船舶运输管理与经营-复习要点

船舶复习要点第一章运输生产概述1.各种运输方式的特点和适应范围（重点：水运）水路运输的特点:(1)优点：运量大；投资小，金属耗用量少；能耗省，单位运输成本低、运费率低；运距长；占用耕地面积少；具有国际性；可以改善国家外汇收支状况；海军的强大后备力量(2)缺点:运送速度慢；运输的连续性差；水运生产受外界营运条件的影响较大适用范围:(1)承担大批量货物，特别是散装货物运输(2)承担国际贸易运输，是国际商品贸易的主要运输工具之一铁路运输的特点:(1)优点：运输能力大;单车装载量大;运送速度快;铁路运输受气候和自然条件影响较小;可以方便地实现驮背运输、集装箱运输及多式联运(2)缺点:固定成本高，原始投资大，建设周期长；铁路列车组织运行组织工作复杂;铁路运输中的货损率比较高;不能实现“门—门”运输适用范围:(1)大宗低值货物的中、长距离运输，也较适合运输散装货物，如煤炭、金属、矿石、谷物等；罐装货物，如化工产品、石油产品等(2)大批量旅客的中、长途运输；(3)都市与卫星城区及郊区间的通勤、通学运输公路运输的特点:(1)优点：机动灵活;简捷方便;实现“门到门”的运输;各种运输方式依赖公路运输来完成最终两端(2)缺点：载重量小;运输成本高;车辆运行中震动较大，易造成货损货差事故适用范围：短途货物运转，不适宜装载重件、大件货物、不适宜走长途运输航空运输的特点：(1)优点：速度快；运输路程短；舒适；灵活；安全；货物包装要求低(2)缺点：载运能力低、单位运输成本高；受气候条件限制较大；可达性差适用范围:(1)中长途旅客运输，这是航空运输的主要收入来源(2)鲜活易腐等特种货物，以及价值较高或紧急物资的运输(3)邮政运输管道运输的特点：运量大；占地少，运输捷达；稳定性强；耗能低、效率高、成本低；灵活性差适用范围:(1)单向、定点、量大的流体状货物(2)在管道中利用容器包装运送固态货物第三章船舶种类及其船舱结构特征1.干散货船的种类，特点；散货自卸船的概念、特点及结构常规型干散货船主要有三类，包括普通散货船、专用散货船(矿砂船、运煤船、散粮船、散装水泥船等)，兼用散货船（车辆一散货船、矿一散一油船等）。普通散货船:货舱截面呈八角形，上下分设顶、底边舱运煤船：船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃散装粮食船：散装粮食的积载因数较大，舱容系数比普通散货船大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为了限制自由面效应，一般将散粮船的货舱口围壁加高、缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在货舱口范围内矿砂船：矿砂积载因数小但荷载集中，为了适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱口两侧设纵向水密隔壁，使货船剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度较强散装水泥船：甲板上无大的货舱口及吊杆式等起货装置。船上设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为了防止散装水泥飞扬、水湿结块，船中部设有集尘室或在船盖上装有空气滤器，上甲板和货舱口严格水密，有些还采用双层船壳或在船舱内设粉密隔壁车辆一散货船：装有若干层悬挂式或折叠式车辆甲板，轻便的舱盖。车辆甲板一般为网格式花铁板结构以减轻重量。矿一散一油船：简称OBO船（Ore—Bulk—Oil船），其吨位大、舱容大。中间为矿砂或其它散货舱，开有大舱口。两侧为油舱，利用回程和矿砂、散货贸易的淡季装油，提高船舶的经济性。大舱口散货船：既能装载散货，也能装载木材、钢材、橡胶、机械设备、新闻纸以至集装箱等，适应性很强，其发展速度也较快浅吃水肥大型船：散货船的大型化速度加快，而港口和航道的水深不足，开始了对浅吃水肥大型船舶的积极研制，方向是增加船宽吃水比B／T，增大方形系数Cb，现其B／T值已达6以上散货自卸船通常是在舱底设置纵向输送机，舱内物料通过斗门及其它喂料方式喂入输送机并被提升到一定高度经投料输送机卸至码头自卸船特点：自带装卸设备，运距不易过长。自卸系统的各主要环节：舱底输送；舱内喂料；物料提升；投料机构2.集装箱船、油船的特点；滚装船的特点及适用情况；液化气船的种类；集装箱船特点：（1）外形特点：狭长瘦削，驾驶室在中部、首部；驾驶视线好，纵倾调整方便。缺点是驾驶室与机舱的距离拉长（2）结构特点：单甲板、大开口；双船壳（3）性能特点：eq\o\ac(○,1)装卸效率高，航速较高eq\o\ac(○,2)稳性要求较高，为了加大装载，通常在甲板上要堆放货箱，这就引起重心升高，受风面积和风压力臂增大eq\o\ac(○,3)装卸时，船舶的横倾角应不大于5°（一般在3°以内），否则集装箱在装卸时易被导轨卡住eq\o\ac(○,4)为了减小甲板上集装箱绑扎系统的受力和箱内货物对箱体的作用力，横摇周期相对较大（4）设备特点:eq\o\ac(○,1)船舱内设有格栅结构以防止由于船舶的摇荡而使集装箱在舱内移动eq\o\ac(○,2)甲板和舱口盖上一般也堆放集装箱eq\o\ac(○,3)为防止由于船舶的运动而引起集装箱的倾覆或移动，需要有固缚装置eq\o\ac(○,3)有集装箱的角配件，以便于集装箱的起吊、堆存和固定。油船的特点：eq\o\ac(○,1)单甲板，多纵向隔舱（减少自由液面对初稳性影响）eq\o\ac(○,2)双体侧舱（发展趋势）eq\o\ac(○,3)尾机型eq\o\ac(○,4)多管系：输油、清舱、通气、加热（冬）、洒水（夏）、惰性气体（防燃）eq\o\ac(○,5)货油的装卸依靠岸上和船上专设的油泵和油管，一般不设起货设备和大的货舱口、而只设置吊放油管接头的小吊杆或其它起吊装置。在甲板上还可以看到的是一系列的管系、操纵管系的阀和手轮、人孔盖、通风筒等eq\o\ac(○,6)货油舱前后两端应设有隔离舱，以与机炉舱、干货舱、居住舱室等隔离eq\o\ac(○,7)专用压载水舱是根据国际海事组织的规定而设置的（新建的2万吨级以上的原油船和3万吨级以上的成品油船），以保证油船在压载航行时能具有适宜的浮态和防止含油的水被排放到海上污染海域滚装船特点：eq\o\ac(○,1)型深大，船体较宽eq\o\ac(○,2)上甲板平整全通，上甲板下面按尺度的不同，设有二至六层分舱甲板，货舱内一般不设横舱壁，各层甲板之间用斜坡道或升降机连通eq\o\ac(○,3)为平稳地安置货物，分舱甲板没有梁拱和脊弧。某些滚装船的分舱甲板间还设有平台，以便放置轻型车辆eq\o\ac(○,4)主要滚装设备是船与码头的连接桥梁——跳板，以及各层甲板之间的连通设备——斜坡道及升降机，直接影响滚装船的使用效果。eq\o\ac(○,5)目前滚装船采用的跳板，按设置的位置可分为尾跳板、舷跳板和首跳板：a)首跳板使用较少，仅在沿海一些小型船上可见;b)舷跳板在大、中、小型船上均有，在兼装小汽车的滚装船上较普遍;c)尾跳板使用最广泛，几乎各类型滚装船上均采用滚装船优点：eq\o\ac(○,1)对码头无特别要求，投资为集装箱的25％eq\o\ac(○,2)装卸效率高，可达普通货船的10倍，成本低eq\o\ac(○,3)可实现门－门eq\o\ac(○,4)能适应多种货物eq\o\ac(○,5)机动灵活eq\o\ac(○,6)利于平战结合缺点：eq\o\ac(○,1)仓容利用率低eq\o\ac(○,2)载重量系数较低eq\o\ac(○,3)造价高eq\o\ac(○,4)中小型船仅能设置尾直跳板，对码头要求高。适用情况：装卸频繁的短程航线液化气船的种类：根据液化方式，可将液化船分为：全压式、半冷／半压式、全冷式全压式液化气体船主要用来运载液化石油气和氨，适用于短途及近海的小宗货物运输半压／半冷式液化气体船装载的货物，是经冷却降低了其饱和蒸气压力，同时增压至货物饱和蒸气压力以上使其液化全冷式液化气体船：广泛应用于大宗货物的长途运输3.驳船队运输的概念及种类、特点。顶推驳船队运输的特点；顶推分节驳船队运输的优点驳船队运输是将驳船编队运行，可根据内河航线沿线分布港点多和货源较为分散的特点沿途编解，货物装卸也可分散到各个码头泊位进行，既具有大吨位船的经济性，以拥有小吨位的灵活性驳船队运输种类：拖带驳船队运输、顶推驳船队运输（包括顶推普通驳船队运输、顶推分节驳船队运输：全分节驳船队、半分节驳船队）、机动驳船队运输驳船队运输的特点（与机动货船相比）：eq\o\ac(○,1)驳船吃水浅eq\o\ac(○,2)可以沿途挂解eq\o\ac(○,3)开展干/支转运，减少中转eq\o\ac(○,4)具有大吨位船的经济性，又具有小吨位船的灵活性eq\o\ac(○,5)载货部分与动力部分分离eq\o\ac(○,6)抗风浪能力差eq\o\ac(○,7)在载量一定时，阻力大，航速低顶推驳船队运输的特点（与拖带船队相比）：eq\o\ac(○,1)推船阻力小eq\o\ac(○,2)驳船阻力小eq\o\ac(○,3)船队阻力小，航行速度高eq\o\ac(○,4)驳船可以利用推船上的电力和动力，改善船生活条件eq\o\ac(○,5)对驳船强度要求较高eq\o\ac(○,6)系结、编队较难eq\o\ac(○,7)船队操纵性和抗风良能力较差顶推分节驳船队运输的优点（与顶推普通驳船队相比）：eq\o\ac(○,1)结构简单eq\o\ac(○,2)载重量大eq\o\ac(○,3)阻力小，航速高eq\o\ac(○,4)投资省eq\o\ac(○,5)运输成本低（特别是人力成本低）eq\o\ac(○,6)编队整齐、操纵灵活eq\o\ac(○,7)容易实现标准化、系列化4.海上顶推船队的联结方式海上顶推船队分为非整体式（非固定式）、半整体式和整体式三种。5.船舶营运前的主要条件、船舶速度（几个概念）船舶营运前主要通过船舶登记、船舶检验、船舶入级、船舶签证、船舶保险、船员配备等方式对船舶适航条件进行控制、监督和执行交船速度:又称试航速度，是指船舶的最大速度。它是船舶建造后在航行试验中测得的速度技术速度（静水速度）：是由航运企业机务部门对船舶进行热工试验所测得的速度，通常测定满载和空载两种技术速度，并记入船舶证书中。技术速度是确定速度定额的依据

平均营运速度:是指船舶航行距离与实际航行时间的比值，反映了船舶在营运过程中的实际周转速度

其他船舶航速①满载航速：船舶满载航行时的平均营运速度

②压载航速：空船压载航行时的平均营运速度

③限制航速：限制航速即船舶速度受限制时的航速。如船舶通过狭窄水道及船舶来往频繁的航道上;洪水期间船舶航行于防洪区时，应使用限制航速等

④临界航速：航行于受水流影响的内河水道上的船舶，为使该船上下平均速度正好等于该船的静水速度时，所要求的船舶技术速度

⑤技术下限速度：也称功率下限速度，是指技术上所允许的最低减速航速，常以60%额定功率时所能达到的航速表示

⑥最佳航速：也称最佳减速航速，有经济航速与盈利航速之分，最佳航速常低于技术速度，高于技术下限速度第四章船舶工作指标1.航次的概念、种类、作业结构，航次时间的计算方法（各类船舶）航次：是指船舶在营运中按照调度命令或调度通知完成一次航行任务的周期，即船舶完成一个完整的运输生产过程的时间航次的分类：（1）简单航次与复杂航次（2）单程航次与往返航次（3）重载航次、空载航次与拖(推)轮自航航次（4）上水航次与下水航次航次作业结构：（1）基本作业包括装货、卸货、上下旅客、航行等直接从事客货运输的作业（2）辅助作业（又称技术作业）客轮、货轮和驳船的航次时间计算：从船舶上一航次终点港卸货(或下客)完毕时起，经装货(或上客)后驶至本航次终点港卸货(下客)完毕时止，计为本航次时间运输拖(推)轮的航次时间计算：以上一航次结束时起，至本航次到达终点港调度码头系好第一根缆绳或系好新的被拖(推)船舶第一根缆绳时止新增船舶及修理完毕重新参加营运的船舶的航次时间的计算：以调度命令为准船舶航次时间计算需要注意的问题：eq\o\ac(○,1)构成船舶航次时间的各项作业时间中，同时进行的作业时间只计其中一项，以免重复eq\o\ac(○,2)在船舶生产过程中发生的非生产性能的停泊时间（如等待码头泊位、等待货物、等待装卸工人、等待调度命令等）和其他原因造成的停泊时间（如因潮汐、气象等原因及航道不能夜航而造成的停泊时间）都应计算在航次时间之内eq\o\ac(○,3)对船舶在营运期内航次时间的划分，可以这样理解：某船舶一个新航次的开始时间，即该船舶上一航次的结束时间。2.船舶工作指标的概念、种类、体系构成、计算范围船舶工作指标反映航运企业的船舶生产规模和经济效果船舶工作指标种类：按作用分计划指标和统计指标；按性质分数量指标和质量指标体系构成：船舶工作指标的计算范围：（1）就船舶数量而言：可按一艘船舶，一组船舶或企业所有同类型船舶来确定（2）就时间而言：可按年、季、月或一个航次来确定（3）就是否完成运输任务而言：计算船舶工作指标应按“到达量”计算，即船舶在历期内到达终点港并卸完货物(或下完旅客)后，才能计算船舶的运输工作量及其它有关指标3.各船工作指标的概念、计算方法、计算注意事项（一）船舶营运数量指标（1）船舶运输工作量指标反映船舶从事运输生产活动的成果。它包括货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量及平均运距货运量(Q，∑Q)：是指船舶所运输的货物数量，计算单位为“吨”。货物周转量(QL,∑QL)：是指船舶所运货物吨数(Q)与其相应运输距离(L)的乘积，集中地反映了船舶的运输工作量，是计算船舶生产效率和运输成本等指标的重要依据之一，计算单位为“吨公里”计算公式为：货物周转量=∑(货物吨数×运输距离)(吨公里)客运量(P，∑P)：指船舶所运送的旅客人数，计算单位为“人”。旅客周转量(PL，∑PL)：指船舶所运送的旅客人数与其相应运输距离(L)的乘积，计算单位为“人公里”。计算公式为：旅客周转量=∑(旅客人数×运输距离)(人公里)换算周转量：是将船舶所完成的货物周转量和旅客周转量，按一定比例换算成同一计量单位后加总求得的周转量。换算标准为：交通部直属水运企业：1人公里=1吨公里地方水运企业：铺位运客：1人公里=1吨公里；座位运客：3人公里=1吨公里计算船舶运输工作量指标的注意事项：eq\o\ac(○,1)按到达计算eq\o\ac(○,2)同等重视运量与周转量eq\o\ac(○,3)可按船公司需要分类统计（2）船舶生产能力指标：反映一定时期内可供使用的运输船舶的最大生产能力，它是水运企业完成船舶运输工作量的保证和前提条件。船舶生产能力指标包括：船舶保有量、船舶吨位(客位、千瓦)次数，船舶吨位(客位、千瓦)公里、船舶工作时间等指标。船舶保有量：是指水运企业在一定时期内实际拥有的船舶数量。它是反映企业船舶生产能力大小的主要指标，也是水运企业完成运输生产任务的物质基础。船舶吨位(客位，千瓦)次数：是指一定时期内船舶所完成的航次数与相应的船舶吨位(客位、千瓦)数的乘积。计算公式：船舶吨位(客位，千瓦)次数=∑[船舶定额吨位(客位、千瓦)数×航次数]不同类型的船舶有不同的表示方法：货轮、驳船用“吨位次数”表示，客轮用“客位次数”表示，拖(推)轮用“千瓦次数”表示。航次数是指单程航次数船舶吨位(客位，千瓦)公里：是指一定时期内船舶所完成航次的航行里程(包括重航和空航)与船舶定额吨位(客位、千瓦)数的乘积。计算公式：船舶吨位(客位，千瓦)公里=∑[船舶定额吨位(客位、千瓦)数×航行里程]船舶吨位(客位、千瓦)公里反映船舶的空间位移情况。同样，各种类型船舶有不同的表示方法：货轮、驳船用“吨位公里”表示，客轮用“客位公里”表示，拖(推)轮用“千瓦公里”表示”船舶工作时间指标：是从时间的角度反映和考核船舶所处状况及运转情况的指标。船舶工作时间指标一律以“吨位(客位、千瓦)天”表示。构成：船舶在一定时期内的总时间及其构成，可用下表：（二）船舶营运质量指标：包括船舶负载指标、船舶速度指标、船舶工作时间利用指标、船舶生产率及运输能力指标等。（1）船舶负载指标：反映船舶在营运过程中其吨位、客位或拖（推）轮功率的利用情况。包括发航负载指标与运距负载指标发航负载指标：是指船舶在发航时其载货量Q(或载客量)与船舶定额吨位D(或定额客位M、定额功率N)之比。计算：单航次发航装载率为：多航次发航装载率为：多航次的平均发航负载指标运距负载指标：是指一定时期内船舶完成的货物(旅客)周转量与船舶吨位(客位、千瓦)公里的比值。计算：货轮(驳船)：……载重量利用率客轮：……载客量利用率拖(推)轮：……平均每千瓦拖带（顶推）量（2）船舶速度指标：是指船舶平均航行一天所行驶的里程，又称“平均航行速度”，计算单位为“公里/天”。计算：单船：等于船舶航行距离(L)与航行时间(t航)的比值：一组船：等于船舶航行吨位(客位、千瓦)公里与船舶航行吨位(客位、千瓦)天的比值货轮（驳船）：（公里/天）客轮：（公里/天）拖（推）轮：（公里/天）平均航行速度的数值是以船舶定额吨位(客位、千瓦)数平均加权求得的，求出的航行速度，是指一组同类型船舶的平均航行速度，不再是某艘具体船舶的航速（3）船舶工作时间利用指标：包括营运率、航行率、重航率及平均航次周转期营运率：指船舶总时间中营运时间所占的比重。它等于一定时间内的船舶营运吨位(客位、千瓦)天与船舶总吨位(客位、千瓦)天之比。计算公式为：货轮、驳船：客轮：拖(推)轮：对于一艘船舶而言，营运率即等于该船营运天数与在册天数之比：单船：航行率：是指船舶营运时间中航行时间所占的比重。它等于一定时期内船舶航行吨位(客位、千瓦)天与营运吨位(客位，千瓦)天之比。计算公式为：货轮、驳船：客轮：拖(推)轮：对于一艘船舶而言，航行率即等于该船航行天数与营运天数之比计算公式为：单船：重航率：是指船舶营运时间中重载(拖轮拖带重载驳船队)航行时间所占的比重。它等于船舶重航吨位(客位、千瓦)天与营运吨位(客位、千瓦)天之比。计算公式为：货轮、驳船：客轮：拖(推)轮：对于一艘船舶而言，重航率即等于该船重航天数与营运天数之比：单船：平均航次周转期：是指船舶完成一个航次平均所需的天数。它等于船舶营运吨位(客位、千瓦)天数与船舶吨位(客位、千瓦)次数之比。计算公式为：货轮、驳船：(天/次)客轮：(天/次)拖(推)轮：(天/次)单船：(天/次)（4）船舶生产率指标：包括平均每营运吨位(客位、千瓦)天生产量和平均每吨位(客位、千瓦)船生产量平均每营运吨位(客位、千瓦)天生产量：是指船舶在营运期内每一定额吨位(客位、千瓦)平均每天所完成的货物(旅客)周转量。它等于货物(旅客)周转量与船舶营运吨位(客位、千瓦)天之比值。计算公式为：货轮、驳船：…………吨天产量客轮：…………客位天产量拖(推)轮：…………千瓦天产量平均每营运吨位(客位，千瓦)天生产量是船舶航行率、平均航行速度、载重(客)量利用率(或平均每千瓦拖带量)这三项指标的连乘积，因此它又可按下式计算：货轮、驳船：(吨公里/吨位天)客轮：(人公里/客位天)拖(推)轮：(吨公里/千瓦天)平均每吨位(客位、千瓦)船生产量(Z)：是指一定时期内船舶平均每吨位(客位，千瓦)所完成的货物(旅客)周转量。它等于货物(旅客)周转量与平均使用船舶数(吨位、客位或千瓦数)之比。计算公式为：货轮、驳船：平均使用船舶吨位数(吨位)客轮：平均使用船舶客位数(客位)拖(推)轮：平均使用船舶千瓦数(千瓦)；平均使用船舶数(吨位、客位、千瓦)：是指一定时期内平均每天所拥有的使用船舶的数量，它等于船舶总吨位(客位、千瓦)天与日历天数之比值，即：货轮、驳船：（吨位）客轮：（客位）拖(推)轮：（千瓦）平均每吨位(客位、千瓦)船生产量，也等于一定时期的日历天数、营运率、航行率、平均航行速度、载重(客)量利用率(或平均每千瓦拖带量)这五项指标的连乘积。即：(吨公里/吨位)(人公里/客位)(吨公里/千瓦)（5）船舶运输能力指标：是指在一定时期内，根据一定的营运经济条件、运输设备情况及运输工作组织情况，船舶所能完成的最大货物(旅客)运量或周转量。主要用来测算船舶完成运输量或需要船舶数。船舶运输能力可根据船舶生产率指标、各类船舶数量及其营运时间分别确定。货船或驳船以货物周转量表示的运输能力，按下式计算(吨公里)货船或驳船以货运量表示的运输能力，按下式计算：或：(吨)客船以客运周转量表示的运输能力，按下式计算：或：（人公里）客船以客运量表示的运输能力，按下式计算：或：(人)推船以货物周转量表示的运输能力，按下式计算：(吨公里)推船以货运量表示的运输能力，按下式计算：或：(吨)(三)船舶经济数量指标：指标包括船舶运输收入指标、船舶运输总成本指标和船舶运输利润指标。航运公司的营业收入包括运输收入和其他收入。前者是最主要的部分，后者主要包括租船收入、滞期收入、客运服务收入等。（1）船舶运输收入是船舶完成一定的运输生产任务，按国家规定的统一运价(或浮动运价)所取得的收入。包括货运收入、客运收入和其它运输收入(如行李、包裹、邮件等运输收入)。船舶航次收入(F次)是指船舶完成一个航次的货物(旅客)运输收入及其它运输收入之和航次货运收入的计算：货船：F次=F货+F货.其它=∑f货Q+F货.其它(元)客船:F次=F客+F客.其它=∑f客P+F客.其它(元)船舶在一定时期内若干个航次的总收入，按上式分别计算后加总即可。运输收入的种类：名义收入、实际收入实际收入=名义收入×（1-营业税率）（2）船舶运输总成本指标船舶运输成本是航运企业为提供运输服务所支出的一切费用的总和，制定运价的主要依据。船舶运输总成本的构成：直接费用主要有船员工资及附加费、燃料费、润料费、物料费、基本折旧、修理基金提存、港口费、船舶保险费、事故损失费及其它费用；间接费用包括企业管理费用；集装箱还有箱子费，包括：箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等。地方内河船舶还有“养河费”。有封冻地区的船舶还有封冻期停航费用等。船舶航次总成本的计算（3）船舶利润和收益指标船舶利润税前利润：扣除营业税后的实际运输收入与运输总成本之差W次前=F次（1-t营业）-K次（元/次）税后利润：税前利润的基础上再扣除所得税后的利润W次后=W次前（1-t所得）（元/次）船舶航次利润是指税前利润。船舶收益：该指标通常在船舶投资决策时用到，船公司依靠此资金更新船舶、扩大运力、偿还代款。每艘船舶的年收益等于该船年利润与基本折旧之和。包括税前年收益和税后年收益。从每艘船舶的总成本中扣除该船的年度基本折旧费后，就是该船的年度营运费（四）船舶经济质量指标：包括船舶单位运输成本指标、船舶单位收入指标、船舶单位费用指标、船舶单位盈利指标及利润率指标。船舶单位运输成本指标船舶单位运输成本：船舶为完成运输单位运量或周转量所支出的有关费用，等于船舶运输总成本除以船舶所完成的货物(旅客)运量或周转量，包括吨（人）成本、吨公里（人公里）成本各类船舶的航次单位成本，可分别按下列各式计算：货轮航次单位成本拖(推)船队航次单位成本客船航次单位成本船舶单位收入是船舶每营运吨位(客位、千瓦)天的营运收入，单位为“元/吨位天”、“元/客位天”或“元/千瓦天”船舶单位费用是船舶每营运吨位(客位、千瓦)天所消耗的费用，单位为“元/吨位天”或“元/客位天”或“元/千瓦天”船舶单位盈利(f利)是船舶每吨位(客位、千瓦)天的盈利，它等于船舶单位收入(f收)与船舶单位费用(k费)之差：f利=f收-k费(元/吨位天、元/客位天或元/千瓦天)船舶利润率指标有运输成本利润率和运输收入利润率运输成本利润率(λ本)是船舶运输利润额对运输成本的比率运输收入利润率(λ收)是船舶运输利润额对运输收入的比率4.影响船舶工作指标的因素分析（重点是水流对船舶速度指标的影响、港口装卸效率及航线距离对船舶单位运输成本的影响）影响船舶工作指标的因素：经济因素、技术因素、自然因素、组织管理因素（1）水流速度对船舶平均航行速度产生不利影响当船舶静水速度一定时，速度增减值的绝对值之和越大（即水流速度越大），则上下水的平均速度指标越低（虽然往往速度的增值大于速度的减值）。对静水速度一定的船舶，水流速度增加，船舶平均航行速度将降低；船舶技术速度越低，平均速度降低越明显。但水流速度增加，有利于单向排筏运输。在水流速度一定（即C上、C下一定）的河段上，不同静水速度的船舶所受的影响是不同的。设船舶航行在下水速度增值为C下，上水速度减值为C上的河段L上，船舶静水速度为V静，则：V上=V静-C上，V下=V静+C下此时船舶的静水速度叫做临介静水速度，用[V静]表示，即：分析：即：水流对船舶平均航行速度没有影响；即：水流对船舶平均航行速度产生不利影响；即：水流对船舶平均航行速度产生有利影响；结论：(1)在临界静水速度的范围以内，随着静水速度的增加，水流速度对船舶平均航行速度的影响逐渐减小（即高速船抵抗外界因素不利影响的能力较大）。(2)在临界静水速度的范围以外，随着静水速度的增加，水流速度对船舶平均航行速度的有利影响逐渐明显（即高速船获得较大的增速）（2）单位运输成本与港口装卸定额的关系（3）单位运输成本与航线距离的关系单位运输成本(吨成本)与航线距离的关系随着航线距离的增加，船舶的停泊成本不变；而航行成本则随航线距离的增加而增大，因而吨成本也随之增大，对小吨位船舶更显着，对大吨位船舶更平缓。假设有大小两艘船舶D定1>D定2，V1>V2。由于大船的船天费用高，而吨位天费用低，如果装卸定额不变，负载指标相同，则：从图可以明显看出，如果航线距离短(小于L0)，则小船的吨成本低；而航线距离长(大于L0)，则大船的吨成本低。假如大小两艘船舶都在距离为L1的航线上营运，需要抽调其中一艘至航线较长的L2航线去，显然调大船去有利。因为小船调至L2航线，吨成本增加数值为A1A2，大船调至L2航线，吨成本增加数值为B1B2，而B1B2是明显小于A1A2的。原理：大船配大线。单位运输成本(吨公里成本)与航线距离的关系从吨公里成本计算公式可知，当航线距离增加时，航行成本不变，而停泊成本随L的增加而减少，从而使吨公里成本降低。船舶吨位越大，成本降低越显着(见下图)。假设有大小两艘船，航线距离都从L1延长至L2，则两船的吨公里成本将降低量分别为：结论：在一般情况下，定额吨位大，航速高的船舶适合于运输距离长，装卸定额高的航线。注意：这仅是单纯从航线距离长短、装卸定额高和船舶吨位大小方面所进行的分析，体情况下，还应结合货运量的多少、航线的其它有关条件，作进一步的计算和分析第五章班轮运行组织1.船舶运行组织的概念、形式。船舶运行组织：是指对船舶生产活动的全面计划和安排。它是根据一定时期内的运输任务，国家的有关政策，以及船、港、航等营运条件，考虑各生产环节及其他运输方式的配合协调，对船舶生产所作出的计划安排船舶运行组织形式：\o"航次形式"航次形式和航线形式（一般航线形式、专线形式）\o"航次形式"航次形式是指船舶的运行没有固定的出发港和终点港，船舶仅为完成某一项运输任务，按照\o"航次计划"航次计划运行的船舶运行组织形式\o"航线形式"航线形式是指在固定的\o"港口"港口之间，为完成一定的运输任务，选配适合具体条件的一定数量的船舶，并按一定的\o"工艺过程"工艺过程组织船舶生产活动的船舶运行组织形式，也称为定线运行组织（即班轮形式）2.班轮航线的分类（重点：按运行组织分类：概念、优缺点）按运输对象分：普通杂货航线和集装箱运输航线按始发港群和目的港群分：中日航线、中美航线按所跨区域分：远洋航线、近洋航线、沿海航线、内河航线按航行线路方式分：回式航线、环状航线（环洋航线和环球航线）按运行组织分：多港挂靠航线和干/支航线普通杂货班轮运输通常采用多港挂靠航线，集装箱班轮运输通常采用干/支航线多港挂靠航线：船舶每个往返航次需挂靠的港口较多，货物不经中间港口换装直接运送到目的港，可减少运输环节，具有较高的送达速度和货运质量干/支线结合:由干线和支线结合起来的航线，即：在航线两端各一个转运港，构成了航线的干线，由它们负责航线每一端其他港口的集疏运工作。转运港与这些港口之间两两组成支线干/支线结合的优点：eq\o\ac(○,1)其运输方式完全不同于多港挂靠，它在航线两端各选择一个转运港，两个转运港之间构成了航线的干线，由它们负责航线每一端其他港口的集疏运工作，转运港与这些港口之间两两组成支线eq\o\ac(○,2)由于转运港条件优越，在干线上可配备大吨位的集装箱班轮eq\o\ac(○,3)通过支线运输，可使远洋干线船舶无须挂靠很多港口eq\o\ac(○,4)干线船舶主要负责远距离的跨洋运输，可以充分发挥船舶规模经济的优势。缺点：eq\o\ac(○,1)由于采用了转运方法，就意味着实际的货物装卸费用将加倍，还要考虑支线二程船的费用eq\o\ac(○,2)随着运输环节的增多，货物的送达时间增加了一般认为，干线船舶的规模经济的优势能够弥补这些不足，因此干/支线结合的运输方式能够成为适应集装箱班轮运输的一种航线结构。3.航线技术参数。（重点：发船间隔、发船密度、往返航次时间、航线上所需船舶数）航线发船间隔(t间)：是指船舶在同一航线的同一个港口向同一方向连续两次发船的间隔时间。航线发船密度(r)：是指一昼夜内，在航线的同一个港口向同一方向发船的次数发船密度与发船间隔互为倒数关系，即：r·t间=1船舶往返航次时间：是船舶在同一航线上去程和回程两个单程航次时间之和。包括船舶往返航行时间，船舶在始发港、终点港和中途港的装卸货时间，以及各项技术作业时间。t往返=t正+t反+t始+t终+t中定期航线船舶往返航次时间的基本要求：eq\o\ac(○,1)船舶往返航次时间应当是发船间隔时间的整倍数——保证定期发船eq\o\ac(○,2)航线的发船间隔时间还应当是昼夜的整倍数或24小时的约数——保证定时发船航线所需船舶数：是指为保证完成航线货运输任务和维持正常发船间隔所需配备的船舶(或船队)数。定期航线的船舶往返航次时间与发船间隔时间应为整倍数关系.这整倍数就是航线所需要的船舶(或船队)数，即：（艘或队）4.班轮航线挂靠港口及挂靠顺序确定（数学模型的含义）班轮最佳的挂靠港口及其挂靠顺序方案为：（1）货运量最大的方案注意到从各发港到各中途港的距离、运价应相等或近于相等。从各中途港到各目的港的距离、运价也应相等或接近相等（2）能够获得最大的运费收入或利润的方案：如果能明确总货流中各类货物的数量及运价，可按发到港对求出货流的平均运价f，然后以年度或航次最大运费收入为目标值进行选择。若选择不同挂靠港方案的航次总成本明显不同，则用航次或年度盈利额的大小进行比较更为合适。即必须考虑到这些可供选择的港口的费收水平和拥挤程度，以及其他有利和不利的因素。5.班轮航线配船的概念及技术、经济要求，航线配船方法（数学模型的含义）航线配船是研究各类型船舶在各航线上合理配置的问题。船舶运输工作效率与效益如何，在一定程度上由正确的航线配船来决定技术要求：eq\o\ac(○,1)船舶主要尺度，必须适应航道水深、泊位水深、船闸尺度、回转区水域面积，桥梁和过江电线净空高度eq\o\ac(○,2)船舶的结构性能，装卸性能及船舶设备，必须满足航线货物运输及装卸要求eq\o\ac(○,3)船舶的航行性能，必须适应航线的营运条件eq\o\ac(○,4)船舶航速必须满足船期要求经济要求：eq\o\ac(○,1)在能保证船舶满载的情况下，应将大吨位、高航速的船舶配置在航程长、港口装卸效率高的航线上，以利于提高船舶生产率和降低运输成本；将航行船天费用定额较高，停泊船天费用定额较低的船舶配置在航程短的航线上，或将航行船天费用定额较低，停泊船天费用定额较高的船舶配置在长航线上，以使运输成本降低eq\o\ac(○,2)当出现有的船舶吨位大而航速低，有的船舶吨位小而航速高，航行船天费用定额高的船往往是高速船时，要根据具体情况进行具体分析，拟制出不同的配船方案进行比选航线配船的基本方法：（1）传统方法——方案比较法：（2）数学方法——线性规划法目标函数（费用最低）：约束条件：……运量约束这个问题有K×G+K个变量，有G+K个约束条件6.班轮船期表的概念、内容、作用、编制方法。班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文件主要内容包括：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名、到达和驶离各港的时间及其他有关的注意事项等作用：eq\o\ac(○,1)承揽沿途货载，既满足货主需要，又体现服务质量eq\o\ac(○,2)有利于船、港、货之间的衔接，提高运输工作效率eq\o\ac(○,3)有利于提高公司经营航线的质量编制方法：（1）班期（往返航次时间）的计算即：t往返=t正+t反+t始+t终+t中（2）确定航线发船间隔时间（3）确定航线上所需船舶数（艘或队）第六章不定期船运行组织1.航次估算（重点：航次估算的概念、船舶航次最佳货载的概念及确定方法）。航次估算：是船公司对未来航次的盈利性进行的计算，即船公司根据航次的货运量、运费率、挂靠港口、船舶特性及航线参数等有关资料，估算航次收入、航次成本和航次每天净收益，从而预知某个航次是否盈利每次毛收益=航次净收入-航次费用：航次最佳货载选择：是指在充分利用船舶装载能力(即达到满舱满载)前提条件下，使运费收入最大的配载方案船舶航次最佳货载的确定方法（1）货载数量无限1）理论方法——线性规划法eq\o\ac(○,1)假定船舶的载货重量为D(t)，货舱容积为V（m3）,舱容系数为ω，可供该船本航次选择的货物共有n种，这n种货物的运费率分别为f1,f2,…,fn(元/吨)，各种货物的积载因数分别为u1,u2,…,un(m3/t)，各种货物可供装船的数量为Q1，Q2，…，Qn(t)。eq\o\ac(○,2)求满舱满载条件下，能使航次运费收入最大的船舶配载方案目标函数：约束条件：结论：最优解中只有两个或者最多有两个变量不为零，就是说：最佳配载的货种数小于或等于2，也即最多只选两种货装船只装一种货的情况：eq\o\ac(○,1)某种货的积载因数等于舱容系数，且运价较高eq\o\ac(○,2)各种货的积载因数都大于舱容系数eq\o\ac(○,3)各种货的积载因数都小于舱容系数2）实际方法——列表手工计算的方法eq\o\ac(○,1)租船人提供的货载中有些货物的积载因数大于船舶舱容系数（轻货），有些货物的积载因数小于船舶舱容系数（重货），选择既能充分利用船舶运输能力（满舱满载），又能获得最大运费收入的载货方案eq\o\ac(○,2)对各种货载，按其每吨运价递减的次序由左向右排列：f1，f2，f3，…,fn，由左至右顺次编序号(下标)，并将每种货物的积载因数写在其每吨运价fi下边eq\o\ac(○,3)计算出各种货物每立方米运价，其值为fi/uieq\o\ac(○,4)框出第一项的f1/u1，并以此为基础，框出递增的fi/ui值，这些货是被选货，并在下面标出相应的积载因数每种n=123…n每吨运价（元/吨）f1f2f3…fn积载因数（m3/t）u1u2u3…un每米3运价（元/米3）f1/u1f2/u2f3/u3…fn/unpieq\o\ac(○,5)选出积载因素与舱容系数最接近的轻货和重货，便是最佳货物eq\o\ac(○,6)根据满舱满载的条件计算最佳轻货和重货的重量eq\o\ac(○,7)计算最大运费收（2）货物数量有限：可供装船的某些货物的数量较少，少于船舶的净载重量(即至少存在一个i，满足Qi<D)1）理论方法——线性规划法对于这种情况，若是用线性规划模型求解，只需在原来的约束方程组中再加上有关货种装船量有限的约束条件：然后通过求解增加了约束条件的新问题得出最优解。货源有限时的配载规则与货源无限时基本相同，但计算过程中可能会遇到三种情况：第一种情况：当按上述配载规则选出两种货物，并求出其各自装船量后，若对两种货要求的装船量均小于其可提供装船的数量(即xl<Ql，xh<Qh)，这与各种货载可供装船的数量都不受限制是等同的，求得的这两种货物及其数量就是问题的最优解第二种情况：按上述规则优选出的两种货物中，有一种数量受限制而另一种数量上不受限制，即xl<Ql和xh>Qh，或者是xl>Ql和xh<Qh，应先将受到可供装船量限制的货种全部纳入装载计划。设轻货l受限制，而重货h不受限制，然后按下式计算船舶剩余的载货量D/和剩余的舱容V/，以及新的舱容系数ω/：D/=D-Ql(t)V/=V-ul·Ql(m)ω/=V//D/(m3/t)以新计算出的D/，V/，ω/为船舶参数，仍按上述的配载规则从剩余的货种中选货第三种情况：按上述规则选出的两种货物在数量上都受限制(xl>Ql和xh>Qh)，从这两种货物中任选一种先纳入装载计划，然后按上边的三个式子计算出D/，V/，ω/。以D/，V/，ω/为船舶新的装载参数，在余下的货种中再按配载规则进行最优选择上述过程一直做下去，直到船舶的载重能力或舱容全部用完为止。2.航次选择、航行线路选择、直达与中转选择（看懂方法和原理）。航次选择：计算A、B航次后续航次的每天收益的期望值计算前后两航次的平均每天收益比较二者大小，选择航次机会航行线路选择：当船舶某个航次的装货港和卸货港之间有两条或两条以上可供选择的航行路线，就存在两港间的航线选择决策方法。当货源充足时选择哪一航线？问题的解决：以每营运天平均盈利额作为评价标准走B航线面不走A航线的条件是：EQEQ结论：走长航线的条件是增加载货量的百分比大于增加距离的百分比；反之应该走短航线当走短航线（捷经）要增加额外费用（如运河费）时，就对求rA的公式作如下修正（记额外费用为K/）走长航线B而不走短航线A的判别式就为：货载直达与中转的经济效果分析（看PPT例题）采用直达运输方式，其好处是减少运输、装卸环节，有较高的送达速度和货运质量3.不定期船航线配船（数学模型的含义）4.不定期船舶的最佳速度（重点：船舶经济速度和盈利速度的概念、计算方法、影响因素、意义及应用，速度影响值∆V对其影响）经济速度：船舶航行单位里程距离成本最低的速度K航=K固+K航燃Cf—当时的燃油价格(元/吨)；g—主机燃油消耗率[g/(kW·h)]；K航燃近似地表达成线性关系：K航燃=24×10-6×Cf×g×N=24×10-6×Cf×g×k=24×10-6×Cf×g×N=24×10-6×Cf×g×k称为船舶机能系数，它与速度无关，取决于油价K航=K固+K航燃==K固+kv3若用表示经济航速，则：由此可见，每海里航行成本最低的经济航速与船舶每天固定费用水平K固及船舶机能系数有关。K固越大，即造价越高，折旧年限越短，船员工资越高，则经济航速越高；值越大，即燃油价格越高，燃油消耗率越大，则经济航速越低经济速度的简化计算式说明，在经济航速下，每航行天燃油费用为每营运天固定成本的二分之一意义：在一定的油价(决定燃料费用)和一定的固定费用下，有一个每海里航行费用最低的经济速度，而不是速度越慢越经济。(如果运力过剩，造成完成这一航次，船舶则需闲置、等泊的话，可能进一步降低航速是有利的，至少可以进一步降低一定时期内的燃油费，而固定费用不减)。盈利速度：在具体的营运经济条件下获得最大盈利的速度如果有速度损失，求得的盈利航速应稍高一些；如果有速度增加，则盈利航速稍低一些；盈利航速vp是由F/L和L/tb所决定；盈利航速和经济航速不同，它与船舶的固定费用Kb无关。每海里运费收入（F/L）增加，导致盈利速度提高。所以，航运市场上有高运价的货时，盈利速度应较高；延长停泊时间，或者说，相对于航行距离的航次停泊时间增加，则盈利航速下降。因此，航次停泊损失的时间不能用增加航速的办法来补偿，否则对船舶营运经济性不利(除非有失去下一航次盈利机会的可能性)第七章内河船舶运行组织1.内河驳船队运输的种类、特点；基本队形有哪些?拖带驳船队运输的基本队形：上水：单排一列式、天平式、筒状一列式队形下水：双排式、多排式顶推驳船队运输的基本队形：上水：一列式队形、天平式队形、梭形队形下水：双排式队形、燕式队形分节驳船队的基本队形：一列式队形、双列式队形、多列式队形2.内河驳船队运输航线分类（重点：按拖（推）轮运行组织和驳队运输组织不同分：概念、特点、适用情况）内河驳船队运输的种类：（1）按驳船队运行状况，分为定期航线和一般航线（2）按航线有效期，分为全年有效航线和季节性有效航线（3）按所运货种划分，有油运航线、煤运航线、杂货航线（4）按航线上停靠的港口数，分为简单航线和复杂航线（5）按推（拖）船运行组织划分，有直通航线和分段牵引航线（6）按驳船运输组织划分，有直达航线和集解航线直通航线是指轮驳船队从航线的始发港至终点港，在中途不更换推托轮的运输组织形式。适用航道水文条件变化不大的一般航线。优点：推托轮运行组织工作简单，不存在重换推托轮作业，推托轮的航行率较高分段牵引航线是指轮驳船队从航线的始发港至终点港，在中途更换推托轮的运输组织形式。适用航道水文条件变化大的长距离航线直达航线是指不在中途港换驳，直接由起运港装船运达目的港卸船的运输组织形式。优点：装卸作业次数少，货损货差低、运达速度快常规情况下尽量采用直达航线形式，但不适用货运量较大、距离较长的航线集解航线是指在沿途装货港货卸货港比较分散的一些航线上，驳船队中的部分驳船在航线沿途港加入船队或者从船队中分离出去送达途径港口的运输组织形式。优点：能根据货流分布情况，沿途加减船舶，解决小批量、分散货流的问题。缺点：增加途中编解作业，延长航次时间、降低船舶周转速度。适用于货流量较小且装卸港分散的内河运输3.驳船队运输组织组织方案优化的步骤（重点：驳队载重量确定方法）步骤：eq\o\ac(○,1)航线规划eq\o\ac(○,2)航线配船eq\o\ac(○,3)计算各航线在各配船方案下的船舶往返航次时间，确定航线上所需要的船舶数及轮驳配合方式eq\o\ac(○,4)计算各配船方案下的营运经济指标，确定各航线的最佳配船方案eq\o\ac(○,5)计算各航线方案的营运经济指标，确定最佳航线方案eq\o\ac(○,6)确定最佳组织方案，画出队形图（上下水）确定驳船队载重量方案：4.轮驳运输作业配合（种类、特点、适用、配合条件）直通直达航线轮驳作业时间配合:（1）单航次配合，特点：eq\o\ac(○,1)拖(推)轮与驳队在两个端点港的停泊时间都不相等，航线所需拖(推)轮数将少于驳队数eq\o\ac(○,2)单航次配合的最大优点是可充分地利用拖(推)轮