非精密进近的技巧与方法课件

非精密进近的技巧与方法南航贵州公司非精密进近的技巧与方法南航贵州公司

非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水平和机组的飞行技术水平的飞行活动。

从发生问题的主要区域来看,主要是对垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确保以合适的地形间隔来完成,以使飞机在达到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合飞机正常安全着陆条件.非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水非精密进近VOR,VOR/DMELOC,LOC/DMENDB,NDB/DME目视盘旋GPSRNAV非精密进近非精密进近----高风险进近非精密进近的事故率七倍于精密进近主要原因---可控飞行撞地非精密进近----高风险进近合理的下降计划

下降计划是最主要的因素。从巡航高度上下降应该有计划,以便能够维持正常的速度和均匀的下降梯度。如果需要还可以使用减速板或放起落架的方法来调节下降率,以便在达到起始进近定位点或其它相关定位点时保持精确的高度和速度。合理的下降计划下降计划是最主由于种种原因,如果飞行员没能这样做,就需采取其它的动作来弥补。例如,请求等待航线飞行或予以雷达引导,以便有时间能够继续下降到合适的高度,并且在开始真正的仪表进近时,减小到合适的速度。

不合适的下降计划,可能会在接近地面时产生过大的下降率,导致过大的速度接地,或其它不希望有的现象。那么在已经是高负荷的情况下,你需要考虑的因素就会更多了！合理的下降计划由于种种原因,如果飞行员没能这样做,就需采取其它的动作细致的进近简令

一旦得知实施特定的仪表进近程序,就应该进行全面进场和进近图表的简述,即使飞行机组已经飞过上千次或者是今天第二次飞这个程序,仍然需要在进近期间查看进场和进近图,并且按照规定和特定的方式实施进近简令。细致的进近简令一旦得知实施特定的仪表进近程序

对于非精密进近而言，完整的进近简令必须包括以下几点：预计的进近类型和进近图的有效日期。所使用的导航和通讯频率。机场最低扇区的安全高度。该进近程序的着陆航向。垂直剖面包括起始高度,中间进近高度和最低下降高度，五边基准下降率和VDP.

复飞点的确定和复飞程序。根据当时气象条件和机场特点需说明的其它要求。对于非精密进近而言，完整的进近简令必须包括以下如果能正确地完成进近简令,不仅能适时地预习所需的进近程序,而且还能保持机组之间的一致性。其重要意义在于它可以强调要求,并且在一些情况下,不飞的飞行员能够根据进近图的剖面数据核查出任何偏差,特别是高度偏差！细致的进近简令如果能正确地完成进近简令,不仅能适时地预习所需的稳定进近计划的要点在接近接地点开始着陆动作之前下降剖面角度和下降率保持不变的剖面正确的飞行航迹正确的飞行速度稳定进近是最安全的剖面稳定进近计划的要点在接近接地点开始着陆动作之前下降剖面角

稳定进近的推荐要素

在仪表气象条件（IMC）下，应在高于机场标高1,000英尺之前建立稳定进近；在目视气象条件（VMC）下，应在高于机场标高500英尺之前建立稳定进近。当满足下列所有标准时，进近才被认为是稳定的：飞机飞行航径正确；只需很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；飞机速度不大于VREF+20节指示空速且不小于VREF；稳定进近的推荐要素在仪表气象条件（IMC）下，

稳定进近的推荐要素

飞机处于正确的着陆形态；下沉率不大于1,000英尺/分钟；如果进近需要下沉率大于1,000英尺/分钟，应做特别简令；推力调整适合于飞机形态；所有简令和检查单都己完成；稳定进近的推荐要素飞机处于正确的着陆形态；稳定进近计划的要点稳定的下降剖面----基准下降率

简化复飞决断-----VDP稳定进近计划的要点稳定的下降剖面----基准下降率基准下降率速度转换：250km/h135kt

1km=0.54nm1km/h=0.54kt下降率转换:3.7m/s729ft/m1m=3.28ft1m/s=197ft/m基准下降率速度转换：250km/h目视下降点（VDP）

对于非精密进近，目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建立了合适的目视基准就可以从MDA(H)正常下降到跑道接地点。如果飞机到达目视下降点，便更容易获得一个稳定的目视航段，因为此时几乎不需要调整飞行航径，可继续进行正常接地。目视下降点（VDP）对于非精密进近，目视下降点VDP是非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。VDP的定义VOR3°下滑线MDAVDP(入口）VDP(DME)50FTVDPVDP是非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平VDP的计算方法VDP(距跑道入口)=(最低下降高度-跑道入口高度-50)/300VDP的计算方法VDP(距跑道入口)贵阳机场19号跑道VOR/DME进近图贵阳机场VDP的计算方法

VDP(入口)=（4363-3731-50)/300=1.94NM

VDP的计算方法VDP(入口)VDP的计算方法

VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM

VDP的计算方法自动驾驶的合理使用波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方式。做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中低于下滑道的可能性，所以推荐使用自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。自动驾驶的合理使用波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方原始数据的监控

所有仪表进近中，都必需全程监控相应的原始数据。

在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得正确导航：按压EFIS控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR径向线和原始的DME数据应与地图上显示的VOR/DME台重合，而且GPS位置应几乎与机头符号（FMC位置）重合。在地图上显示VOR和/或ADF指针，用它们来核实你相对与地图显示的位置。原始数据的监控所有仪表进近中，都必需全程监控相应正确的复飞决断能否保持稳定进近

飞行员对大偏差修正的信心

û正确的复飞决断û复飞的依据

水平航迹偏差超过±5度2000FT至1000FT间V/S>1500英尺/分1000FT以内V/S>1000英尺/分到达最低下降高度时无目视参考

其它的一些影响飞行安全的情况复飞的依据水平航迹偏差超过±5度足够的目视参考

除II类和III类进近（在这些进近中，必须的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：A进近灯光系统；注意：如果驾驶员使用进近灯光系统作为参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下；B跑道入口；足够的目视参考除II类和III类进近（在足够的目视参考C跑道入口标志；D跑道入口灯；E跑道端识别灯；F目视进近下滑道指示灯；G接地区或接地区标志；H接地区灯；I跑道或跑道标志；J跑道灯。足够的目视参考C跑道入口标志；

在进近过程中出现以下影响安全进近着陆的不正常情况时应复飞:进近到500英尺(AFE)以下跑道有障碍物,影响安全着陆.五边进近中飞机发动机或飞机各系统故障,无法控制飞机正常进近状态或完成稳定进近,不能确保安全着陆.任一左右座驾驶员发生空中失能.最后进近中遇到恶劣天气(雷雨,大风或风切变),影响着陆安全.在进近过程中出现以下影响安全进近着陆的不正在进近过程中出现以下影响安全进近着陆的不正常情况时应复飞:最后进近定位点后被告知天气低于机长标准或公司标准.在雷达引导精密进近中无线电通讯失效.地面塔台管制员发出复飞指令.仪表条件下近地警告系统发出飞机形态警告,地形警告,下降率警告,障碍物警告或以上所有拉升警告.在进近过程中出现以下影响安全进近着陆的不正常情况时应复非精密进近总结非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精确带来的负面影响提高进近的质量。非精密进近总结非精密进近名称中的“非精密”源于进近非精密进近总结

总之,许多不安全事件都是在非精密进近过程中发生的。为了弥补并实施安全的、适宜的进近,机组应牢记下列主要因素：计划下降要适时,并按需调节下降率。按进近图做好简令并且对如何进近取得一致。在合适的位置建立飞机形态和空速以便在到达目视下降点时飞机的状态和速度将在允许范围保证正常落地。非精密进近总结总之,许多不安全事件都是在非非精密进近总结严格执行标准喊话，加强机组配合。

严格执行标准的复飞程序，掌握复飞程序的要点。严格执行EGPWS改出程序，听到警告，立即复飞！非精密进近总结严格执行标准喊话，加强机组配合。非精密进近总结

任何时候在进近阶段.你感觉位置和构型不明确或认为飞行安全受到威胁：

复飞非精密进近总结

谢谢！

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从发生问题的主要区域来看,主要是对垂直下降剖面的管理。垂直下降剖面必须确保以合适的地形间隔来完成,以使飞机在达到目视下降点时高度、速度和襟翼形态符合飞机正常安全着陆条件.非精密进近是真正能够有效地检验驾驶舱资源管理水非精密进近VOR,VOR/DMELOC,LOC/DMENDB,NDB/DME目视盘旋GPSRNAV非精密进近非精密进近----高风险进近非精密进近的事故率七倍于精密进近主要原因---可控飞行撞地非精密进近----高风险进近合理的下降计划

下降计划是最主要的因素。从巡航高度上下降应该有计划,以便能够维持正常的速度和均匀的下降梯度。如果需要还可以使用减速板或放起落架的方法来调节下降率,以便在达到起始进近定位点或其它相关定位点时保持精确的高度和速度。合理的下降计划下降计划是最主由于种种原因,如果飞行员没能这样做,就需采取其它的动作来弥补。例如,请求等待航线飞行或予以雷达引导,以便有时间能够继续下降到合适的高度,并且在开始真正的仪表进近时,减小到合适的速度。

不合适的下降计划,可能会在接近地面时产生过大的下降率,导致过大的速度接地,或其它不希望有的现象。那么在已经是高负荷的情况下,你需要考虑的因素就会更多了！合理的下降计划由于种种原因,如果飞行员没能这样做,就需采取其它的动作细致的进近简令

一旦得知实施特定的仪表进近程序,就应该进行全面进场和进近图表的简述,即使飞行机组已经飞过上千次或者是今天第二次飞这个程序,仍然需要在进近期间查看进场和进近图,并且按照规定和特定的方式实施进近简令。细致的进近简令一旦得知实施特定的仪表进近程序

对于非精密进近而言，完整的进近简令必须包括以下几点：预计的进近类型和进近图的有效日期。所使用的导航和通讯频率。机场最低扇区的安全高度。该进近程序的着陆航向。垂直剖面包括起始高度,中间进近高度和最低下降高度，五边基准下降率和VDP.

复飞点的确定和复飞程序。根据当时气象条件和机场特点需说明的其它要求。对于非精密进近而言，完整的进近简令必须包括以下如果能正确地完成进近简令,不仅能适时地预习所需的进近程序,而且还能保持机组之间的一致性。其重要意义在于它可以强调要求,并且在一些情况下,不飞的飞行员能够根据进近图的剖面数据核查出任何偏差,特别是高度偏差！细致的进近简令如果能正确地完成进近简令,不仅能适时地预习所需的稳定进近计划的要点在接近接地点开始着陆动作之前下降剖面角度和下降率保持不变的剖面正确的飞行航迹正确的飞行速度稳定进近是最安全的剖面稳定进近计划的要点在接近接地点开始着陆动作之前下降剖面角

稳定进近的推荐要素

在仪表气象条件（IMC）下，应在高于机场标高1,000英尺之前建立稳定进近；在目视气象条件（VMC）下，应在高于机场标高500英尺之前建立稳定进近。当满足下列所有标准时，进近才被认为是稳定的：飞机飞行航径正确；只需很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；飞机速度不大于VREF+20节指示空速且不小于VREF；稳定进近的推荐要素在仪表气象条件（IMC）下，

稳定进近的推荐要素

飞机处于正确的着陆形态；下沉率不大于1,000英尺/分钟；如果进近需要下沉率大于1,000英尺/分钟，应做特别简令；推力调整适合于飞机形态；所有简令和检查单都己完成；稳定进近的推荐要素飞机处于正确的着陆形态；稳定进近计划的要点稳定的下降剖面----基准下降率

简化复飞决断-----VDP稳定进近计划的要点稳定的下降剖面----基准下降率基准下降率速度转换：250km/h135kt

1km=0.54nm1km/h=0.54kt下降率转换:3.7m/s729ft/m1m=3.28ft1m/s=197ft/m基准下降率速度转换：250km/h目视下降点（VDP）

对于非精密进近，目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建立了合适的目视基准就可以从MDA(H)正常下降到跑道接地点。如果飞机到达目视下降点，便更容易获得一个稳定的目视航段，因为此时几乎不需要调整飞行航径，可继续进行正常接地。目视下降点（VDP）对于非精密进近，目视下降点VDP是非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。VDP的定义VOR3°下滑线MDAVDP(入口）VDP(DME)50FTVDPVDP是非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平VDP的计算方法VDP(距跑道入口)=(最低下降高度-跑道入口高度-50)/300VDP的计算方法VDP(距跑道入口)贵阳机场19号跑道VOR/DME进近图贵阳机场VDP的计算方法

VDP(入口)=（4363-3731-50)/300=1.94NM

VDP的计算方法VDP(入口)VDP的计算方法

VDP(DME)=1.94+1.89=3.83NM

VDP的计算方法自动驾驶的合理使用波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方式。做非ILS进近的最佳方法就是自动飞行。自动飞行可以使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控程序和飞行航径。在非ILS进近中使用自动驾驶可以更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中低于下滑道的可能性，所以推荐使用自动驾驶直到在五边进近中建立了合适的目视基准。千万不要盲目过早的脱开自动驾驶。自动驾驶的合理使用波音推荐：在非精密进近过程中使用自动方原始数据的监控

所有仪表进近中，都必需全程监控相应的原始数据。

在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得正确导航：按压EFIS控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR径向线和原始的DME数据应与地图上显示的VOR/DME台重合，而且GPS位置应几乎与机头符号（FMC位置）重合。在地图上显示VOR和/或ADF指针，用它们来核实你相对与地图显示的位置。原始数据的监控所有仪表进近中，都必需全程监控相应正确的复飞决断能否保持稳定进近

飞行员对大偏差修正的信心

û正确的复飞决断û复飞的依据

水平航迹偏差超过±5度2000FT至1000FT间V/S>1500英尺/分1000FT以内V/S>1000英尺/分到达最低下降高度时无目视参考

其它的一些影响飞行安全的情况复飞的依据水平航迹偏差超过±5度足够的目视参考

除II类和III类进近（在这些进近中，必须的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一：A进近灯光系统；注意：如果驾驶员使用进近灯光系统作为参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下；B跑道入口；足够的目视参考除II类和III类进近（在足够的目视参考C跑道入口标志；D跑道入口灯；E跑道端识别灯；F目视进近下滑道指示灯；G接地区或接地区标志；H接地区灯；I跑道或跑道标志；J跑道灯。足够的目视参考C跑道入口标志；

在进近过程中出现以下影响安全进近着陆的不正常情况时应复飞:进近