌似是所有汽车标配的装置，随着电气化的到来，随着新势力们的诞生，貌似也一并随着燃油发动机的消亡而消亡了。于是，一辆车有没有启动按键，成为了我判断这是不是新势力产物的标志之一。

只是这一次，我好像被打脸了。Polestar2在这三款车中，做出的新尝试是最多、最完全的。甚至在“车机〞这个国产品牌有着绝对优势的地方，Polestar2也更胜一筹。它的中控屏不仅观感最好，反应速度与操作设定都是最好的。整体的UI设计说不上多么好看，但是和整车内饰的“简约性冷淡风〞对比搭配。而织物、木纹这些装饰的运用，或许少了一些豪华感，但是精致感和透露出的可持续发展理念都是它身上很明显的特色。

不说续航就是耍流氓

电动车有一个绕不过去的话题——续航里程。而在续航里程的测试中，这三辆车的表现可谓是欧亨利式的结尾——情理之中，意料之外。

先说结論：耗电量最大、实际续航里程最短的，是电池容量最大但是搭载了双电机的Polestar2。而耗电量最低、实际续航里程最长的，则是电池容量最小，而且被大家习惯性称之为“油改电〞的C-HREV。

Polestar2作为唯一搭载了双电机的车型，在续航表现上不敌另外两位我毫不意外，终究另外两辆车的马力、扭矩相加也没有这辆Polestar首发版高。除了动力强，在对续航影响至关重要的车重上，Polestar2也比其次重的C-HREV重了多达352公斤。除此之外，在NEDC表显续航里程和我们实际行驶的里程的比值方面，Polestar2的表现也不算太好，实际行驶里程只能跑到表显的74%。

在性能与功耗的选择上，向来是矛盾的，只不过我们从不会接受不了一辆只能跑200公里就要加油的超跑，而充电这个步骤，放大了这个矛盾，让我们对性能和能耗有着近乎吹毛求疵的要求。

我们也往往会从新势力们对于动力的数值竞赛中看到，电动车堆起料来，比燃油车要简单太多了。

但是我们也不难发现，传统车企旗下的燃油车型，对动力并没有特别强的追求，AIONY和C-HREV就是这一类车型的代表。也正是由于动力数据的相对保守，它们的功耗表现都还不错。

AIONY的电耗和表显的数值相对接近，74公里的测试路段中，有10%的高架、40%的高速和50%的地面道路，AIONY最终交出了表显续航下降89公里的答卷。83%的实际可行驶里程，也让我们能够对比放心地依照表显的里程来规划行程。

最出乎意料的还是C-HREV。我们知道丰田的车向来省油，但丰田的电动车竟然也如此省电。作为一辆出自燃油平台的电动车，车重也不是最轻的。但是，实际的测试中，我们不仅获得了百公里13.139kwh的超低能耗，最终得出的实际续航里程甚至比官方给出的400公里还要多，达到了413公里。这样的表现实在是太让人放心了。

其实，我一直不认为大家所谓的“续航焦虑〞的焦虑点是续航，我觉得充电的速率和便利性才是真正让电动车用户焦虑的部分。大城市快充站点多，但是车位紧张，油车占位现象普遍;小城市充电站点少，且慢充桩为主;高速服务区充电桩数量稳定，但是功率高低全靠运气。在这样的大环境下，充电体验会显得特别重要。

C-HREV在这一环节的表现也是十分好，究其原因有两点。较低的能耗使得它所需求的电能就对比少，而恰好我们拿到的这辆试驾车在充电设定上有一些小问题，最多只能充到75%，也就避开了最终对比缓慢的涓流充电的过程。Polestar2和AIONY的充电速度都不太理想，但Polestar2的充电功率其实还对比可观，在80%左右电量的时候能够达到70kw左右的功率，只是在最终涓流充电的部分耗时对比久。而AIONY的充电规律则有些不同，它的涓流充电占比不大，全程的充电速率对比稳定，但是在多个充电桩上测试之后，它的最大充电功率也只能达到30kw。所以在充电这个环节，AIONY需要你付出更多一些耐心。

电车无弱旅

来到驾驶层面，由于电池低重心的物理优势，电动车普遍都有着不错的驾驶感。C-HREV出自丰田的TNGA架构，在先天还不错的基因下，电池组的参与让它相比汽油版本有了更多驾驶方面的提升。甚至我认为这是一辆驾驶乐趣还不错的丰田。整体转向手感和底盘的调校都对比紧致，而204马力、300牛·米则赋予了它更爽快、直接的加速感，这是电动化带来的很直接的变化。

AIONY则让你越开越爱。受制于成本，AIONY使用的是后扭力梁悬架的配置，或许你开上它的第一感受会有一些落差。但是这也仅限于我们这样频繁地转换车辆的场景。在我驾驶这辆车两三天超过200公里之后，你会逐渐发现这种趋于中庸的悬架调校对于AIONY这样一台以大空间为卖点的小车来说是符合它的调性的，更何况，车内巨大的空间也是用这部分悬架的空间换来的。和同价位的燃油车对比的话，AIONY由于需要支撑更大的车身重量的起因，整体悬架会显得对比硬，路面坑洼导致的小弹跳也就相对较多一些。

最运动的“中年选手〞必然是Polestar2了，这是根植于Polestar品牌基因中的血统，所以即便是放眼全部的新能源品牌，你也很难看到一个品牌如此执着于车辆的运动化设定。Polestar2开起来一点都不像是一辆沃尔沃，巡航时的厚重感会让你感觉它少了一丝运动气息，但是韧性十足的悬架，在超车变道时给你的充沛信心，让你不自觉地想要加速、超车，去不断挑逗悬架和你的回馈沟通。前后双电机带来的408马力、660牛·米的澎湃动力，让它用时4.7秒即可破百。2.1吨的车重，也并没有带来任何笨重的感觉。只是这个完全运动的设定，也让Polestar的驾驶模式对比单一，仅能调理动能回收的强度和单踏板模式的强度，对于动力输出来说，并没有相对缓和的节能模式，更不用说像特斯拉的赛道模式那样自由调理动力分派了。只是于我個人而言，我觉得Polestar2的转向设定还不够运动，好多时候有一种车确实朝着你想要的方向去了，但是方向盘的回馈让你感觉缺乏一些沟通，显得指向不够精准，