康辛路线路加固方案

康辛路线路加固方案康辛路线路加固方案康辛路线路加固方案资料仅供参考文件编号：2022年4月康辛路线路加固方案版本号：A修改号：1页次：1.0审核：批准:发布日期：目录一、编制依据 2二、工程概况 2三、工程地质及水文地质 3工程地质 3水文地质条件 3四、工程重、难点 3五、施工准备工作 3六、施工工期安排 3七、线路加固组织机构 4八、线路加固施工方案及方法 5线路加固施工方案 5施工工艺流程及线路加固方法 6九、铁路路基加固 8路基注浆加固 8防护桩加固 9十、顶进施工方案 10顶进前的准备工作 10顶进及挖土作业 11顶进方向和高程的调整 12十一、质量控制目标及保证措施 14质量控制目标 14质量保证措施 14十二、安全措施 15十三、抢险应急措施 19十四、线路加固主要工程数量表 20附图 211、线路加固图 212、顶镐布置图 21一、编制依据(1)、京九线K8+041康辛路9.5m-15m(2)、北京铁路局下发的《营业线施工及安全管理实施细则》（京铁[2008]435号）。(3)、现行铁路桥涵施工规范及建设部城镇地道桥顶进施工及验收规程。(4)、《城镇地道桥顶进施工及验收规程》（CJJ74-99）二、工程概况本工程位于北京市丰台区化皮店地区（南三环与南四环之间，京开高速公路两侧）为康辛路下穿京九铁路线的配套工程。康辛路与铁路交点处铁路里程为K8+041，公路里程为K7+338，此处既有铁路南北走向，现为双线电气化铁路，既有轨顶高程为：下行47.92m，上行48.04m，60kg轨。公路与铁路交角为52°30′，路基两侧埋有多条铁路电缆，本工程是在不中断京九铁路行车的条件下，采用顶进法施工。地道桥净跨为9.5m-15m-15m-9.5m四孔，桥体结构边缘距铁路中心垂直距离采用4.5m，箱体顶板厚1.0m，底板厚1.1m，边墙厚度为1.0m，中墙厚度为0.9m，刃角端悬臂长度为4.6m，尾墙悬臂板长度2.0m。箱体总高为8.3m，竣工后使用净高＞4.5m。框架桥沿铁路方向总长为67.687m，沿公路方向总长为27.440m。新建桥箱体中心线应按道路坐标确定，工作坑设置在线路的东侧，由东向东西顶进施工。此桥设计最大顶力为12000吨，顶程为38.05m。桥体影响范围内两根电气化杆需三、工程地质及水文地质工程地质本桥处地质勘察显示地层最大深度为20m，按沉积年代及岩性、物理力学性质、工程特性划分为以下六层：表层主要为①人工填土层，其下为②粉砂：③细砂，④圆砾，⑤卵石，⑥卵石。此桥基坑底部为第④层圆砾土层。水文地质条件根据地质资料显示，施工范围内无地下水，此地区地震烈度八度，场地类别为II类，冻结深度0.8m。四、工程重、难点1、既有轨顶高程为：下行47.92m，上行48.04m，两股线路轨底标高存在高差，京九线上行比京九线下行比高122、在京九既有铁路正线上施工，行车干扰大，对施工安全要求高。五、施工准备工作1、施工前对电力电缆路径进行人工挖探，严禁使用铁镐作业，找出电缆确切深度及走向，并经供电段确认对电力、地下电力缆线及隐蔽设施无影响后进行施工。2、顶进前对桥体影响范围内的两根电气化杆进行改移，顶进后恢复。六、施工工期安排本桥施工要点计划从2009年3月5号开始慢行45km/h，抽换木枕、加固线路，加固线路6天，3月11号开始框架桥顶进，本桥顶进距离为38.05米，计划每天顶进约4米，所以顶进时间为10天，到3月20号顶进就位，3月21到3月27日拆除线路加固，进行线路恢复。3月27七、线路加固组织机构为保证铁路行车铁路运输的安全，路局在线路慢行期间，成立线路加固及顶进施工协调指挥部。下设各作业组严格按照指挥部统一安排，认真履行各个部门的职能，确保线路加固及顶进的安全。为保证京九线行车的安全，完善各项安全保证措施、尽心尽责、使责任落实到人，我项目部在线路加固及顶进期间成立桥体线路加固及顶进领导小组，组长由项目经理担任，副组长由副经理、总工担任，组员由各部门主管担任，下设4个施工小组，分别是：桥体线路加固组、桥体顶进组、抬道组、捣固组、应急抢险组、紧螺丝组及技术组。组长：彭乃建（线路加固及顶进施工总负责人）副组长：郑惠斌张胜文（现场施工指挥，掌握施工进度组织落实和协调）安全质量主管：彭实朴（负责施工现场的安全、质量，确保安全生产）材料主管：李振平（负责材料供应）现场调度：李立华（现场总值班、主防护员）后勤负责：黄木田（负责后勤供应）车站驻站人员：李志远李文光（负责去车站登记要点、向工地通报列车运行情况）线路加固白班负责：张胜文线路加固夜班负责：王有林人员安排：线路加固、顶进及拆除期间施工人员安排150人，具体根据施工进度进行调配。八、线路加固施工方案及方法线路加固施工方案线路加固采用扣轨及横纵梁加固方法，扣轨采用P50轨，横梁采用I40b工字钢，纵梁采用I45b工字钢。因框架桥桥体中心线与线路中心斜交角度为52°30′，扣轨长度定为京九线顶进框架桥中心里程处南北各48m范围内,共计扣轨长度为96m。扣轨方法采用3－5－3扣。横梁工字钢采用长度12m、9m、6m三种规格，穿横梁工字钢时，其下设稳定的枕木垛支垫；纵梁设置成2根一组，长度为9m和12m两种规格，纵梁工字钢接头处相错搭接，接头错开1.5米线路加固前首先在加固区域内混凝土枕间穿入木枕，木枕截面为280x220mm，长度为3.2m，间距0.55m。横梁工字钢托在木枕下面，间距1.1m，拼接方式为桥体范围内为12+12m、6+12+由于桥位处既有两股铁路线路轨底高程不同，在进行线路加固时，选择既有下行47.92m轨底高程（最低轨底高程）作为基准，京九上行线轨底高程实际比基准高程高120mm，为保证既有铁路线路行车安全，在京九上行线I类木枕下穿横梁工字钢处加垫方木，京九上行线方木截面尺寸为280x120mm；以上施工措施使既有为保证桥体顶进施工时，桥上既有两股线路不产生线路横移，在最西侧京九上行线铁路路基外侧设置平行于铁路线路方向的挖孔抗移桩18根，直径为1.25m，桩长为15m，间距为4.0m，桩顶设69.25m长混凝土连梁，利用连梁靠背顶住横梁工字钢，以确保桥体顶进时京九干线铁路线路不横移，保证铁路运营安全施工工艺流程及线路加固方法8.2放线定位（定出加固的范围）→铁路要点→穿枕木→扣轨→穿工字钢横梁→架工字钢纵梁→防横移加固→顶进期间线路整修→线路的恢复（抽换桥枕、铺护轮轨）→线路的养护。8.28.2.2线路加固前必须和相关站段签订安全协议，并和各站段配合单位确定地下电缆、管线的数量位置，在加固前至少一天，将电缆挖出，挑起。8.2.2.2加固前在混凝土枕间穿入木枕，木枕使用280*120截面长3.2米的木枕，枕木使用P60的铁垫板使用道钉钉固，穿入时从对应于框构中心部位向两侧对称进行，穿入8.2.2扣轨采用P50轨，组装形式为3-5-3扣吊轨，顺线路中心线方向钢轨接头错开1.5m以上，扣轨端部加设临时梭头。吊轨和木枕使用Φ8.2.2.4穿横在既有线路穿工字钢横梁的位置，按照技术交底要求，扒掉道碴，挖好两股既有线路通长沟道，然后将箱顶上的工字钢横梁利用人工拉入就位。27米长横梁工字钢先在桥顶上预先把12+9+6m的工字钢焊接在一起，采用两面薄钢板进行帖面焊接接长，然后从东侧穿入。横梁工字钢在线间支承在牢固的枕木垛上，工字钢另一端顶住抗移桩连梁靠背，并用ф22U型螺栓将横梁与吊轨连成一整体。为减小桥体顶上方线路阻力，在横梁工字钢下方设置摩阻系数较小的专用顶桥台车，间距为桥纵向上每隔2m~3m一台。8.2.2本加固方案纵梁采用I45b的工字钢，各条线路两侧双排布置，距线路中心2.0米。采用用拼接方式12+8.2.2（1）保证线路方向的方法：将线路采用拉锚固定，并在箱体顶面每3米预埋一个拉环，桥体顶进时用抗拉能力10吨以上倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁或三扣扣轨，另外一端固定在拉环上，随桥体顶进拉紧倒链，控制线路中线，防止线路发生横移。（2）横梁I40b工字钢端头顶在抗移桩上，整个线路与扣轨、扣轨与横梁工字钢都通过U形卡子已经联成一个整体，通过抗移桩的作用使横梁不发生移动，继而保证证整个线路不会发生横向移动。（3）为减少顶进时的阻力，防止线路产生横移，每道横梁下垫小滑车。8.2.2.7现场设两名领工员、两名技术人员，具体人员组织如下：（1）既有两股铁路线路加固施工，线路工10人，其他劳务人员150人。（2）线路监护4人分两班昼夜监护，发现线路状态不良，负责组织人员及时处理，达到经常保持线路良好状态。（3）慢行防护及驻站联络设17人。（4）顶进中线路加固打楔子、看小车、协助起道等设置路工3人（带班）、临时工60人分两班。（5）木工2人，负责顶进中线路加固所有用料木楔、木墩等。（6）电气焊工2人，负责处理现场紧急事项。8.2.2整体的拆除方案：上碴采用人工上铲车配合，抽工字钢采用掩埋式即抽出一根立即组织所有施工人员上碴，再抽下一根的施工方式。（1）桥体就位后立即组织人员和机械拆除线路加固设施。（2）拆除顺序为：拆除纵梁拆除横抬梁同时补充道碴并修整线路拆除3-5-3扣轨起道并整修线路抽换桥枕起道并整修线路线路稳定整修恢复正点运输(拆除横梁与修整协调进行，线路稳定整修期间，整理线路达到验收标准)。（3）拆除扣轨要先拆除中间扣轨，再拆两边。拆除后立即抬到线路界限以外，并堆放整齐，避免钢轨弯曲侵入界限。九、铁路路基加固路基注浆加固由于原路基填料较松散，自稳性较差，桥体顶进前，首先对桥区及桥体两侧10米范围内进行路基压浆固化处理。防止路基塌方下沉。注浆孔布置在线路两侧。采用钻机成孔，孔深分为15米和25米两种，每侧为4层，间距米，对路基两侧对穿打孔，即对顶进土层采取了分4层进行固化处理措施。初注压力控制在左右，二次压浆压力控制在左右，持压时间15min。若地层可压性好，压浆量大，压浆压力达不到，则配制加入大比例速凝剂的浆液，小泵量、小压力注浆直到浆液在压力作用下，注入率不大于0.4L/min，连续灌注30min后停止注浆。注浆过程中注意泵压及流量的变化，并应加强对铁路线路的量测，防止路基隆起。在桥体顶进就位后对桥体两侧25米的路桥过渡段进行加固，过渡段采用夯填级配碎石及注浆固化处理，注浆管分三层布置，间距米，注浆管直径42mm(t=,采用钻机从路基两侧成孔，注浆压力（靠近路基面的第一层注浆管压力控制在，并适当减少浆液的注入率，当单孔注浆终压达到~，持续15Min,进浆量很少或不进浆时，可结束本孔注浆。注浆顺序先注周边，后注中间，并隔钻孔注浆，注浆过程中，安排专人注意观测铁路路基及铁路线变形情况，及时调整注浆参数，防止铁路线路隆起，危及行车安全。防护桩加固路基防护桩、前背抗移桩、支撑桩的施工：本工程因框架桥较高，顶进时路基开挖深度大。在框架桥四角沿铁路方向设置挖孔桩，桩间距1.75米，线路中间设4根，桩心间距2米，共26根挖孔桩对顶桥出入口路基进行防护（具体位置见线路加固图）。为保证线路加固体系的稳定，在京九线西侧设置18根挖孔桩，做为顶进前背，挖孔桩间距4米，在前背与线路间及两线间布设18根线路加固支撑桩，框架桥顶进就位后予以凿除。62根挖孔桩直径均为1.25米,抗移桩及防护桩桩长15m，主筋为17φ25,箍筋采用采用φ8@150；支撑桩桩长为13米，主筋为15φ22，箍筋采用采用φ8@150；线间支撑桩及线间防侧塌桩要慢行点进行施工，挖孔桩由人工进行开挖，采用预制混凝土护壁，所有桩均C25混凝土地泵灌注十、顶进施工方案康辛路下穿京九铁路框架桥设计最大顶力为12000T，现有顶程为m。根据桥体中心线与线路夹角，并根据最大顶力合理配置顶稿数量，本桥共布500t液压顶镐44台（附图：康辛路京九铁路立交工程桥体顶进及顶镐布置图）。桥体顶进时，人工配合挖掘机、装载机出土，自卸汽车运输，每次出土控制在-1.0米，控制和加强放坡，确保前方土体稳定。每次顶进都进行中线和高程测量，中线随时观测，水平高程每顶一镐一测，将测量结果及时通知顶进施工负责人，作到及时调整，从而控制桥体顶进的水平、方向。顶进前的准备工作1．在桥的里面安装电铃，桥上设防护员，当列车接近时，拉响电铃通知桥下油泵司机停止顶进；另在东侧设播音室，当列车接近时通过扬声器“大喇叭”对施工人员进行列车预告。2．框架桥主体砼强度达到100%后方可以进行顶进，并一经顶进必须连续进行直至完成。3．顶进期间派专人到车站行车调度室随时掌握列车运行情况,并将了解到的情况及时通知现场指挥员（总值班），在现场设监护室和值班室。值班室24小时有人值班，值班室的布置确保瞭望，能看到整个施工地带，与车站的联系以电台为主，固定电话为辅，手机配合的联系方式。监护室监护单位配合值班。4．在线路加固地点两侧20米处设减速地点标，在桥两侧800m处设减速信号牌，在减速地点标、减速信号牌旁有专业线路防护人员进行防护，夜间减速信号牌处挂上信号灯，（具体见线路防护位置示意图）。5．顶进开始前必须进行试顶。试顶的顶力不能过大，控制在桥体自重～倍，开始启动时不能突然增大到此数值，应使顶镐逐渐加压，每升压一次要稳定几分钟，并由专人对滑板、后背和顶进设备进行检查。如一切正常，方可加压进行正常顶进。在加压过程中如油表值突然下降，表示框架与滑板脱离，框架开始向前移动，直至刃角吃土后顶进结束。顶进及挖土作业1、每次开镐前应对设备及线路加固情况进行全面检查，确认设备情况正常、线上无列车通过且准备就绪、挖土状况达到要求、技术测量人员到位后再开镐顶进。2、每次顶进都进行中线和高程测量，中线随时观测，水平高程每顶一镐一测，将测量结果及时通知顶进施工负责人，作到及时调整，从而控制桥体顶进的水平、方向。3、顶进时利用列车运行间隙进行，列车通过时严禁顶进。4、挖运土作业采用机械挖土，自卸汽车外运的施工方案。土方开挖坚持四不挖制度，即列车通过时不开挖，桥体顶进时不开挖，发生塌方现象时不开挖，机械发生故障时不开挖。5、根据土质情况及顶进过程中中线偏差及水平变化确定刃角与底板是否吃土。挖土坡度大致与刃角相近，挖土坡面大致平顺整齐，同时挖土与测量工作密切配合，根据框架桥偏差情况及时改变挖土方法。顶进方向和高程的调整箱身在本桥顶进时，开始时会沿着工作坑底板的坡度上升，工作坑滑板面的坡度，预留了3‰上坡，当箱身前端顶出滑板1/3后，由于箱身自重，造成滑板前端的土壤压缩，而此时箱身端部已经进入线路，由于活载作用，使滑板端部下沉出现裂纹，箱身开始低头（扎头）。在箱身重心移除工作坑滑板后，低头更为显著。而当箱身继续前进，尾部脱离滑板前后，往往滑板断裂，箱尾下沉，使坡度逐渐回升，然后比较平稳地前进，直至就位。在这过程中，为了防止过大的方向及高程误差，除加强观测，认真预防外，必须立即及时纠正。倘若造成过大偏差后，再行纠正则比较困难。常用的校正方法有下列几种：(1)箱身在空顶阶段容易发生方向偏差，可充分利用调解顶镐的快慢速度来调整。一搞一调整。为防止“扎头”，除在工作坑滑板上预留坡度外，还可在箱身前端底板下设置“船头坡”。(2)箱身入土后应注意挖土断面吃土尺寸的正确，使顶入挖成的土要与箱身方向一致，本箱梁桥，则两个边孔挖土要布调一致，挖土均匀，要有专人指挥，避免施工混乱确保两边孔进土一致。(3)箱身方向左右偏差调整的方法：a、用增减一侧千斤顶的顶力；即开或关一侧千斤顶阀门，增加或减少千斤顶不顶力数。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。b、用轮流开动两边高压油泵调整；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。c、前端左右两侧刃脚前，可在一侧超挖，另一侧少挖土或不挖来调整方向。如箱身前端向右偏，即在右侧刃脚前超挖20~50cm，20cmd、在箱身前端加横向支撑来调整；支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调整。纠正箱身“抬头”的方法（1）抬头时采取箱体前端底板处适当超挖的方法，根据桥体顶进高程变化趋势，逐步超挖直达到设计要求。（2）两侧挖土不够宽，易造成箱身“抬头”，故可在两侧适当多挖。（3）箱身“抬头”量不大，可把开挖面挖到与箱底面平。如“抬头”量较大，则在底刃脚前超挖20～30厘米，宽度与箱身相同，同时使上刃脚不吃土，在顶进中逐步调整，在未达到设计高程时，便应酌情停止超挖以免又造成箱身“扎头”。纠正箱身“扎头”的方法（1）前端设置船头坡2米长，垂直高0.1米。适当增加抬头力矩，即增加上刃脚的阻力。使上刃脚和中刃脚多吃土，侧刃脚稍加吃土量，底刃脚前不得超挖，逐步顶进调整。（2）吃土顶进；挖土时，开挖面基底保持在箱身地面以上8～10厘米，利用船头坡将高出部分土壤压入箱底，纠正“扎头”。（3）如顶进过程中出现土质不好时，可换铺20～30厘米厚的卵石、碎石、混凝土碎块，或混凝土扳、灌注速凝混凝土、打入短木桩、挖土埋入旧灰枕、打入枕木楔等方法，增加承载力，籍以纠正“扎头“（4）用增加箱身后端平衡重的方法，改变箱身前端土壤受力状态，达到纠正“扎头”的目的。但应注意增加重量后的逐步卸载问题，否则会出出现“抬头”现象。同理亦可用于纠正“抬头”现象。（5）在桥体底板前端浇筑砼纵梁。十一、质量控制目标及保证措施质量控制目标为确保此工程项目的质量目标顺利实现，我单位将成立以项目部为载体，以项目经理任组长任组长，副经理、总工程师、安全质量部长任副组长，各部室负责人、施工队长为组员的质量保证管理领导小组，严格按照“质量、环境职业健康安全管理体系”标准建立本项目部的质量保证体系,并建立质量管理奖惩制度，坚决把工程质量摆到施工管理的第一位，严格遵循本项目的质量保证体系对各施工工序进行质量控制。框加桥中线方向偏差100mm、高程+100mm～-150mm之内。质量保证措施1、挖土小组：在技术部门的具体指挥下进行出土掌子刷坡，前刃角与底板的清土工作，观察取土、地质等各个环节的稳定性，负责出土机械的调配，做到一镐一顶，少挖勤顶。2、线路维护整修组：配备2个班，每班施工人员20名，明确责任，落实措施，有效运行严格管理，在现场负责人及监护人员的要求下，进行线路的检查、维修，每趟车后观察线路水平、方向、轨距及时起道，整修线路，确保线路始终处于完好状态，交接班时有交接班纪录。3、线路紧螺丝组：配备2个班，每班施工人员20名，负责螺丝的拧紧，木楔的打紧，在紧螺丝时如发现螺丝高于轨面，应立即手锯据掉，防止侵线，顶进时将桥前枕木支点打掉，顶进结束后将枕木支点挤紧，顶进期间列车接近时立即停止顶进，挤紧枕木垛打紧木楔，每天交接班有纪录。4、技术组技术组每镐一测桥体的顶进方向、水平，将测量结果及时通知现场施工负责人，在顶进期间及时对后背、桥体、路基的观测，做到勤观测，有问题早发现早解决。十二、安全措施1.施工前要与车站及工务段签订安全监护协议，线路加固期间要派驻站人员与现场保持联络。2.施工上岗前，所有人员（路工、民工）都要进行安全教育，经考核成绩合格后方可上岗。3.施工场地应布设安全设施及危险标志，时刻提醒施工人员做好自身安全防护。4.施工机具要进行施工前的检查，消除影响安全的隐患。5.进入施工现场必须戴安全帽，和安全带，并严格遵守施工纪律，严禁非工作人员进入现场。6.线路上的材料严禁侵入限界，在线路上使用的工具必须套上绝缘套，严禁导电工具或物品同时接触轨道两侧钢轨或绝缘接头前后两根钢轨，以免造成信号显示错误，影响铁路正常运行。7.施工前应充分作好准备工作，按限速45km/h设好防护，严格执行三级施工负责制，严禁同时抽出两根轨枕，要换一根捣一根再抽第三根。8.施工地段在线路加固前应拧紧施工地点两端各100m范围内的线路扣件，打紧两端各75m范围的防爬设备和新增设备，并按规定的间隔更换枕木，抽换枕时严禁使用起道机以防胀轨跑道。9.抬道、抽换钢筋混凝土枕、木枕、钢轨、工字钢等材料时，必须使用专用夹子和牢固绳索，执行呼唤应答制。10.吊轨：吊轨轨顶必须低于主轨轨顶（主轨用垫板进行调整），吊轨底与主轨垫板要留有一定距离，以防联电影响行车。另外在进行吊轨前应将每个联结零件进行认真检查，超长或不合格者应事先处理，不得危及行车。11.线路加固好后应全面检查各种紧固件是否拧紧，施工地段及两端各100m范围内线路是否处于良好状态。否则，必须采取果断措施使线路时刻处于良好状态，以防危及行车。12.顶进中的线路加固及防护：（1）、自线路加固之日起，至顶完拆除线路加固止的整个期间内，设三班倒的线路养护及防护员。并在施工区间的广安门车站设置驻站联络员，了解列车运行情况，及时用电话通知现场能否进行顶进作业，列车间隔不足10分钟的不能进行顶进作业。（2）、列车通过框构桥时，必须把工字钢下木楔打紧。并随时检查吊轨螺栓和拧紧，在顶进和停顶时调整梁下楔（松掉或打紧）保证行车安全。（3）、现场防护值班人员，除负责接收车站联络员的电话外，主要负责徐行及作业防护，并负责防护牌、徐行灯的设置，同时负责用红绿灯通知能否顶进作业。（4）、施工现场驻地设专人值班，24小时值班电话。（5）、所有线路工作人员不准带病作业；（6）、现场施工必须注意人身安全，做到列车通过时停止顶进，线路上作业人员及时下道避车；（7）、顶进作业时顶柱上严禁站人；（8）、严格执行来车时不顶进制度，并随时对线路及桥体中心线和水平进行观测；（9）、指派专人负责线路安全，做到每通过一次列车就对线路轨距、水平、方向检查一次，并注意检查线路的加固情况，发现问题及时处理；（10）、有足够数量的道碴、方木、草袋，如果线路发生变形，立即抢修，以免影响行车安全，并准备P60轨及夹板以防止断轨时进行及时抢修线路；（11）、慢行计划：在慢行计划内制定每天的施工安排，从加固开始所有列车必须按施工规定的速度慢行通过，并在线路上安装测速仪，对通过的每一辆列车进行测速，以确保行车安全。13、线路加固及框架桥顶进施工，按规定设置防护，设专职人员检查维修线路，监护挖土、顶进等施工安全。14、遇有突然塌方等危及行车安全险情，根据施工负责人命令，应立即向开来的列车发出停车信号，并迅速通知办理登记的车站。经紧急抢修处理并具备行车条件后，恢复放行列车。15、顶进过程防止土体塌方措施根据本桥地质报告，桥区范围内土体为粉质粘土，顶进过程中因纠偏宜造成土体塌方，为保证桥体顶进时不发生大面积塌方和滑坡现象，确保施工及行车安全，计划对桥体顶进范围及两侧10米范围进行注浆加固。为此在基坑开挖及顶进过程中采取如下措施：（1）、因桥的前刃角设计坡度为1：，基坑开挖时前工作面按1：1放坡，防止土体塌方。（2）、桥体两侧线间各设防护桩2根，防止顶进过程中线间路基塌方。（3）、选用与我项目长期配合的具有顶进挖土经验的挖土作业队出土，挖土前对挖掘机司机进行严格交底，服从现场的安排，做到挖土、顶进统一由现场负责人指挥。16、既有线施工安全保证措施施工前，与相关单位签定施工配合协议，明确双方责任，确保施工行车安全。施工中，严格执行北京铁路局印发的关于既有线行车施工（2008）435号文和遵守安全管理的各项规章制度。加强施工检查，把安全生产贯穿于整个议事日程，项目部的安全部门要善于找出问题、抓住问题、分析问题、解决问题，认真检查各个细小环节上的安全问题，查出事故隐患，消灭事故苗子，保证安全施工，确保既有线行车安全，具体措施如下：（1）、所有施工人员施工前必须进行既有线施工安全培训教育，并通过考试合格后方可上岗作业。（2）、在行车线上施工，撬棍、轧机把要一律套绝缘套，紧螺丝要一侧先紧后，再紧下一侧，防止同时进行导致线路联电，并根据电务需要做好现场配合工作。（3）、施工期间必须设专人驻车站，即提前48小时10点之前去车站办理限速通过手续，施工现场时刻与车站保持密切联系，以便于列车逼近时施工人员及时待避，确保行车、人员安全。（4）、既有线上施工必须按《铁路技术管理规程》设置施工安全防护，未设好施工防护不得进行施工作业，其防护内容按《铁路技术管理规程》规定的防护办法，如防护距离、防护信号等组织实施，并不得变更。（5）、要点期间的防护员，必须经过专门培训并取得合格证书后的专职防护员，方可上岗作业，严禁使用劳务工担任安全防护工作。（6）、防护员上岗作业必须穿防护服，配齐防护工具。每个施工点应配备防护人员3人。（7）、点毕在消点前必须经施工负责人检查，确认具备开通条件后由施工负责人通知驻站员办理消点手续，取得调度命令后方可撤离防护，恢复正常后线路必须配足整修人员，加强点后养护。（8）、做好与电务、车站的配合，签定施工配合协议。施工中各种沟槽的开挖，开工前必须进行施工调查，对各种电力、通信、信号电缆做出必要的防护，严禁挖断电缆的事故发生。（9）、施工前必须对线路采取加固措施，并按规定对路基设置防护桩。施工中加强对线路稳定的监测和维修养护。（10）、严格执行避车制，来车时防护员要及时通知作业