重庆市地方标准

住房和城乡建设部备案号：J×××××-201×DB重庆市工程建设标准DBJ50/T-×××-201×轨道交通换乘及衔接设施标准StandardformetroandlightrailtransferandTrafficIntegration（征求意见稿）201×-××-××发布201×-××-××实施重庆市城乡建设委员会发布重庆市工程建设标准轨道交通换乘及衔接设施标准StandardformetroandlightrailtransferandTrafficIntegrationDBJ50/T-xxx-2015主编单位：重庆市轨道交通建设办公室重庆市轨道交通（集团）有限公司批准部门：重庆市城乡建设委员会施行日期：201X年XX月XX日前言根据重庆市城乡建设委员会《关于下达2011年工程建设标准制订、修订项目计划的通知》（渝建[2011]460号）文件要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结工程实践经验，参考有关国家标准，并在广泛充分征求意见的基础上，制定本标准。本标准原计划为《轨道交通换乘枢纽技术标准》。随着编制工作的深入，标准的内容包含了重庆轨道交通换乘车站内部的换乘设施、轨道车站外部的衔接设施及管理体系三大部分内容，而站外衔接设施及管理又涉及多家业主和管理部门，不全部属于轨道交通工程范畴，故编制组将本标准名称进一步完善成《轨道交通换乘及衔接设施标准》。本标准的主要技术内容是：1.总则；2.术语；3.换乘、衔接需求分析；4.换乘车站；5.交通衔接；6.运营及设施管理；7.标准化管理保障机制。本标准由重庆市城乡建设委员会负责管理，重庆市轨道交通（集团）有限公司负责具体技术内容的解释。在本规范执行过程中，请各单位注意收集资料，总结经验，并将有关意见和建议反馈给重庆市轨道交通（集团）有限公司（地址，重庆市渝北区金开大道西段210号大竹林综合基地，邮编：400042，传真邮箱：280932777@）。本标准主编单位：重庆市轨道交通建设办公室重庆市轨道交通（集团）有限公司本标准参编单位：中国地铁工程咨询有限责任公司重庆市交通规划研究院重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司本标准主要起草人员：吴波王峙乐梅林莉刘洪科邹家驹刘川赵新生张乃基许双牛杨柳张敏周涛黄伯寿刘海洲张军刘昌萍王凌吴天蒋红梅王宁宁闫凯景欣媛王霞钱卫力安拴庄李世民李晓霞吕莎杨倩罗元澈王馨月陈彦初李恒周利锋陈小娟本标准主要审查人员：目次1总则 总则1.0.1为适应重庆市轨道交通发展的需要，提高乘客使用轨道交通的便捷性，确保运营安全，特制定本标准。1.0.2本标准适用于重庆市轨道交通车站的规划和设计；还适用于站外衔接设施的设计、建设和运营维护阶段的管理协调。1.0.3轨道交通车站的换乘及衔接设施由车站内的换乘设施和车站外的衔接设施组成。1.0.4轨道交通换乘及衔接设施的规划、设计和运营管理等工作，应以乘客使用“安全、便捷、高效、舒适”为目标，体现以人为本、方便快捷、交通一体化发展、资源共享、环境友好、公交优先的规划设计理念。1.0.5重庆轨道交通相关规划设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行标准及重庆市有关标准的规定。2术语2.0.1换乘设施transferfacilities轨道交通换乘站的站内客流换乘所需设施，包括站台、站厅、楼梯、扶梯、升降电梯、换乘通道、车站出入口通道、无障碍辅助设施和交通导向标识等。2.0.2衔接设施connectionfacilities轨道交通车站的客流与其他交通方式进行有效转换所需的衔接设施。包括客流集散广场、人车分离的步行系统（含过街天桥及地道）、公交停车港、出租车和小汽车临时上下客区、小汽车停车场（含摩托车停车场）和交通导向标识等。2.0.3换乘方式transferform换乘站中根据各条线路车站相互的几何关系（车站形式），采取的客流换乘方式及路径。2.0.4换乘距离transferdistance从一条线路站台中心到另一条线路的站台中心步行路径的长度（含楼扶梯）。2.0.5换乘流线transferflowline指乘客从一条线路的站台中心至另一条线路站台中心的步行轨迹。2.0.6超高峰饱和度extrapeakhoursaturation指全日以最小发车间隔时间内客流需求与车站客运设施运能比值的最大值，反映车站在列车最小发车间隔内完成客流集散和换乘功能的能力，体现了车站客运设施对大客流量的适应能力和安全度。2.0.7站台人流密度flowdensityonplatform指站台上所聚集的客流量与站台有效面积的比值，反映站台的拥挤程度，单位为人/平方m。2.0.8衔接方式构成formofconnectionmode轨道交通车站的进出站客流选择其他方式到达和离开轨道交通车站所选交通方式间的比例。2.0.9“P+R”停车场parkandride为轨道交通车站进站乘客提供驻车换乘功能的小汽车停放场（含摩托车停车场）。2.0.10交通导向标识guidingsign引导乘客在轨道车站内集散和换乘，站外与其他交通方式实现衔接的导向标识。3换乘、衔接需求分析3.0.1轨道交通车站的站内换乘需求、站外衔接需求分析应以轨道交通客流预测的结果为基础，并对规划设计年限及远景的客流需求进行定性、定量及风险分析。3.0.2应在运营线网的基础上，结合各条线的预测客流、相交线路的特征、换乘站区位、周边用地性质及开发强度，确定本站的全日进出站量、高峰小时进出站量、高峰小时分向换乘客流量、高峰小时单侧最大上车客流量、高峰小时单侧最大下车客流量、主客流方向、主客流特征等客流参数，并确定超高峰系数。3.0.3轨道交通换乘车站的换乘客流分析应根据各方向换乘量、进出站量、车站形式、换乘方式和客运设施的布置，确定换乘客流的流线、流量和换乘耗时。3.0.4轨道交通车站的衔接客流分析和预测，应根据进出站量，结合车站直接和间接吸引范围的用地情况、交通衔接设施和公交线路等，提出各个出入口的进出站量、衔接方式构成等参数。3.0.5与对外交通枢纽、综合公共交通枢纽等相衔接的轨道交通车站，应对相互间的衔接客流及衔接设施等进行专题研究。

4换乘车站4.1一般规定4.1.1换乘站的规划设计应包括客流需求分析、换乘方式选择、设施能力核算、客运组织和管理等内容。4.1.2换乘站的规划设计应以保证客流换乘和衔接的安全、便捷、顺畅为原则。4.1.3换乘站可按照线路布置形式分为平行换乘、节点换乘和分离式换乘三种类型；按换乘方式分原地换乘、同站台换乘、站台间的楼扶梯和通道换乘、站厅换乘和站厅+通道换乘五种方式。4.1.4换乘站的定级应按照3.0.2条确定的远期高峰小时单侧最大上、下车客流量之和及高峰小时单向换乘客流量，按4.1.4车站分级一览表选取；一般车站按远期高峰小时单侧上、下车客流量之和及高峰小时进站或出站客流量按表4.1.4标准选取，均以高等级确定换乘站的等级。表4.1.4车站分级一览表分级高峰小时单侧上、下车客流量之和高峰小时单向换乘客流量高峰小时进站（或出站）客流量一级Qmax≥1.5万人次/hQ≥1.0万人次/h——二级1.0～1.5万人次/h0.6～1.0万人次/h≥0.8万人次/h三级Qmax≤1.0万人次/hQ≤0.6万人次/h0.4～0.8万人次/h四级Qmax≤0.5万人次/h——≤0.4万人次/h4.1.5换乘站的类别应按照3.0.2条确定的主客流特征，按4.1.5车站主客流特征分类表确定。表4.1.5车站主客流特征分类表类别A类（旅行）B类（休闲、集会）C类（通勤）休闲集会主客流转乘对外交通客流旅游观光及商业购物客流短时大规模突发客流上下班及日常商务客流车站区域的环境功能定位1铁路枢纽2航空枢纽3长途客运中心1大型商业区2风景名胜区及观光点3大型游乐场所1体育场馆2会展中心3大型社会活动中心等4学校1高密度就业区2大型居住聚集区3公交枢纽4市域轨道折减系数0.750.850.95注：在特殊区域可能出现功能定位交织的情况，应按照兼容的原则进行分类，对相互不兼容的，可根据主客流的特征分类。4.1.6换乘站客运设施设备的布置应使客流流线顺畅，避免流线冲突，减少流线交叉。4.1.7车站高峰小时客流乘降方向不均衡系数大于2时，应设为岛式站台。4.1.8一级、二级换乘站，以及按非换乘站设计需调整为换乘站的车站，应依据3.0.3条的要求确定客流流线和流量，并据此合理确定车站规模和换乘设施的布置。4.1.9换乘设施的设计通行能力应大于高峰小时预测客流和表4.1.4中各级车站的最小客流量和换乘量。换乘路径和出站路径上的设施设备（如楼扶梯、换乘通道、出站闸机、出入口通道等）的高峰小时最大通行能力，应在《地铁设计规范》GB50157-2013确定的通行量的基础上，按4.1.5条的规定进行折减。4.1.10同一换乘路径上的各换乘设施设备的通行能力应相互匹配。4.1.11一级、二级车站应按列车的最大运输能力和预测的换乘比例检验换乘设施的通过能力，所有换乘设施的超高峰饱和度应小于1.0，一级、二级车站宜小于0.8。4.1.12在客流仿真模拟中站台应无滞留乘客现象，当出现站台滞留乘客时，应采取加大列车编组，缩短行车间隔等方法提高该线路的系统运能。4.2换乘方式选择4.2.1换乘站形式应根据线网规划、网络化运营的需求，结合换乘线路的建设时序、线路敷设方式和工程实施条件等因素综合选定。4.2.2换乘方式的选择应以乘客的安全、便捷为原则，应以原地换乘、同站台换乘、站台间楼扶梯和通道换乘、站厅换乘、站厅+通道换乘的顺序优先选择。4.2.3在线路平行布置时，主客流方向应采用同站台换乘（双岛四线或重叠式同站台），次客流方向为站厅换乘或站台间楼扶梯换乘，有条件时宜采用连续两站的同站台换乘。4.2.4换乘站宜按平行换乘方式规划，一级、二级换乘站当采用节点换乘时，应按单向通行设计换乘通道及换乘楼扶梯。4.2.5建设线路与远景规划线路的换乘站，宜优先选择同站台换乘；当无法预留同站台换乘实施条件时，应预留单向换乘通道的接口条件。4.2.6换乘站和二级一般车站，宜采用地面站、高架站和明挖地下站形式；当一级、二级车站为地下站时，宜扩大站厅层，两侧墙预设开口条件，预留增建出入口或通道的接口条件。4.3换乘站设计4.3.1站台的设置应符合下列规定：1一级、二级换乘站的站台与站厅间的楼扶梯布置和客流组织，应以减少主客流流线交织为原则。2各级换乘站最小站台宽度和侧站台净宽度，应按表4.3.1所列选取。表4.3.1换乘车站站台最小宽度（单位：m）等级岛式站台侧式站台站台最小净宽一级15103.2二级1492.9三级1382.5注：1“站台最小净宽”指站台的楼扶梯和其他建筑侧墙或立柱（装修后）至屏蔽门内侧的净距，也是站台上乘客通行的通道净宽。该值不含屏蔽门（或安全门）至站台边缘的宽度。2换乘站站台内设置的步行楼梯的最小宽度不小于2.5m。3分离式岛式站台车站，其站台的标准可按两站台间联络通道的布置情况决定站台宽度。4四级非换乘岛式车站站台宽度应不小于12m，站台最小净宽不小于2.1m；楼扶梯应不少于两组，并预留增设第三组楼扶梯的实施条件。3换乘路径两端的站台人流密度应小于1.0人/m2。4换乘站的站台与站厅间设置的步梯应不少于2部，设置的上、下行自动扶梯不少于2组；一级、二级换乘站的上、下行扶梯不少于3组；三级换乘站和四级车站均应预留增设一组上、下行扶梯的条件。4.3.2站厅的设置应符合下列规定：1站厅的换乘通道、楼扶梯、闸机、自动售票机、安检机布置和客流组织应保证客流流线顺畅、连续并避免冲突、减少交叉；一级、二级换乘站的进出站和换乘客流流线在站厅应避免交叉。2售票处及自动售票机组不宜与进、出站闸机和出入口通道口正对。3进出站闸机组通行方向应与进出站客流同向，闸机布设空间不足时可采用错位平行布置型式。4A类车站应适当增加宽闸机的数量，B、C类车站宜多设双向闸机。4.3.3换乘通道的设置应符合下列规定：1一级、二级换乘站的换乘通道应按单向通行设计，一级站的换乘通道净宽不宜小于8m，二级站的换乘通道净宽不宜小于6m，困难条件下二级换乘站的单向换乘通行的通道净宽应不小于5m。2三级换乘站的换乘通道可按双向通行设计，双向通行的通道净宽不宜小于8.5m。3通道换乘车站的换乘距离宜控制在200m以内，困难时不宜大于250m。4换乘通道水平段长度超过50m时，可设置自动步道。5站厅加通道换乘的换乘通道开口宜设于站厅中部。4.3.4轨道交通换乘站的规划，可“以两线换乘为主，控制三线换乘站”为原则，设计时三线相交的换乘站，宜采用多方式组合的换乘方式；在运营组织中应避免主流线交叉，实现单向换乘通行，并结合客流流线和流量优化闸机、楼扶梯的布置。4.3.5车站出入口通道及楼扶梯：1车站出入口通道及楼扶梯的提升高度不宜大于30m，长度不宜超出100m。2出入口应设置上、下行扶梯，每个车站应不少于两组。露天部分应设与环境相协调、利于维护保洁的防雨设施。3出入口步行楼梯净宽不宜小于3m。4车站出入口通道净宽不宜小于6.5m，一级、二级车站的主出入口通道净宽不宜小于8.5m。

5交通衔接5.1一般规定5.1.1交通衔接的目的是实现轨道交通与其他交通方式之间的高效衔接，充分发挥轨道交通在城市公共客运交通系统中的骨干作用。5.1.2轨道交通车站详细规划应包含轨道交通车站的站内客运设施规划（客流集散和换乘）和站外的交通衔接设施规划。5.1.3轨道车站的站外交通衔接设施规划应包含出入口200m范围内的衔接设施规划（交通衔接方式及客流量；衔接设施的布置、标准和导向标识），500m范围内的交通组织规划和站外交通衔接设施规划设计要点。5.1.4轨道车站的站外衔接设施的布置，从轨道车站的出入口起，应依次为轨道车站出入口部的集散广场、人车分离的人行过街系统、出租车和小汽车的临时上下客区、公交停车港、小汽车的P+R停车场（含摩托车停车场），以及相应的导向标识等。5.1.5轨道车站外的交通衔接设施在不同区域应实施差别化供给，都市核心区以衔接步行、地面公交和出租车为主；拓展区以衔接地面公共交通和社会车辆、出租车为主。5.2规划方案5.2.1轨道车站的站外衔接设施的规模和布置及标准，应按本标准第4.1.4条所明确的轨道交通各级车站的高峰小时最大进出站客流量配置，并应按照不同方向不同交通方式的需求确定。5.2.2核心区的轨道交通车站出入口与城市步行系统之间应以集散广场连接，存在地形高差等因素时，应增设楼梯、升降电梯、自动扶梯等辅助设施，确保城市步行系统的安全、连续和舒适；拓展区的轨道交通车站的出入口应通过客流集散广场与地面公交、小汽车及出租车衔接，确保轨道交通车站与各种交通工具衔接的安全、便捷和有序。5.2.3轨道车站出入口应设置客流集散广场，规模宜在50m2至100m2之间，拓展区宜不小于200m2。5.2.4位于城市主干道或快速路旁的轨道车站出入口应规划设置人车分离的人行过街设施，两者相距不宜大于50m。5.2.5轨道交通车站出入口与出租车和小汽车临时上下客区之距不宜大于50m。5.2.6轨道交通车站出入口与公交停车港之距宜为50m～100m，最大不应大于150m。5.2.7轨道车站出入口与P+R停车场（含摩托车停车场）的衔接：1P+R停车场应设置在拓展区的快速交通走廊（内、外环快速路旁）、重点居住组团附近的车站和轨道交通的首末站。2P+R停车场应结合地块的综合开发分期实施，初期可为地面停车场，预留将来改造为立体停车库的条件，并与轨道车站的出入口通道或站厅层直接连通的实施条件。3P+R停车场规模应不低于以下标准：1）内环快速路附近的轨道车站的P+R停车场规模不宜小于300辆/站；2）外环快速路附近及以内的轨道车站的P+R停车场规模不宜小于500辆/站。3）轨道交通首末站的P+R停车场规模根据车站区位参照上述两条执行。4P+R停车场人流出口与轨道交通车站出入口的距离不宜大于200m。5.2.8衔接设施的布设应使交通流线顺畅、安全、合理。5.3设计要求5.3.1步行衔接设施设计应符合下列要求：1轨道交通车站出入口的集散广场应与城市步行系统相衔接（含人行过街设施）。2集散广场应沿轨道车站出站的主客流方向延伸不小于5m（有条件的核心区车站不应小于8m），宽度可结合具体用地条件及设施设计。3集散广场应设置客流引导标识牌、公共交通信息牌、照明、盲道、垃圾箱等公共服务设施，与城市道路连接处应设置活动地桩。5.3.2出租车衔接设施设计应符合下列要求：1出租车和小汽车临时上下客区应与公交车停靠站分开设置。2核心区轨道车站出入口处的出租车候客区设置2个以上车位，拓展区轨道车站出入口处的出租车候客区设置4个以上车位。5.3.3公交衔接设施设计应符合下列要求：1位于城市主干道和次干道及快速路上的公交站，应设为港湾式停车港，其直线段有效长度不宜小于30m，其车道宽度不得小于7.5m；划线式停车港有效长度不宜小于30m，车道宽度不得小于3.5m，停车港出入口单边渐变段长度不得小于30m。2公交车停靠站应设置候车亭、站牌、公共交通信息牌及交通导向标识等，公交枢纽站和首末站还应增设管理用房，以上设施位置不得影响行人通行和客流集散。5.3.4P+R停车场设计应符合下列要求：1结合用地条件，设置绿化停车场或立体式停车场及地下停车场。2“P+R”停车场可考虑与周边用地的一体化开发相结合，并积极利用高架桥下的空间。3“P+R”停车场的交通组织流线应顺畅、合理。4超过50车位的停车场的出入口不得少于2个，单向行驶的出（入）口宽度不得小于5m，双向行驶的出（入）口宽度不得小于7m。5超过500车位的停车场的出入口不得少于3个，单向行驶的出（入）口宽度不得小于6m，双向行驶的出（入）口宽度不得小于8m。6小于等于50车位的停车场只设一个出入口时，出（入）口宽度不得小于9m。7应将通行方便、步行距离最短的停车位设为无障碍停车位。8P+R停车场应配置相关管理设施。9与轨道车站设施相结合的P+R停车场，宜设置便捷直达轨道车站的专用通道。

6客运组织及设施管理6.1车站的客运组织6.1.1与对外交通枢纽衔接的轨道线路的运营组织，应与该交通枢纽的客运需求、设施标准、服务水平及运营组织相协调。6.1.2车站客运组织的目标是保证乘客在站内的安全、便捷集散和换乘，站外与其他交通方式实现高效衔接。6.1.3保证乘客在站内安全、便捷的集散和换乘可采取以下主要措施：1站台上乘客方便、快捷的上下车，确保车站无滞留乘客，列车能准点发车。2站厅的乘客能便捷进出站和换乘，相互无冲突点，交叉点、交织段少。3根据客流需求，及时调整扶梯和双向闸机的运行方向，控制客流拥堵区的人流密度，确保运营安全和舒适度。4监控客运设施和区间设施的运行及列车运行动态，与线路控制中心保持密切、有效联系，确保运营安全。6.1.4保证乘客在站外与其他交通方式实现良好衔接可采取以下措施：1站厅醒目处设置导向图，标明各出入口周边200m范围内其他交通方式的站点和重要地物，方便乘客出站。2车站出入口通道口部和客流集散广场，应设置有各种交通方式站（场）的导向标识及导向图。3导向标识的规格、尺寸、材质、颜色、内涵等应统一，并实现标准化、通用化。4与轨道车站出入口衔接的公交停车港，应结合轨道车站的开通运营，按以下原则调整线路：1）核心城区应调整“重叠区段过长”的线路；拓展区以“接驳组团内各小区客流”和“联通组团内各区域”为原则，扩大公交接驳线路的覆盖范围。2）跨组团的地面公交长线路宜沿尚未开通轨道交通的走廊布设。6.2车站的客运设施管理6.2.1站内客运设施的管理应符合下列规定：1站务人员对车站客运设施的运行情况每天进行定时巡查，若有异常应立即停用，并报修，确保运营安全。2车站运营管理人员应对车站客运设施的运行定期进行检查，若有异常及时上报，并定期上报各运营设施的工作情况。3车站的客运设施的完好率应达到90%以上。6.2.2站外衔接设施的管理应符合下列规定：1属轨道管理的客流集散广场及其服务设施的管理（含与建筑物和人行过街地道相衔接的通道），均纳入轨道车站客运设施的管理范畴，由轨道车站运营管理人员统一管理。2轨道车站运营管理人员应与车站周边相关业主和城市基础设施维护管理单位协商，签订各自的管理范围和维护范围的协议，建立相互联系的通报维修养护计划的渠道和制度，确保站外交通衔接设施的完好和使用安全。3车站运营管理人员应对站外的交通衔接设施（含交通导向标识）定期进行巡查，发现问题应及时联系相关单位进行维护和改善，并定期向运营主管部门上报巡查和协调情况。6.3交通导向标识6.3.1轨道车站的站内导向标识应按重庆地方标准《重庆市轨道交通标识系统设置标准》DBJ50/T-274-2017的有关规定执行。6.3.2轨道车站的站外交通导向标识，可按以下要求执行：1导向标识指引的目标应包含轨道车站出入口、人行过街系统出入口、公交停车港、出租车临时上下客区、P+R停车场等设施。2导向标识应根据指引内容不同，在轨道车站出入口200m范围和500m范围分别设置。3在轨道车站出入口500m范围内应设置指向轨道车站出入口的导向标识，内容应包含轨道车站出入口的线路编号、车站名称、出入口方向及距离等。4在轨道车站出入口200m范围内应设置指向该范围内所有设施的导向标识，包括轨道车站出入口、人行过街系统出入口、公交停车港、出租车临时上下客区、P+R停车场等设施的方向、距离、停站条数等。5导向标识的设置位置应在人行过街系统与人行道接口处、交岔口处。

7标准化管理保障机制7.1轨道交通车站规划设计管理7.1.1轨道交通车站的站外衔接设施与车站主体宜按照“统一规划、同期建设、同时投运”的原则开展各阶段工作。交通衔接设施的建设和运营维护的管理，应实现“一体化”原则。7.1.2轨道交通规划包括线网总体规划、线路控制性详细规划、车站详细规划等专项规划。7.1.3轨道交通线网控制性详细规划应在“资源共享”专题研究的指导下进行，完成以下四方面的用地规划与控制：1按“互联互通网络化运营”的规划要求进行车站及线路规划，划定轨道交通控制保护区，实现轨道线路走廊的规划及有效控制。2交通衔接规划应符合下列要求：1）按平行换乘形式规划轨道换乘站；以轨道车站为核心规划城市交通换乘枢纽；按“建设和运营维护一体化”的原则，对换乘枢纽中，各种交通方式的用地进行规划及控制；2）按“城乡公共客运交通一体化”的要求，规划轨道交通车站的生产及衔接设施用地，并对轨道车站地块进行交通组织规划。3轨道线网的车辆维修基地（车辆段及停车场，车辆维修厂），控制中心及网调指挥中心，主变电所（供电走廊及电源），培训中心及物资供应中心等生产设施用地的规划及控制。7.1.4轨道交通车站详细规划，应按国家批准的轨道交通建设规划的要求，结合网络化运营的要求和已运营线网的实际及环境条件进行编制，主要包括：1轨道交通车站及站内客运设施规划，特别是客运设施的合理布局，客流换乘及集散流线的便捷、顺畅、安全，咽喉瓶颈区最小净距的保证，客运设施通行能力的保证和安全保障等。2轨道车站的站外衔接设施规划，应包括出入口部200m范围内的客流集散广场、人车分离的人行过街系统，出租车和小汽车临时上下客区、公交停车港、P+R停车场、导向标识等（含环境规划）。3轨道交通车站出入口500m范围内的交通组织规划（含车行交通组织和人行交通组织规划）。4轨道车站的站外交通衔接设施规划设计要点应包括站外衔接设施的合理衔接距离，配置及规模，核心区和拓展区的衔接设施的差异化要求等。7.1.5轨道车站出入口的客流集散广场纳入轨道车站的生产和换乘衔接设施用地范畴统一设计建设时，则由轨道建设和运营单位负责运营管理和维护。利用已有设施者（广场、通道），应由原管理部门负责维护和安全管理，但相互间应协商明确职责的划分。7.1.6轨道交通车站的站外衔接设施的建设应按“统一规划、同期建设、同时投运”的原则，由轨道交通建设主管部门建立“协调管理制度”。7.1.7完善轨道交通运营阶段对衔接设施的管理制度，轨道运营单位应对轨道车站的换乘及衔接设施的完善和配套及运营情况进行定期巡查，及时协调，定期上报。主要包括：1轨道交通车站及站内的客运设施运营情况定期进行检查（含换乘线路运能的匹配性）；2轨道交通车站的站外衔接设施的运营情况定期进行巡查（含衔接设施的完好、安全性和衔接交通方式的运能及线路方向与客流的适配性）；3对巡查发现的问题，应及时协调相关部门或单位进行调整、维护和整改；4向上级主管部门定期上报巡查和协调工作情况。

7.2管理机制流程7.2.1轨道交通车站的换乘及衔接设施的建设和运营维护管理应做到“职责明确、分工合作”，在轨道交通规划、建设、运营各阶段对换乘及衔接设施进行全面的审查监督。工作机制见下图。图7.2.1重庆市轨道交通换乘及衔接设施规划管理机制与流程图7.2.2轨道交通车站的换乘及衔接设施是轨道交通正常运营的重要保障，应确保轨道交通车站的换乘及衔接设施功能完善、方便实用。应结合重庆现行管理体制，以法律法规形式明确轨道交通车站的换乘及衔接设施各阶段的管理部门及工作要点，纳入城市管理系统，实现标准化管理，提高轨道交通建设及运营服务质量和安全保障。本标准用词说明1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：表示很严格，非这样做不可的用词：正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词：采用“可”2标准中指定应按其他有关标准执行时，写法为：“应符合……的规定（或要求）”或“应按……执行”。

引用标准名录1《重庆市轨道交通标识系统设置标准》DBJ50/T-274-20172《地铁设计规范》GB50157-20133《城市轨道交通技术规范》GB50490-20094《城市轨道交通线网规划编制标准》GB/T50546-20095《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-20086《城市轨道交通规划技术导则》RISN-TG015-2014重庆市工程建设标准轨道交通换乘及衔接设施标准DBJ×××-20**条文说明20**重庆目次1总则 202术语 223换乘、衔接需求分析 254换乘车站 265交通衔接 267标准化管理保障机制 411总则1.0.1说明编制本标准的目的。至2016年重庆市轨道交通已运营10年，形成了202km的运营线网骨架。根据线网规划和第二轮建设规划，重庆轨道交通将于2020年建成“八线一环”400km的“基本线网”。重庆轨道交通的建设重心，将从核心城区转向拓展区。广大的拓展区将体现迈向发达国家行列的城市新貌，充分体现“以人为本”的理念和要求。通过对既有线的建设、运营研究发现，目前既有的轨道交通建设标准，大多从工程建设的角度提出，而对乘客使用的便捷性、舒适性，以及交通服务功能是否充分发挥等方面的考虑尚有所欠缺。因此，本标准从交通功能的角度，在既有规范和标准的基础上，对轨道交通系统中乘客在车站内的换乘和集散设施以及车站外的衔接设施提出一系列补充规定和要求，确保乘客在站内的换乘和集散方便，顺畅、安全、舒适，在站外与各种交通工具能“无缝”衔接。1.0.2包括站内的客流集散和换乘设施，站外与各种交通方式衔接客流的“无缝”衔接设施等轨道交通车站客运设施的安全和高效，主要取决于设计。其合理的布置和选型，对轨道交通乘客的安全性、便捷性影响极大。通过对既有线路建设过程的分析发现，具体换乘形式、衔接条件受线路规划的控制，换乘及衔接设施的布设，主要在设计方案中确定故本标准是针对规划和设计阶段的工作而编制。它不仅适用于轨道车站，也适用于依托轨道车站而构建的综合公共交通枢纽的规划和设计。站内的乘客换乘设施应根据运营和维护的实际，结合设备的定期更新，逐步实现全线，甚至全网的各项设备的标准化和零部件的通用化。站外衔接设施属多家业主，多个管理部门管理的城市基础设施工程，应借轨道交通和综合公共交通枢纽构建之机，予以优化完善，故轨道交通的建设和运营部门，在“建设和运营维护”阶段负有管理协调的职责，以促进“以快速轨道交通为骨干”的城乡公共客运交通系统的形成与发展。1.0.5本标准既是既有相关规范和标准的补充，也是在设计中，对既有服务标准的优化和完善：1凡本规范有规定的，在设计中应按本规范执行；本规范未作规定的，应符合国家和重庆市现行有关强制性标准的规定，或参照其他有关的现行国家和地方标准的规定执行。2本标准根据重庆地形地貌和运营现状，对站内换乘设施的规划设计进行了细化，以提高服务标准，来保障超预测客流时的运营安全。3本标准对站外交通衔接设施的规划设计提出了详细的要求，不仅对出入口200m范围内的客流衔接设施，也对出入口500m范围内的人行和车行的交通组织进行规划，确保轨道车站地块的地面交通畅通。为利于相关单位的设计建设工作，还在轨道车站的详细规划中，明确提出“规划设计要点”。这些内容和要求，弥补了相关设计规范的不足。2术语2.0.1换乘设施本标准把轨道交通车站出入口通道界定为换乘设施之一，主要因为它是轨道交通车站客流集散的唯一途径，是车站功能的主要组成之一，与换乘及衔接设施直接相关；另外，轨道车站的站内出入口通道均纳入轨道车站工程范畴统一设计建设和运营维护及管理。2.0.2衔接设施重庆受“山城”“江城”地形地貌条件的限制，基本上无自行车交通。解放初期曾学习苏联，在新建两路口至杨家坪城市道路的大坪至杨家坪段采用三板块（中间为12m宽的三车道，两侧为5.5m宽的慢车道），建成后，由于坡度大，不适宜自行车骑行，后改为无轨电车通道，无轨电车取消后，改成了机动车停车场。现状和规划主干道的路幅宽度大多为44m和54m，都未规划或建设非机动车道，故本标准不单独论述非机动车。摩托车在公共交通未完全覆盖的新城区和交通拥堵的路段，目前还有一定市场，它虽在高峰时段地面拥堵地段为赶时间的乘客提供方便，但其自身安全性差，穿行于车辆间也影响机动车行车安全。属于一种即将被淘汰的交通方式，故本标准不单独论述，仅将其停车场纳入小汽车停车场范畴。轨道车站的出入口一般与人行道、人行过街地道或天桥、商场相衔接。天桥、地道或商场的客流一般较均衡，突发性大客流爆发的可能性较小，但与人行道衔接的客流，既要实现与各种交通方式的无缝衔接，又要不影响人行道上行人的安全通行，对于附近有集中性客流的轨道车站出入口（如学校、体育场、会展中心等），尚需预留必要时设置限流设施的条件，故提出了轨道车站出入口设置客流集散广场，以满足各方向客流的交织、安排临时导流设施、应对地铁系统降级运行时客流疏散等的需求。2.0.4换乘距离将换乘距离的计算起止点指定为出发站台和目标站台的中心，主要原因是其代表该方向所有换乘乘客换乘距离的平均值。路径的长度以路径的平面长度计算。2.0.6超高峰饱和度从乘客出行的心理角度看，前一批客流应在下一批客流到达时疏散完，即换乘设施对每一批客流的疏散时间应小于高峰小时列车的行车间隔。具体的讲是站台与站厅的楼扶梯，换乘通道，进出站闸机，进出站通道等客运设施通行能力和安全度的检验。超高峰饱和度主要用来检验客运设施对客流需求的适应能力和安全保障程度。结合换乘站的客流换乘调查数据，并参照交通工程中的道路服务水平标准，提出如下指标标准：表2.0.7超高峰饱和度特征一览表评价指标指标标准特征超高峰饱和度<0.8客运设施的通行能力能较好的满足客流需求，且具有一定的应对客流风险的能力，乘客使用的舒适性也较好。<1.0客运设施的通行能力基本满足需求，在下一批客流到达前可疏散完车站内的客流。≥1.0客运设施的通行能力不能满足客流需求，在下一批客流到达前无法全部疏散完车站内的客流。计算公式如下：式中：——高峰小时设施服务的客流量，人次/小时；——高峰小时发车对数；——超高峰系数；——*高峰小时设施的通过能力，人次/小时；*注：以单位小时的客流需求进行设施能力考核，换乘设施能力应满足高峰小时的最大客流需求，同时须考虑到高峰小时客流分布的不连续、不均衡特性。不连续是指换乘客流随着列车的到达呈脉冲式分布，不均衡是指不同列车的换乘客流量有所差异，地铁设计中通常用超高峰系数来描述，一般取值在1.2～1.4之间，个别车站可能取更高的值。**注：在超高峰饱和度的计算中，设施每小时通过能力是重要的基础参数，直接影响评价指标的计算结果。目前车站设计中各换乘设施的通过能力采用《地铁设计规范》（GB50157－2013）的推荐取值，但在使用中，自动扶梯的实际通过能力与设计能力不符，会导致客运设施运能紧张。故本标准在车站进行分类、定级的同时，对设施的设计通行能力做适当折减，如自动扶梯，则按《地铁设计规范》中的通过能力值的80%，即7680人/h设计。2.0.7站台人流密度在列车到达的短时间内，按“先下后上”的乘车秩序，站台的人流密度将会出现短时最大值。当人流密度较高时，乘客心理上会有所不安，影响正常走行，而一旦有突发事件发生，容易造成严重的安全事故。因此对换乘客流量较大（特别是线路的端点换乘车站），车站的站台规模应适当增大，以满足乘客换乘和集散的安全空间。通过该指标评价可以对站台规模进行校核。计算公式为：站台人流密度=站台短时最大人流总量/站台有效面积式中：站台人流总量——岛式站台按两侧列车同时到达，静态情况下的所有客流量，包括两线列车的上、下车客流。上下车客流的计算可采用到达本站列车超员20%时，本站高峰小时上下车量与高峰断面客流量比值的乘积来计算。站台有效面积——有效站台长度内，能供乘客通行和候车的总面积（即扣除楼扶梯、支柱、管理设备房等面积）。《地铁设计规范》规定的站台人流密度标准为0.33~0.75m2/人；《城市道路交通规划设计规范》规定的商业步行区内步行道路和广场的面积标准为0.71-1.0m2/人。结合大量的现场实际调查，考虑到轨道车站大多为地下车站的安全需求，本标准要求站台人流密度标准应满足≥1.0m2/人。2.0.8衔接方式构成衔接方式构成主要指轨道车站的进出站客流与步行、地面公交、出租车和小汽车等几种交通方式衔接的比例。该比值一般可结合周边用地性质、开发强度、道路条件、公交线路等因素，采用交通预测的方法获得。2.0.10交通导向标识它是组织乘客安全、便捷的乘坐城市公共客运交通的关键，是将各换乘设施和交通衔接设施整合为一体的纽带，既是车站客运组织的主要措施，也是轨道车站的站内换乘设施和站外交通衔接设施中不可缺少的设施。

3换乘、衔接需求分析3.0.1在轨道交通换乘及衔接的规划设计工作中，需求分析的主要目的是深入分析客流预测数据在换乘及衔接中可能出现的风险，为换乘站设计和衔接设施的规划设计提供依据。衔接客流的定性分析主要是指依据车站所在区域的交通发展政策、土地利用、综合交通规划、公共交通规划，结合城市发展现状，对轨道车站进出站客流的特征进行分析并作出判断，一般应包括车站直接及间接吸引的范围、衔接客流的分布、突发客流产生的可能性、出行的基本特征等；定量分析是指，以车站间接吸引范围为基础，利用交通预测的方法，以进出站客流为对象，对进出站客流的方向、方式比、进出站量、高峰等进行模拟和预测。定性和定量分析的结果用于对轨道交通客流衔接设施的标准、规模和布置进行合理选择。换乘客流的定性分析主要是指在网络客流预测的基础上，结合换乘站所在的区位、换乘线路的客流特征等，对换乘客流特征进行定性分析，主要包括换乘高峰、超高峰与线路高峰、超高峰的关系、乘客行为特点等；定量分析应结合换乘站的区位特点，进出站客流的分析结果和换乘线路客流预测结果，对换乘站的上下客量、进出站量、换乘量、高峰小时系数、超高峰系数等进行定量分析和计算。分析计算结果用于换乘和进出站设施的设计以及作为换乘站客流模拟的边界条件。风险分析的主要目的是为确定换乘和衔接设施的规模提供依据。风险分析不局限于大客流车站，也不局限于换乘和衔接客流量与系统运能的匹配性。风险分析的重点对象包括：大客流车站、现状与规划差异较大的车站，对客流预测有较大影响的重要客流节点。3.0.2本条的目的是说明线路上的每一座车站自身的客流特征与全线的客流特征是不同的，应依据具体车站周边的具体情况对车站的所有客流特征参数进行复核和修正。一般来说，车站周边用地所承载的城市功能越多，承载的客流成分越复杂，超高峰小时系数越低，而功能越趋向于单纯的居住或就业，开发强度越高，客流成分越简单，超高峰小时系数越高。此外，车站所服务区域是否属于城市重要功能节点、市级商业中心、重要旅游点也会对此参数有所影响。同时，还需要考虑整条线路沿线用地开发性质及强度进行校核分析，因为这些因素将决定线路的客流成分，这对全线超高峰系数都会产生影响。一般通勤比例越高的线路，主要车站的超高峰系数越高。3.0.4由于车站具体情况差异较大，必须由设计人员根据具体情况并利用本说明3.0.1条所给出的方法进行分析和计算。重庆轨道交通车站的直接吸引范围指步行范围，一般可按出入口500m半径范围计算；间接吸引范围指由其他交通方式换乘的交通吸引范围，可依据网络和本车站与其他相邻轨道交通车站的空间关系来划定。3.0.5由于对外交通枢纽、城市公共客运交通枢纽的设计建设影响因素复杂，需要整个枢纽统筹考虑，因此本标准建议进行单项专题研究，但原则上应确保各种交通方式间客流的无缝衔接的质量、安全和舒适度。位于大型活动场所附近的城市公共交通枢纽和轨道交通车站，针对大规模突发客流预留增设各种临时设施的实施条件。

4换乘车站4.1.2对任何类型的车站，“确保安全”都是其运行的第一原则。对于换乘站，最大的安全隐患在于换乘客流量与换乘路径上设施设备的通行能力不匹配。从规划设计的角度，某一条线路的换入量宜不大于本线路的运能富余量；站台上应无乘客滞留。否则应反馈到运营组织甚至网络规划层面，通过增加运力或增设分流线路的方法来疏解该站的换乘客流。4.1.3换乘站的车站形式与换乘方式的相互关系：1“平行换乘”：根据站台形式和实施条件，可采用“原地换乘”“同站台换乘”“站厅换乘”等三种换乘方式。同站台换乘适用于其主客流方向换乘，次客流方向的换乘为站厅换乘或站台间楼扶梯换乘。“原地换乘”是指乘客下车后在下车侧站台换乘其他方向或速度的列车，这种形式仅存在于具有跨线运行列车或越行列车停站的车站。2“节点换乘”：包含十字型节点、T型节点、L型节点三种形式，“节点换乘”又根据两车站的结构一体化程度分为节点换乘和分离式节点换乘两种形式（即“节点换乘”指两车站结构融为一体，适用于同期建设线路的换乘站，但其车站规模、体量均较大，工程难度大，风险大；“分离式节点换乘”指一条线的车站结构与另一条线的区间隧道结构重叠，它适用于不同期建设的节点换乘站）。节点换乘和分离式节点换乘均可采用“站台间的楼扶梯和通道换乘”“站厅+通道换乘”两种换乘方式。“站台间楼扶梯和通道换乘”适用于所有非平行线路相交的换乘站，但在客流量较大的站一般宜采用“站厅+通道换乘”。分离式节点换乘当采用“站厅+通道换乘”的换乘方式时，应对客流风险的能力较强，且适宜与远景规划线路的换乘，但其换乘便捷性较差，仅推荐在工程条件受限时或远景规划线路不稳定时采用。3“分离式换乘”主要指两车站结构相互隔离，先后建设，除在站厅层预留换乘通道的接口外，先建车站不同步建设后建线路的任何结构设施（含车站、区间及换乘通道）。相互换乘车站之间的几何关系可呈多种形式，它只能采用“站厅+通道换乘”。“平行换乘”的车站形式宜予以推广。它既适于同期实施的线路（同站台换乘），也适于不同期建设的线路（分离式换乘），车站形式也利于方便乘客的换乘方式的选择（同站台换乘、站厅换乘、站厅+通道换乘）；“节点换乘”适用于同期实施的线路，但其换乘方式，仅适用于小客流换乘站，且不方便乘客，故宜尽可能避免；“分离式节点换乘”和“分离式换乘”适用于远期规划线路。车站形式与换乘方式的适用条件详见表4.1.3：表4.1.3车站形式与换乘方式一览表换乘方式车站形式原地换乘同站台换乘楼扶梯和通道换乘站厅换乘站厅+通道换乘平行换乘共线运营平行线路主客流方向平行线路非主客流方向平行线路非主客流方向节点换乘十字节点站台间可通过楼扶梯或通道换乘，较为便捷，但仅适用于小客流换乘站。在大客流情况下，宜采用站厅+通道换乘，确保运营安全。T型节点L型节点分离式换乘两线路平行，可先后建设，只能用“站厅+通道换乘”4.1.4换乘站按单向换乘客流强度，上下车客流强度之和、进站或出站客流强度进行定级，按换乘站的预测客流量和各级换乘站的各项最低客流强度进行设计，合理确定站台宽度和楼扶梯数量，确保各级车站具有一定的客流集散和换乘的能力和安全舒适度。重庆轨道已运营10年，核心城区的线路高峰小时已经常出现超设计运能20%的区段，换乘站已达远期客流强度的车站也有多座，这些线路和车站的设计建设，均按客流预测和“地铁设计规范”的标准、要求和方法进行设计；“总规”不稳定导致客流预测不准确，从而影响车站的换乘设施不能与实际客流相吻合，是目前大家的共识。对车站进行分类、定级，按各级车站的客流强度合理确定车站的站台规模，按各类车站的客流特征合理确定站内换乘设施的设计通行能力和站外衔接设施的标准和布置，是对“地铁设计规范”相关内容的补充和完善。4.1.5国家发改委对城市群区域发展的轨道交通提出了三个层次，即城市轨道（地铁、轻轨和有轨电车）、市域轨道和城际铁路，结合重庆五大功能区的划分，“城市轨道”为都市区的城市轨道交通；“市域轨道”为城市发展新区的市郊铁路和新型轨道交通；“城际铁路”为连接其他省市和大城市的对外铁路（包含高速客运专线和普通的客货干线铁路），其中城市发展新区的“市郊铁路”兼具客运和货运功能，与国家铁路网实现跨线运行，与城市轨道车站进行接驳，实现客流的无缝衔接；“新型轨道交通”以服务卫星城至都市核心区的通勤客流为主，与城市轨道的快线网纳为一体，与地铁实现跨线运行。市域轨道（新型轨道交通）的主客流特征是卫星城与城市核心区的通勤客流，故将其纳入C类（通勤类）。折减系数主要考虑携带包裹乘客的影响，特别是衔接对外交通枢纽的轨道线路（含市域轨道线路），携包乘客的比例均高于一般城市轨道交通线路，根据重庆已运营线路的运营实际和客运设施设备的部分压力测试，各类车站的客运设施设备设计通行能力的折减系数建议采用A类车站折减系数为0.75，B类车站折减系数为0.85，C类车站折减系数为0.95。4.1.6换乘车站的交通流线应便捷顺畅，减少进出站客流与换乘客流的交织，尤其是换乘通道口、站台与站厅之间的楼扶梯口部、进出站闸机口部等拥堵瓶颈区，应合理规划客流流线，保证乘客换乘和集散顺畅，避免拥堵。4.1.8客流模拟测试包括静态功能评价和动态功能评价。静态功能评价方法可应用于轨道交通网络中所有车站，通过建立定量与定性的指标体系进行评价（定量为主）；静态评价的特点是指标简化、透明、快速、可操作性强。动态模拟评价，针对网络中重要的、十分复杂、静态评价已发现有突出问题的换乘站再进一步采用动态模拟，它能直观、具体、清晰再现客流使用效果，但花费时间相对较长。动态评价可以对不同状态进行模拟，包括常规、极限以及紧急状态，由此得出相应的设施设备使用状况指标，包括区域客流密度、设施端部拥堵人数、换乘时间、站台滞留人数、疏散时间等，上述各项指标均有相应的指标标准。根据仿真结果反馈，合理改进站内客运设施设备的设计、布局和交通组织，可提高各种设施设备的利用率、提高乘客在车站内的换乘效率、保证通行安全。对于同站台换乘车站，应对远期超高峰小时或客流控制期发车间隔内2列车同时到达时的客流总量进行站台人流密度和紧急疏散时间验算。当站台两侧线路行车密度不等时，应以行车密度低的列车间隔内的换乘客流量以及进、出站客流量之和进行验算。对于接力型换乘车站，应按编组小、发车间隔长的线路进行站台人流密度以及车站功能评价和紧急疏散时间校验。4.1.11按“地铁设计规范”采用1.1~1.4超高峰小时系数，已考虑了高峰小时进出站客流量的不均衡性，它是按高峰20min内通过37%~47%的高峰小时客流量确定的1.1~1.4超高峰系数，对比美国和台北捷运的做法（高峰小时设施设备的通行能力按40分钟进行核算），“地铁设计规范”的要求更高，同时，考虑到进站路径与出站、换乘路径上客流特征的差异（出站和换乘路径上客流集中，强度较大），采用超高峰饱和度0.8来提高一、二级车站的客运设施的设计通行能力，提高舒适度和安全保障。4.2.1从换乘的安全性考虑，车厢对于人而言，是轨道交通系统中较为容易控制的因素，“人的移动”（即“换乘”）是影响系统安全的最大不稳定因素。因此“换乘”的组织应以尽量减少人的移动为最大前提。但由于换乘方式在设计时受到线路和环境条件的限制，因此在考虑换乘方式时需要根据线路条件、建设时序、用地条件等因素综合考虑。根据其他城市的建设经验，规划线路的稳定性对换乘站形式的选择和优化非常重要。同时，应吸取国内其他城市的经验，应尽量避免三条以上（含三条）线路聚集在同一节点换乘。4.2.2换乘方式的选择：1“原地换乘”的换乘效率最高，在共线运营时，要求共线的两条线运量等级匹配，且换乘量与出站方向的运能余量匹配。但在运营中，乘客需分辨列车的行驶方向，匆忙中的乘客，极易乘错车，特别在设有屏蔽门的地下车站中，无法分辨列车颜色（必须查看显示屏），广播和显示屏难以避免匆忙乘客的误乘，故不推荐采用原地换乘。2“同站台换乘”方便乘客，换乘客流的步行距离仅15m以内，从岛式站台的一侧走向另一侧，不会产生乘客的聚集，楼扶梯口部，为进出站客流和次客流方向的换乘客流。即进出站客流和换乘客流在站台上即进行了分流，既方便乘客又提高安全度和舒适度，故是推荐的换乘方式。对于跨线运行列车而言，也采取站前过轨方式，确保乘客在固定站台能乘坐驶向固定线路方向的列车（不管是本线列车或跨线列车）。对同站台换乘站应在远期超高峰小时或客流控制期的发车间隔内，按两列车同时到达时的客流总量，对站台人流密度和紧急疏散时间进行验算。当站台两侧线路行车密度不等时，应以行车密度低的列车间隔内的换乘客流量以及进、出站客流量之和进行验算。3“站台间楼扶梯和通道换乘”仅适用于小客流车站，它本身要占用一定的站台空间，压缩了进出站客流通道，换乘客流量稍大，会在其口部形成客流集聚，影响进出站客流的通行。采用此换乘方式时，一定要与其他换乘方式组合，预留单向换乘通行的实施条件。4“站厅换乘”虽然将换乘客流和出站客流均集中与站台与站厅的楼扶梯口部，在站厅还需将换乘客流与出站客流分离，并避免与进站客流冲突和交织，但比“同站台换乘”方式以外的其他各种方式好，它能对各种强度的客流均有一定的适应能力，乘客的换乘距离也较短，也是“同站台换乘”方式非主客流方向的配套换乘方式。5“站厅+通道换乘”虽然不方便乘客换乘，但它利于与远景规划线路（特别是不稳定的规划线路）的接口预留，并可缓解特大换乘客流的冲击，提高安全保障。但换乘便捷度较低，是迫不得已的选择，不推荐优先采用。4.2.3同站台换乘不仅对乘客而言是最佳的换乘方式，对轨道运营单位而言，也是最安全的换乘方式。由于在站台便将换乘客流进行分流，这不仅缓解楼扶梯口部的拥挤度，也减少站厅的集散客流与换乘客流的交织强度，从而提高了乘客的舒适度和安全保障，亦为将来实现“跨线运行”创造了条件，故是本标准的推荐换乘方式。4.2.4同站台换乘的重要实施条件是车站为平行换乘站，这要求两条线路应具有平行线路，并且有足够的平直线段长度以满足平行换乘过轨站布置的要求，为跨线运行预留实施条件。故在规划阶段（重庆的轨道交通控制性详规阶段），换乘站应按“同站台换乘过轨站”规划。提出“在设计阶段，受线路条件和环境条件限制，只能采用节点换乘时，一、二级换乘站的换乘通道和换乘楼扶梯，必须按单向通行设计，三级换乘站应预留单向换乘通行的实施条件。”要求的目的，是为了应对一、二级及三级换乘站换乘客流超出预测值的风险，提高通道、楼扶梯等的通过能力。4.2.6换乘站和二级一般站，应尽可能采用地面站、高架站和明挖地下站形式，受条件限制，只能采用暗挖站形式时，其出入口通道的高差不能大于30m，以利经济情况下乘客的安全疏散和救援。扩大站厅层，一方面在大客流情况下，为车站客流组织提供更大的空间和缓冲区域；另一方面，在分期实施的换乘站条件下，在站厅层预留接口条件的位置可设置壁洞，近期可用设置商业设施等。4.3.1站台2换乘站校核计算对于不同级别车站的站台宽度校核，采用《地铁设计规范》（GB50157-2013）中8.3.2条文说明的计算方法。为计算方便，取值按目前采用的各站台形式中最不利情况考虑。各参数取值如下（参考重庆山地As型地铁车辆的相关数据）：n——横向柱数：2；z——横向柱宽：0.8~1.5mt——每组人行步梯与自动扶梯宽度和:5~6m客流按每小时30对列车考虑，超高峰小时系数取1.4；ρ——站台人流密度：0.75~1㎡/人；一般车站宜采取0.75㎡/人，B类休闲类车站宜采取0.9㎡/人，A类车站和换乘站宜取1㎡/人。L——站台计算长度：122m（6辆编组），远期140m（7辆编组），预留将来拓展到8辆编组（160m）的实施条件；M——站台边缘至屏蔽门内侧的距离：一般为0.3~0.4m（若采用山地As型车，车体两侧如优化为弧形，则站台边缘至屏蔽门的距离宜适当增加，故距离宜为0.4~0.5m）。表4.3.1换乘站的站台最小宽度（单位：m）等级岛式站台侧式站台站台最小净宽一15103.2二1492.9三1382.5一级换乘站的站台最小净宽的理论计算值为3.5m，若加上站台边缘到屏蔽门的距离，则侧站台的最小宽度达3.8m，考虑到实际设计中，侧站台宽度3.5m已近极限，故采用了3.5m，即侧站台乘降区净宽为3.2m（不含站台边缘到屏蔽门的距离）。3）因目前所有车站设计宽度最低为12m，换乘站不小于13m，故三级换乘站的站台宽度为13m。4）站台人流密度指标可通过动态仿真模拟获得，用于检验换乘路径上的站台局部的人流密度是否达到要求，如：楼梯口、通道口等部位。5）换乘站的岛式站台和侧式站台的每单个站台上设置的步行楼梯最小宽度不小于2.5m，其宽度考虑了双向通行时楼梯边缘无法利用的边缘距离。4.3.3换乘通道2三级换乘站设置的双向通道净宽预留了设置隔离设施实现单向通行的条件，并考虑了0.5m因设置隔离设施而无法利用的边缘距离（即单向通行净宽为4m）。3在对目前北京、上海、广州等城市的换乘站调查的基础上，通过对重庆本地乘客的实际换乘时间和意愿调查，一般重庆轨道交通乘客步行速度可以达到4km/h，可接受的换乘距离与国内一线城市基本一致，约为200m。可接受的换乘时间约3分钟。4从发展的角度考虑，换乘通道水平段长度大于50m时，具备了设置水平自动步道的条件，在两端无台阶、陡坡、视线不受阻碍且客流密度较小时，可考虑设自动步道，当预测客流在换乘路径上的超高峰饱和度大于0.5时，不宜设置自动步道。4.3.5出入口通道1鉴于每座轨道车站内由两条以上的出入口通道，且进站客流一般较分散，出站客流受出站闸机和进出站通道的影响，客流强度有所下降，故一般未考虑单向通行的要求。但对于靠近短时大规模突发客流的B类车站出入口通道，应分析设置单向通行出入口通道的必要性和净宽标准。2为方便乘客，提高紧急情况下疏散和救援的能力，规定暗挖车站的出入口通道长度不大于100m，高差不超过30m，这与相关消防规范的要求相匹配，同时，出入口通道需设上、下行扶梯，每座车站不少于2组。

5交通衔接5.1.1《重庆市城乡总体规划（2007～2020）》（2011修订版）中明确“建立以大运量快速轨道交通为骨干，地面快速公交和普通公交为主体，其它公交方式为辅助，多种方式并存且有效衔接的公共客运交通系统”，“依托轨道交通车站，结合城市主要客流集散点、大型对外客运站、内环线及外环高速公路，规划建设城市交通换乘枢纽”。从“总规”对轨道交通的功能定位（公共客运交通系统的骨干；大运量、高速）和要求（依托轨道车站，建设城市交通换乘枢纽）可见，必须做好“依托轨道车站建设城市交通换乘枢纽”和“每座轨道车站与各种交通方式无缝衔接”两项工作。依托轨道车站，建设城市交通换乘枢纽，不仅要提高轨道交通的服务质量（便捷性，舒适度），还要提高轨道交通与其他交通方式无缝衔接的便捷性（如步行距离短、方便停车换乘等），这也是吸引机动车主放弃驾车驶入核心区的关键条件，实现节能环保、绿色出行，也是发展轨道交通，缓解核心区地面交通拥堵的重要措施。5.1.2目前国标和相关规范中均未对站外衔接设施提出具体的规划设计和运营管理的要求，轨道交通编制的车站详细规划也局限于轨道车站本身和部分环境工程，为了填补空白，利于站外衔接设施的实施，确保轨道交通车站与各种交通方式的有效衔接，发挥轨道交通的骨干作用，该条文明确轨道车站的详细规划应包含站内的换乘设施和站外的衔接设施两部分，报经相关部门审批后，在设计建设轨道交通车站的同时，协调相关单位和部门，按“统一规划，同期建设，同时投运”的原则，启动站外衔接设施的设计建设工作。根据《城市用地分类与规划建设用地标准》（GB50137-2011）规定，城市轨道交通设施可独立规划用地，交通衔接设施是城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要设施，因此本标准建议把衔接设施的用地纳入轨道交通建设用地，以利于与轨道交通统筹规划、同步实施、同步开通，保证轨道交通与其他方式的便捷衔接。5.1.3轨道交通车站的站外衔接设施规划，包括以下三方面内容：1距出入口200m范围内与各种交通方式实现“无缝衔接”要求的衔接设施规划（规模、布置、标准、导向标识等）。2距出入口500m范围内的人和车交通组织规划，确保人和车的通行安全和畅通。3轨道车站的站外交通衔接设施规划设计要点，为相关建设业主和设计单位进行设计建设提供依据。4导向标识是交通衔接设施能充分发挥作用的关键之一，重庆轨道已编制地方标准《重庆市轨道交通标识系统设置标准》，对轨道交通的导向标识覆盖范围为出入口500m，故本标准不另行规定。5.1.5按《重庆市城乡总体规划（2007～2020）》（2014年“深化实施版）”根据重庆“直辖体制，省级面积，城乡区域差异大”的特点，将重庆市域划分为五大功能区，分别为“都市功能核心区”（简称核心区），都市功能拓展区（简称拓展区或外围区）和城市发展新区（实为远郊区），上述三大区域组成“大都市区”，另外还有渝东北生态涵养发展区和渝东南生态保护区。相关规定引用如下：“都市区”由都市功能核心区和都市功能拓展区构成；“核心区”为内环以内的区域，面积181km2，规划人口280万；“拓展区”为内环以外的区域，主城9区的范围，面积5292km2，规划人口870万人，故都市区面积为5473km2，规划人口1150万人。“大都市区”包含主城区9个区和城市发展新区的12个区，面积2.87万km2，规划人口2400万（详见下表）。重庆市大都市区规划一览表（规划至2020年）区域人口(万人)面积(km2)常住人口城镇人口城镇化率面积行政区范围都市区核心区280280100%1819区缙云山以东，明月山以西地区拓展区87082094.2%5292城市发展新区125080064%2870012区一小时经济圈范围合计（大都市区）2400190079%3.39万人21区就衔接设施而言，其他方式转换为轨道交通方式的规律和设施安排是一致的，但鉴于核心区面积仅181km2，常住人口280万，密度达1.55万人/km2，而拓展区规划人口870万，密度仅0.16万人/km2，故建议根据车站所在位置的具体交通特征，对核心区和拓展区的交通衔接方式采取差别化措施。一般拓展区正处于规划发展期，也是轨道佳通2020年后的建设发展区域，可依据实际交通需求适当提高相关衔接设施的建设标准，配建停车换乘设施，鼓励社会车辆停车换乘轨道和公交车进入核心城区和组团核心区；核心区人口密集，属建成区，环境条件较差，故以发展公交并与环境协调为目标，衔接设施以无缝衔接步行和公交为重点，不宜安排小汽车停车换乘设施。5.2.1轨道交通车站的站外衔接设施的规模、布置及标准不仅取决于轨道交通高峰小时进出站的客流量，更要取决于车站出入口地块的性质，标准和环境条件，如商业步行街、居住区、金融区。因此，应根据车站直接和间接吸引范围内的用地结构，对衔接客流的大小、方向、方式进行定性、定量分析。在考虑轨道交通车站出入口不同方向、不同交通方式、不同客流量无缝衔接要求时，应按高峰小时各级轨道交通车站最大进出站客流量计算，并考虑各出入口之间的不均衡因素和各种交通方式的不均匀性。5.2.2衔接设施的设置应充分考虑重庆山地城市的高差因素，合理配置相应的辅助设施，为乘客提供各种交通方式之间的有序、便捷转换。轨道车站出入口部的集散广场周边一定范围内应因地制宜设置隔离设施，有效防止非法营运车辆停靠；在核心区应优先设置人车分离的人行过街系统、出租车和小汽车临时上下客区及公交停车港。5.2.3按本标准第4.1.4条车站分类中的车站类别，属于B类中的大型集会场所相邻站的车站出入口部，必须适当提高客流集散广场的规模，以备大型客流冲击时设立“限流设施”之需，确保运营安全。车站出入口集散广场是轨道交通安全运营所需要的重要保障设施之一，可在轨道交通运营过程中外部产生突发客流、内部降级运行疏散乘客时作为重要的缓冲空间，以保证乘客的安全和良好交通秩序，因此本标准建议纳入轨道交通设施用地范畴。5.2.5为鼓励市民换乘轨道交通进入核心区，减少私车进城，应缩短出租车和小汽车临时上下客站与轨道车站出入口的衔接距离。位于一般道路上的公交车站，在不影响车行交通和安全的前提下（如客流量较小，无人车分离的人行过街系统和社会车辆停靠站），亦可尽量靠近轨道车站出入口设置。5.2.7为