新版运输经济学运输基建项目投资、融资与经营

第六章运输基建项目投资、融资与经营引子第一节运输基建项目建设程序及项目管理第二节运输基建项目投资与融资第三节运输基础设施的经营管理引子漫长的项目论证期1990年，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”2006年2月22日，国务院批准京沪高速铁路立项2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设庞大的资金如何来概算投资：2209.4亿元我国一次性投资额最高的工程引子基础设施及其分类基本建设程序的作用和意义基本建设程序项目管理概要第一节运输基建项目的建设程序及项目管理

两个基本概念运输基建项目是指各种运输方式的基础设施建设项目，包括：铁路路线和车站、公路和城市道路、地铁和轻轨、港口、机场、输油管线等。基础设施(Infrastructure)

是一个国家国民经济的社会管理资本，是国家全部经济活动、社会活动赖以存在和正常运行的基础条件。世界银行的分类

基础设施

经济基础设施

社会基础设施

经济基础设施——指永久性工程构筑、设备、设施和它们所提供的为居民所用和用于经济生产的服务。这些基础设施涉及到共用事业、公共工程以及其他交通部门。社会基础设施——指文教和医疗保健等。运输业提供的某些产品是公共品，带有较强的社会公益性，但作为投资项目，则不宜全部列为社会公益性项目，也不宜列为竞争性投资项目。运输基础设施项目投资的性质应属于基础性项目投资。

项目投资

竞争性基础性社会公益性项目投资项目投资项目投资我国对项目投资的分类

基本建设程序的作用和意义基本建设(Capital

Construction)——就是指把原材料转化为固定资产的过程。基本建设项目具有投资额大、建设周期长、耗费资源多的特点，而运输建设项目更是对一个地区乃至国家的环境和经济发展具有较大影响，与人民生活息息相关。基本建设程序——基本建设项目从规划决策、设计、施工到竣工验收运营的整个建设过程所必须遵循的工作顺序。基本建设的程序管理是国家对基本建设项目进行调控的主要手段。基本建设程序的作用和意义基本建设程序现代项目周期理论把项目周期简单划分成三个时期（阶段）：一是投资前时期，包括投资机会选择、项目建议书、可行性研究和项目评估和决策；二是投资时期，包括投资项目的选址、设计、施工、生产准备、竣工验收交付使用；三是生产和使用时期，包括项目的后评估、实现生产经营目标、资金回收。我国现行的基本建设程序可分为四个阶段：决策阶段、设计阶段、施工阶段、验收运营阶段。基本建设程序我国的基本建设程序的重大变化。其中主要的变化有以下三点：①在项目决策阶段，增加了可行性研究程序；②在项目建设市场的培育中，建立了招标投标制度；③在项目实施（主要是建设施工环节）阶段，实行了监理制度。这使我国的工程建设进一步顺应了市场经济的要求，并与国际惯例基本趋于一致。道路工程基本建设程序初步设计设计监理招标拨款拨款技术设计施工图设计工程概算修正概算施工图预算设计监理工程设计设计招标施工监理招标施工招标施工监理施工组织施工开工准备施工预算竣工验收交付运营竣工决算规模地点、年度计划、拨款或筹资区域经济规划与产业布局运输网规划道路网规划项目建议书、预可行性研究可行性研究规划项目投资估算工程项目投资估算计划任务书决策阶段设计阶段

施工阶段验收运营阶段

英国新建公路项目的建设程序运输基建项目可能会耗费国家巨大资金和资源，特别是可能对地区的环境和人们生活带来影响，因此各国对运输基建项目的实施管理均较为谨慎。例如，在英国，新建公路项目要经过大约12年的论证准备阶段然后才能施工实施：第1—4年：项目方案调查阶段第4—5年：交通大臣第一次决策和公众商议阶段第5—5.5年：交通大臣第二次决策阶段第5.5—7.5年：法定审批程序阶段第7.5—9.5年：对公众做进一步的公开咨询阶段第9.5—10年：将监察长的报告交各有关政府部门进行审议、写出报告并提出决定草案第10—10.5年：交通大臣第三次决策阶段。确信不会有司法审

`

查风险时他将发布此项指令第10.5—12年：施工前的准备和交通大臣第四次决策阶段。这一阶段将完成施工图设计、进行工程招标、交通大臣对工程预算等进行决策等项目管理概要

运输基建项目中铁路、高速公路、机场、港口大多是一些超大的建设项目，携着巨大的资金和风险。在当今电子信息时代，实现如此巨大的建设项目并达到预期目标，需要具备现代项目管理的理念和知识。教材从： “项目的目标” “项目的组织” “项目的控制”三个方面从现代项目管理的角度来论述基建项目管理的基本内容和思想。一次性中国的长城埃及的金字塔修理水龙头组织野餐举办运动会开发新软件研制航天飞机长江三峡工程什么是项目？项目的定义项目是为创造独特产品、服务或结果而进行的一次性努力。（美国

PMBOK：ProjectManagementBodyOfKnowledge）项目是一个特殊的将被完成的有限任务。它是在一定时间内，满足一系列特定目标的多项相关工作的总称。(C—PMBOK：Chinese—ProjectManagementBodyOfKnowledge）项目管理（ProjectManagement）

项目管理是为使项目取得成功所进行的全过程、全面的策划、组织、控制、协调与监督。从20世纪50年代，随着社会生产力的高速发展，大型及特大型项目越来越多，需要高水平的管理手段和方法，项目管理伴随着实施和管理大型项目的需要得到了迅猛发展，目前已广泛应用于许多领域。20世纪60年代起，两大国际性项目管理协会先后建立：以欧洲国家为主的国际项目管理学协会（InternationalProjectManagementAssociation

简称IPMA）美国项目管理协会（ProjectManagementInstitute简称PMI，创建于1969年；现有会员50，000人左右；）

PMI于1984年制定了项目管理知识体系指南（AGuidetotheProjectManagementBodyofKnowledge，简称PMBOK)，尝试建立全球性的项目管理标准。PMBOK于1987年和1996年进行了两次修订。

ISO以PMBOK为框架，制定了ISO10006标准。工程项目

工程项目是最普遍、最典型、最为重要的项目类型，它是一种既有投资行为又有建设行为的项目决策与实施活动，是工程建设的产成品。

工程项目具有特定的对象，它以形成固定资产为目的，由建筑、工器具、设备购置、安装、技术改造活动以及与此相联系的其他工作构成。它是以实物形态表示的具体项目，如修建一幢大楼、一座车站、铺设输油管道等。工程项目独特的特征

产品固定生产的流动性生产的露天性建设周期长耐用期限长协作性强现代工程项目的特征建设规模日趋庞大组成结构日趋复杂化、多样化技术密集性资金密集性商务纠纷纷繁与环境相关性日趋密切工程风险日趋增大工程项目管理的时间范畴

决策阶段PM=PP+PCPC运营阶段开始结束实施阶段DMPP项目决策设计准备

施工动用前准备运行设计PM=PP+PCT工程项目管理的目标系统

PM采用严格的目标管理(ManagementByObjectives)方法。工程项目管理的基本目标：进度（工期）、质量（功能）、费用（投资、成本）进度质量合同费用目标的描述需要由抽象到具体，是一个有层次的体系。

项目目标系统投资质量工期

建筑形式

结构

功能

支出

收益

建设时间

使用期限......一次费用经常费用

安全可靠

采光通风使用功能

先进新颖

设计时间

施工时间......长江三峡工程的目标系统长江三峡工程的目标系统

三峡工程是一个具有防洪、发电、航运等综合效益的巨型水利枢纽工程，它可以利用长江丰富的水资源获得巨大清洁的电力，可以缓解长江中下游地区的洪水灾害，改善川江航道，为移民城市带来发展机遇，为西部发展做出重大贡献。枢纽工程主要组成部分：拦河大坝--高181M的混凝土重力大坝水电站--装机26台的电站厂房总装机容量:18200MW

通航建筑物--双线连续五级船闸、垂直升降机、临时船闸及上、下游引航道组成可通过万吨级船队。

长江三峡工程管理目标PM目标投资目标900.9亿工期目标17年质量目标一流的质量大坝投资水电站投资通航建筑物投资大江截流5年发电机组6年拦河大坝6年大坝质量优良水电站质量优良通航建筑物质量优良工程项目管理的动态控制

确定计划值比较计划值与实际值工程实际数据的收集工程项目进展偏差不断循环采取调整措施实际值课堂练习我国基本建设程序的分为哪几个阶段，其中的重要步骤是哪些？运输基建项目筹资项目融资概要项目融资发展现状及案例第二节运输基建项目筹资与项目融资一、运输基建项目筹资

根据项目筹资中能否让市场发挥作用，可将我国运输基础设施建设分成两类：

建设项目非经营性项目经营性项目（完全公益性项目）

纯经营性项目准经营性项目一、运输基建项目筹资

1、运输基础设施投资主体

1）非经营性项目的投资主体①中央政府（铁道部、交通部、民航总局等）。②地方政府（省、市(地)、县、乡政府对本地区管辖的非经营性公路投资建设，对已有公路投资大修和维护等）。③企业、公司、个人：主要是他们的捐资。

2）经营性项目的投资主体①政府（包括部委和地方）：现阶段政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。政府投资可同其它投资一起作为经营性投资资金，全部实行有偿使用。②国内企业公司：一些企业把运输基础设施作为一个投资方向。③外商和外国政府：投资项目涉及到公路、桥梁、港口、机场、隧道、管道和城市道路等等。④个体：通过筹集资金等方式，一些个体也成为投资主体。一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道

运输基建项目的筹资方式

资金渠道筹资方式国家财政部属基金地方财政商业银行非银行金融机构企业公司个体外国政府国外金融机构非上市上市吸收投资和捐资☆☆☆

☆

☆☆

自有资金

☆☆

贷款☆☆☆☆☆

☆☆发行债券☆

☆☆☆☆

☆发行股票☆

☆☆☆☆

☆发行可转换债券☆

☆☆☆

☆

☆转让经营权

☆☆

☆组建产业投资基金

☆

☆项目融资

☆☆☆

☆一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道

各种运输方式的基建项目建设中，以道路建设项目的筹资最为开放和活跃。

1986年以来，我国高速公路建设从无到有，目前总建成里程已突破6万里，很大一部分是靠社会集资和融资来建设的。今后还会进一步加大社会融资的比重。上海在“十五”期间计划修建高速公路所需的总费用达400亿元，而上海市政府每年对各类公路建设的总投资仅为3亿元，如按传统方式，靠国家投资建造，需一、二百年才能完成。我国在“十五”期间计划公路建设投资需求近一万亿元，有五千多亿元的资金缺口需要通过市场筹资解决。一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道——债券、股票、可转换债券、转让经营权、组建产业投资基金、项目融资

以下简要介绍运输基建项目（以高速公路项目为主）的主要筹资方式。1）债券发行债券是筹集公路建设资金较为便利的一种方式，它不改变投资主体，也不必对现有的建设和管理方式进行改革，容易被公众接受。债券的种类包括国债、政策性金融债券和企业债券。目前公路建设债券均纳入企业债券的管理范畴。

企业债券以其手续简便、成本低、期限长等优势，非常适合于作为交通基础设施项目的融资手段。我国交通债券发行实例03沪轨道03沪杭甬03苏交通08渝交通04京地铁40亿10亿18亿15亿20亿15年10年10年7年10年4.51%4.29%4.61%6.30%5.05%-5.24%一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道——债券、股票、可转换债券、转让经营权、组建产业投资基金、项目融资2）股票目前，我国高速公路通过股票市场筹集资金主要有两种形式，一是境内上市A股和境内上市B股，B股是境外投资者用外汇买卖的境内上市股票。另一种是直接在香港股票市场上市的H股。截止1998年底我国在香港股市上市的高速公路股份有限公司有五家，共计融资115.7亿元人民币。截止2001年底在我国国内上市的公路股份公司共有12家，共计融集资金87.7亿元人民币。17家在境内、外成功上市的高速公路股份公司共融资近203.4亿元，标志着股票融资成为我国高速公路筹集建设资金的方式之一。一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道——债券、股票、可转换债券、转让经营权、组建产业投资基金、项目融资3）可转换债券可转换债券是指发行人依照法定程序发行，在一定时期内依据约定的条件可以转换成股份的公司债券。即可转换债券的持有人除可获得债券的固定利息（一般低于普通债券的利息）外，还可以在指定时间以约定条件将债券转换为发行公司的股票，通过出售股票获取资本利。可转换债券兼有股票和债券的双重性质，是一种综合的高级融资工具。一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道——债券、股票、可转换债券、

转让经营权、组建产业投资基金、项目融资4）转让经营权通过转让经营权融资的方法主要适合公路建设。这里是指是由政府将运输基础设施建成之后，再把经营权有偿转让给受让人。利用经营权转让可将投资和未来的部分收益提前收回用于新的项目建设。经营权转让可能会减少一部分利润，但可以解决当前公路（或基础设施）建设资金严重不足问题。同时可以为国外资金和私人资本参与公路（或基础设施）建设项目创造条件。一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道——债券、股票、可转换债券、转让经营权、组建产业投资基金、项目融资5）组建产业投资基金产业投资基金是西方发达国家惯用的一种金融工具。主要是通过发行基金收益券筹集资金，交由专家组成的投资管理机构运作，投资收益按资分配。产业投资基金是对实业项目进行长期投资的一种投资基金。一、运输基建项目筹资

2、运输基础设施的建设资金渠道——债券、股票、可转换债券、转让经营权、组建产业投资基金、项目融资

6）项目融资项目融资是一种新型的社会融资方式，其雏形出现于20世纪60年代，70年代初被运用于建矿融资，后来逐渐在一些大型基础设施建设项目中得到广泛运用。目前，项目融资已受到世界上许多国家的重视，并被许多国家采用。在发展中国家，项目融资的适用范围主要集中在基础设施建设方面，如公路及其配套设施、港口设施、机场建设、发电配电及有关设施、电信设施等。一、运输基建项目筹资

3、几种典型筹资方式的资金成本

资金成本是指为筹措并使用资金而支付的费用，即它包括资金筹措成本和资金占用成本。资金筹措成本主要有：发行股票和债券支付的印刷费、发行手续费、律师费、注册费、代办费、资信评估费和公证费等等。资金占用成本主要有：股票的股息、银行借款利息和发行债券利息等。资金成本除了与筹资方式有关外，还与项目的投资风险、筹资数额、还贷期限、财务信誉等因素有关。在基本建设中，资金成本是评价一个项目筹资方案是否合理的评价标准之一，只有投资收益率高于资金成本的项目才能被接受。资金成本(率)=资金占用费/(筹资总额-筹资费用)(×100%)或资金成本(率)=资金占用费率/(1-筹资费率)(×100%)3、几种典型筹资方式的资金成本1）商业贷款资金成本KL：

式中，IL——商业贷款年利率；

T——所得税率；

FL——商业贷款筹资费率。3、几种典型筹资方式的资金成本2）债券资金成本KB：式中，IB——债券年利息；

FB——债券筹资费率。3）普通股票资金成本KS：3、几种典型筹资方式的资金成本式中，D——预计第一年股利率；

PS——普通股发行的价销比的倒数（每股发行价/票面价）；

FS——普通股筹资费率；

g——预测普通股股利平均年增长率。3、几种典型筹资方式的资金成本4）项目融资资金成本KP：（BOT方式）式中，TP——项目融资的平均所得税率，外资应考虑存在双边协`议国等优惠待遇时的减免；

IP——项目融资的税前资金成本，可通过下式求出；

Pt——t年收到的融资贷款；

FP——项目融资筹资费率；

n——资金偿还期（年），等于建设期加上特许经营期；

Ct——t年支付的资金占用费(利息、股息、本金等的偿还额)3、几种典型筹资方式的资金成本5）综合资金成本KW：（加权平均资金成本）式中，KJ——第J种资金成本；

WJ——第J种资金占全部资金的比重；

J——可以是L、B、S、P中任意几个的组合。二、项目融资概要

项目融资(ProjectFinancing)是一种与公司融资(CorporateFinancing)方式相对应的，以项目公司为融资主体，以项目未来收益和资产为融资基础，由项目的参与各方分担风险的具有有限追索权性质的特定融资方式。

自有资本

贷款长期购销合同

担保

提供贷款贷款

还贷

发起人项目公司产品购买者贷款人1、项目融资的发展2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

1）有限追索。项目贷款是“有限追索权”的筹资方式。追索是指借款人未按期偿还债务时，贷款人要求借款人用除抵押资产之外的其他资产偿还债务的权力。采用传统融资方式，贷款人为项目借款人提供的是完全追索形式的贷款。采用项目融资方式，贷款人的贷款回收主要取决于项目的经济强度，项目本身的效益是偿还债务最可靠的保证。2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

2）项目导向。“项目导向”是指贷款人仅根据项目优劣来决定投资与否。项目贷款人的基本保障是项目未来的现金流量和资产，而不是项目发起人以往的财力和资产。项目贷款人出于对自身安全的考虑，需要对项目的谈判、建设、运营进行全程的监控。2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

3）风险分担。“风险分担”是指项目融资普遍建立在多方合作的基础之上，项目参与各方均在自己力所能及的范围内承担一定的风险，避免了由其中的任何一方独自承担全部风险。项目发起人通过项目融资可以达到利用外部债务融通项目大部分资金的目的，从而可以把项目的大部分风险转移给项目贷款人，以减少项目发起人所承担的项目风险。项目的不同参与方承受风险的大小，取决于他们所希望得到的回报及其风险承受能力。2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

4）债务屏蔽。“债务屏蔽”是指在项目融资中通过对投资结构和融资结构的设计，可以把项目债务的追索权限制在项目公司中，从而对项目发起人的资产负债表没有影响。项目融资是一种非公司负债型融资，也称为资产负债表外的融资，即项目的债务不表现在项目发起公司的资产负债表中。项目融资的非公司负债型融资特征使得项目发起公司能够以有限的财力从事更多的投资，且达到将投资风险分散和限制在多个项目之中的目的。2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

5）项目周期长。

由于项目融资所涉及的资金量和风险都比较大，所以，项目评估由于慎重而延长。在项目谈判中，由于要协调项目参与各方的不同利益，而有关风险分担的每一一细节又必须在合同中加以详细规定，因而谈判的时间也会延长；项目实施由于规模庞大而相应地延长。项目周期比较长，一般都需要经历几年甚至十几年时间。对于这种大型项目一般是随着项目建设的进程，在项目的生命周期内分阶段、多渠道地筹集资金。2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

6）融资成本高。

因为在项目融资中，贷款方承担了较高的风险，所以项目融资贷款所要求的利率要高于普通贷款。融资过程中繁琐的程序、各种担保与抵押等因素都增加了项目融资的费用。在实施项目期间，可能还得花费额外的费用来监控施工进展及贷款的使用。

2、项目融资的特征项目融资具有以下主要特征:

7）负债能力强。

项目融资可以增强项目的债务承受能力。通过建立复杂的多边担保体系，可以提高债务承受能力。由于项目融资主要依赖于项目的现金流量和资产而不是依赖于项目的投资者或发起人的资信来安排融资，故而有些对于投资者很难筹措到的资金可以利用项目融资来实现。采用项目融资一般可以获得比传统方式更高的贷款比例。2、项目融资的特征

与传统的公司融资相比项目融资有其特定融资方式，他们之间的区别由（项目融资与公司融资的比较表）列出。内容项目融资公司融资融资主体项目公司发起人还款基础项目的未来收益和资产发起人和担保人的信用贷款银行对项目发起人的追索权有限追索全额追索风险承担者项目参与各方发起人对发起人债务的影响不进入资产负债表，不影响信用度进入资产负债表，影响信用度贷款技术复杂比较简单项目周期长比较短融资成本较高较低贷款人对项目的管理权参与项目管理不参与项目管理典型负债率70%-90%（*）40%-60%3、项目融资的结构及其主要形式

每个项目融资都具有自己的特殊结构，但基本结构通常可分为两类：①依靠项目现金流量来还款的无追索权贷款或仅有有限追索权贷款、②先支付一定数量的资金来购买未来的项目收益（或销售收益）的“预先购买”或“产品支付”。项目融资的主要形式有以下几种：1）产品支付法2）预先购买协议3）融资租赁4）建设-运营-转让（BOT方式）

5）世界银行和其他多边金融机构贷款项目的联合融资3、项目融资的结构及其主要形式

4）建设-运营-转让（BOT方式）

BOT项目融资方式的特点是借助私人投资建设原来要由政府开发的基础设施。

BOT的一般做法是：政府部门与投资者签订投资项目的特许权协议，使投资者具有建造经营的权利。项目公司在项目经营特许期内，利用项目收益偿还投资及营运支出，并获得利润。特许期满后，投资者将该项目无偿交还给当地政府。BOT方式的融资关键词：（a）特许：项目发起人成立一家专设股份有限公司，即项目公司。它被政府授予特许权，并由政府出具给股东安慰信。（a）特许、（b）融资：项目公司与商业银行签订贷款协议，并与出口信贷机构签订买方信贷合同；商业银行以项目资产作抵押为出口信贷机构的贷款担保。（a）特许、（b）融资、（c）：建设：项目公司与承包商签订建设施工合同，接受保函，同时接受分包商、供货商的保函权益转让，并与经营者签订经营协议。（a）特许、（b）融资、（c）建设、（d）运营：项目公司向担保受托人转让收入（如销售合同下的收益，或道路、桥梁、隧道的过往收费等）。

（a）特许、（b）融资、（c）建设、（d）运营、（e）移交：项目公司在特许经营期结束后将项目移交给政府部门。

3、项目融资的结构及其主要形式

●采用BOT方式建设对所在国政府主要有以下优点:

①有利于吸引国内外私人投资，缓解政府建设资金来源不足。②有利于减小政府对项目投资的风险（被转移到私营机构）③有利于提高大型基建项目的运作效率和获得先进技术、设备和管理经验（提高建设项目的设计和施工质量，还可以缩短施工期限，降低各种费用）。④有利于基础设施产业化，并取得规模经济效益。⑤有利于吸引具有一定实力的国际大公司共同完成项目，缓解基础设施部门承担某些项目能力不足的矛盾。●BOT方式不足之处：

①由项目公司全权运作，至少在特许经营期内政府不能拥有对基础设施建设项目的经营权和实际的所有权；②风险的转移也导致较高的融资成本，将使私营机构有可能得到十分丰厚的利润；③BOT项目操作非常复杂，项目前期准备过程长，投入的人力和费用比较多，并且失败的机率比较大；④项目公司的投入资本主要来源于国内外银行，项目建成后，会导致大量外汇流出。64杭州湾跨海大桥BOT模式65公共部门和私营机构之间的一种形式的合作以特许权协议为合作基础强调项目建设和运营过程中合作者之间的项目风险分担和利益的分配合作的目标以及提供产品或服务的公共化程度强调合作的优势，能各自发挥专长PPP模式定义66PPP模式分类优势：参与项目融资的私营企业从一开始就参与进来，有利于运用民营企业的先进技术和管理经验，将有助于降低总体项目成本。可以利用社会资本弥补政府财政不足的问题，为“准经营性项目”提供融资，实现社会效益和经济效益双赢。有助于提升基础设施建设和服务水平。风险分配合理。适用范围：设施规模、技术复杂性、收费的难易程度、生产或消费的规模PPP模式更多地适用于政策性较强的准经营性基础设施项目建设。如公路、铁路、机场、水运系统等项目属于政府核心的基础设施，要求政府对项目拥有较强的调控能力，同时项目具有长期、稳定的现金流，但无法实现自身的收支平衡，故而不仅需要政府给予一定的政策倾斜和资金补偿，也需要民营企业的介入。67PPP模式优势和适用范围68基础设施PPP模式的内涵和外延内涵：基础设施PPP模式是指公共部门和民营企业合作提供公共产品和服务的一种方式。在这个模式中公私双方平等合作、伙伴相依、风险分担、利益共享，充分发挥公共部门与民营企业各自的禀赋优势，更好地满足社会对公共产品和服务的要求。外延基本形式：服务协议、承包协议、租赁协议、BTO协议、BOT协议、打包协议基本架构组织类型：独立核算型、购买服务型、合资型69PPP模式国内应用情况北京地铁四号线是我国首例以PPP模式运营的轨道交通，总投资153亿元，其中北京地铁四号线投资有限责任公司占总投资额的70%，主要负责土建建设；北京京港地铁有限公司投资占总投资额的30%，主要负责车辆采购和信号、机电等工程建设。建设完工后，北京京港地铁有限公司具备30年的特许经营期限。南京长江隧道项目亦采用了PPP模式，中国铁道建筑总公司(出资80%)与南京市交通建设投资控股(集团)有限责任公司(出资10%)、南京市浦口区国有资产经营(控股)有限公司(出资10%)共同出资组建南京长江隧道有限责任公司，全权负责过江隧道项目的投资、建设、运营、管理和维护，并在市政府依法授予的特许经营权期满后将过江隧道无偿、完整地移交给市政府。另外，在南京市为项目担保的条件下，中国工商银行江苏省分行、中国银行江苏分行、中国建设银行江苏省分行和浙商银行四家银行向南京长江隧道有限责任公式提供贷款。北京地铁四号线PPP项目运作模式70南京长江隧道PPP项目运作模式71PPP模式与BOT模式的比较分析（1）PPP模式和BOT模式的共同点，两种模式的当事人都包括融资人、出资人、担保人；两种模式都是通过签订特许经营权协议使政府部门与社会资本产生契约关系；两种模式都是以项目运营的盈利偿还债务并获取投资回报，一般以项目本身作资产担保。（2）PPP模式和BOT模式的不同点组织结构设置不同72PPP模式与BOT模式的比较分析（2）PPP模式和BOT模式的不同点运行程序不同73PPP模式与BOT模式的比较分析（2）PPP模式和BOT模式的不同点c.操作繁简程度和融资成本不同；BOT融资模式操作复杂，中间环节多，而PPP模式操作相对简单，设计主体不复杂，其融资成本相比BOT模式要少。d.风险分担不同，BOT项目中，要求社会资本承担较大的风险，如果对前景预测不准确则会无力承担损失，导致项目是失败；而PPP模式会在项目前期进行合理的风险分担，尽可能地规避风险，即把风险分配给最有能力的参与方承担，从而大大增强PPP项目的抗风险能力，有利于项目的成功实施。74PPP模式和BOT、ABS、TOT模式的差异比较75三、项目融资案例

欧洲隧道项目三、项目融资案例

欧洲隧道项目

该项目在融资过程中英法两国政府要求：①政府不为贷款担保；②项目100%由私人投资，不能依靠政府，只能用项目建成后的收入来支付费用和债务；③项目公司持有20%股本资金，即20亿美元的现金。项目总投资103亿美元，是20世纪私人投资最大的基础设施项目。83亿美元贷款来自209个国际银行，是历史上最大的国际银团贷款，贷款偿还由国际银团委托Maritre公司负责管理，英法两国政府监督执行。20亿美元股票，由银行和承包人持有2.8亿美元，私营机构持有3.7亿美元，公共投资者持有13.5亿美元。

特许协议

监督股票

20亿美元总承包和目委托标费用合同83亿美元贷款欧洲隧道融资、合同结构

欧洲隧道项目公司各种投资人Maritre公司国际银团承包人英法两国政府第二节运输基建项目筹资

与项目融资课堂练习：二选一1）请简单论述你对“项目融资”手段适用于大型运输基建项目的理解；2）请分析“项目融资”手段在欧洲隧道项目中应用的优点和不足。运输基础设施的收费管理经营权有偿转让和特许经营管理运输基础设施的综合经营与开发第三节

运输基础设施的经营管理l、收费公路的产生和发展公元前1950亚述人建造叙利亚－巴比伦收费公路

1281年，英国对通过伦敦桥的车辆和行人、船只收费

1706年收费栅信托机构开始建立，负责收费公路的筹资、建设维护与经营到1820年为止，英国已拥有32000公里的收费公路，年收入超过125万英镑美国第一条私人建造的收费公路于1794年在宾夕法尼亚建成并投入使用。公路全长100km一、运输基础设施的收费管理部分国家和地区对高速公路费情况对高速公路费情况国家和地区全部收费中国、新加坡、泰国、马来西亚部分收费美国、加拿大、法国、意大利、英国、澳大利亚、日本、韩国、台湾全部不收费德国、比利时、丹麦、挪威、卢森堡、荷兰、香港到2004年底，全世界收费公路共有14万公里；其中我国的收费公路近11万公路。1984年,为了解决公路交通设施严重滞后于交通需求的问题，广东省顺德市容奇镇公路桥等一批基础设施建设，突破传统体制，率先进行贷款建桥、收费还贷的改革尝试。

1984年12月在国务院第54次常务会议上将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。

1987年10月13日国务院发布的《中华人民共和国公路管理条例》

1994年7月18日，交通部、财政部、国家计委联合颁布的《关于在公路上设置通行收费站(点)的规定》1997年7月3日发布了《中华人民共和国公路法》一、运输基础设施的收费管理l、收费公路的产生和发展一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论

1）公路的经济学属性。私人品（privategoods）：社会总消费量等于每个消费者消费量的总和，具有消费上的排他性和占有性。公共品（publicgoods）：社会总消费量等于任何一个消费者的消费量，具有非排他性（共享性）和非占有性。在现实生活中完全满足上述定义的纯公共品实在太少，由此经济学家又将不完全满足定义条件的那部分公共品称为准公共品。主要特点是：一般是部分付款购买；政府与市场皆可提供、具有广泛的外部经济性、具有拥挤性。公路（运输系统）属于自然垄断型准公共品。

纯公共品、准公共品和私人品的区别特点纯公共品准公共品私人品1、消费时能否可分割

2、购买时能否独享3、购买方式4、分配原则5、个人有无选择自由6、不购买可否享用7、是否可以鉴定好坏8、使用时的浪费

实例不可以-只可共享不可以间接支付(税收)公共选择(投票)没有可以不容易不容易浪费国防、警察、(灯塔)

部分可以基本不可以部分直接部分间接公共选择与市场购买几乎没有部分可以不太容易浪费较多公路、义务教学等

可以可以自己直接支市场价格有不可以容易较少浪费理发、衣服

一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论

2）公路应由谁来建设与经营萨缪尔森认为：公路（网）是“不宜私人生产的公共品”，“因为这些物品的好处在居民中间分散得太广，以致没有一个企业或消费者具有提供它们的积极性”这就是说，由于公路项目具有巨大的外部效益，出于自利原则，除非作出某种制度、政策和技术上的安排，否则市场竞争将不会导致有限资源的最优配置。人们希望将把纯公共的范围扩大到所有的社会福利部门，如失业保险、公共交通等。这种福利“刚性”是一般的人类社会产品消费的心理取向（经济学上将人们希望由他人提供公共品，自己免费使用的行为称为“搭便车freeride”），说明人们普遍要求政府提供和扩大更多的纯公共品的消费趋势。一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论

2）公路应由谁来建设与经营

但是，传统的理论将私人部门完全排斥在公共产品的生产之外，在今天看来并不全面。一方面客观现实存在非直接经济原因的私人赞助。另外一方面是为了筹措资金与提高效率，政府将一些原本免费使用项目改为收费后，使这些项目成为准公共品，并鼓励私人向这些准公共品投资。公有企业效率低下一直是西方经济界学者推动政府将公共品转由私人企业投资经营的主要理由。西方产权理论的奠基人科斯（Coase）在《经济学上的灯塔》一文中对英国早期的灯塔制度进行研究后指出，灯塔等公共品并非一定要由政府经营，让私人经营，效益会更好。一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论

2）公路应由谁来建设与经营

1984年美国一工业家领导的专门调查小组对公有企业（包括政府部门）的效率进行的调查表明，美国国防部用9美元购买的标准螺钉在自由市场可用3美元买到；在非制造业，政府雇员比私营部门雇员多花64%的病假时间；政府部门计算机的使用寿命是私营部门的一半；政府总务管理局所雇用人员是相应业务量的私营部门的17倍，管理成本则为14倍，等等。虽然也有反面的例子，如加拿大一家私营与一家公营铁路公司在经营效率上并没有多达差别；尽管英国的国有企业亏损严重，但是大多数法国的国有化企业则赢利丰厚。但总体而言，西方经济学家普遍认为公有企业效率较低。这促使西方一些国家将铁路等运输业转交私人企业经营。

以上情况说明，公路，当它作为公共品时（普及的各等级不收费公路）应由政府建设，当它作为准公共品时（收费的高等级公路）应由政府组织，吸纳私人企业参与建设与经营。一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论

1）公路的经济学属性

2）公路应由谁来建设与经营3）公路是否应该收费一旦公路由私人投资建设和经营，其私人品成分增大，成为自然垄断型准公共品。准公共品的支付应由私人还是政府负担，可用图加以分析由于私人品总需求等于A组人群与B组人群各自能够承受该价格的需求之和，因此需求曲线是水平相加Q0=Q1+Q2。PPPSDBDB

ΣDDG

DSP0P0P2E2

ΣDP2P1E1

P1PEDADBDADB0Q1Q2Q0Q0Q0Q0Q1Q2Q

(a)私人产品的需求迭加

(b)公共产品的需求迭加

(c)准公共产品的总需求图6.3-1准公共品的均衡

公共品总价格等于A组人群与B组人群对这些公共品各自分担的价格（纳税）之和，需求曲线是垂直相加P0=P1+P2。

原均衡点E1，通过政策干预，均衡点将移至E2点。这一点可以理解为私人支付加公共支付后形成的总需求与总供给的平衡点。在这个既有私人支付，又有公共支出的均衡点上，均衡产量为Q2，均衡价格为P2，但是，Q2消费量水平上，私人支付的总能力仅为OPEQ2，余下PP2E2E成为公共支出，只能由政府补贴。一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论

1）公路的经济学属性

2）公路应由谁来建设与经营3）公路是否应该收费

准公共品的另外一个特点是具有拥挤性。一旦产生拥挤，道路的效益就不能充分发挥，道路使用者的边际成本就迅速上升。如果限于建设周期的原因、或限于资金和土地资源等原因，在一段时间内政府不能提供新的道路来缓解交通拥堵，那么采取包括收费在内的交通管制措施缓解交通应该是政府的行政职责。从经济学角度看，在这种情况下采用收费是较好的选择，它不仅可缓解交通，还可提供部分资金用于交通管理。图6.3-2表明，通过征收过路费使交通量从原QM下降至QL水平，从而达到减轻道路拥挤的目的。PMC（收费后）

DMC（收费前）

PLPMD征收过路费

(用户边际成本)拥挤减轻

0QLQMQ图6.3-2征收过路费可减轻道路拥挤拥挤控制容量限制一、运输基础设施的收费管理2、收费公路的经济学理论4）如何对公路的使用实施收费——收费原则作为权宜之计，在部分高等级道路上收费解决道路建设资金短缺问题时，应符合消费者“支付意愿”原则。从维护公路使用者合法权益的角度出发，收费费率应以收费公路的级差效益为上限。为保证公路经营者的合法权益，收费标准标准应以车辆对道路的占用与破坏程度为下限，并表征贷款本息或投资本息按期收回如果要使收取车辆通行费行为真正反映公路使用者“支付意愿”，在对新建或改建的高等级公路实施收费制的同时，有必要设置不收费的辅道或其他平行的线路设施供使用者选择。一、运输基础设施的收费管理3、收费分类由于收费目的不同，收费公路可划分为收费还贷公路、收费经营公路和收费控制公路三种类型。

1）收费还贷公路

2）收费经营公路

3）收费控制公路一、运输基础设施的收费管理4、收费标准收费标准包括标准车（小汽车）的收费标准和不同车型的收费标准。一般确定公路收费标准的依据有以下几点：1）财务依据，即以偿还贷款或实现预期投资收益率为依据。这是收费的下限依据。2）消费者收益价值依据，即按车辆行驶费用的节约额作为收费的上限依据。这是社会效益最大化的效益公平原则。3）引发成本依据，即以车辆行驶所引发的费用为依据。这是实现道路建设社会效益最大化的引发费用公平原则。4）使用者承受能力依据，即以使用者承受能力为依据来考虑支付标准。这是社会效益最大化的支付能力公平原则。5）效益最大化依据，经营者能获取收益的最大化为依据。以上依据有时是相互矛盾的，例如，引发成本依据要求扩大小汽车与重型货车的收费价差，而效益最大化却要求经营者缩小两者的差距，因为小型车具有较小的收费弹性。一、运输基础设施的收费管理4、收费标准

除此以外，在我国的公路通行费收费实践中，有些地区(例如河南省)或路段对大吨位货车还采取了按核定吨位收费的方式；有些道路(例如山西省石太高速公路)还采取按车轴数或者轴重来收费的方式。高速公路类别一类二类三类四类五类六类沪宁客车6座以下7-20座21-50座50座以上货车不大于2T>2T-5T>5T-10T>10T-20T>20T收费标准

按类收费0.400.600.801.001.201.60二、运输基础设施的经营权有偿转让和特许经营管理1、基础设施特许经营的出现与发展获准在一定范围内经营、生产、销售某种商品(劳务)的权力称为特许经营权，也叫特许权或专营权。

特许经营的出现至少已有近200年的历史。如美国有名的“肯德基”炸鸡店，就是一个比较成功的特许经营饮食产业运输设施专营权属于无形资产的范畴，无形资产是指长期使用而没有实物形态的资产，主要包括专利权、著作权、商标权、专有技术、土地使用权、租赁权、商誉及特许经营权等。二、运输基础设施的经营权有偿转让和特许经营管理1、基础设施特许经营的出现与发展

我国从80年代开始在大量引进外资的同时也引进了有偿转让经营权的融资思路。1988年建成的深圳沙角B电厂是第一个外方公司获得特许经营权的基础设施项目。由香港合和实业公司、日本兼松商社和深圳特区电力开发公司组建成电力（中国）有限公司并在香港注册。该公司负责组织项目建设并获得电厂的十年经营权。在特许经营期，该公司占有在扣除项目经营成本、煤炭成本和支付给中方管理费后的全部的项目收益。从1994年到1998年6月，我国已实施公路经营权有偿转让项目85个(包括大型桥梁经营权约有偿转让)，解决了许多省、市公路建设资金短缺的燃眉之急，逐步成为国内高等级公路建设融资的一个重要方法。二、运输基础设施的经营权有偿转让和特许经营管理2、公路经营权转让期限和价格各国的特许经营期从9年到40年不等（见表7）。香港1980年投人使用的港九海底隧道5年还清全部债务，其余年份，受让人取得了异乎寻常的超额利润。主要是因为交通流量大。澳大利亚因为人口少，车辆相对较少，故而特许经营期限长达40年。我国政府规定公路的特许经营期最长不得超过30年，例如成渝高速公路重庆段、陕西西安到临撞高速公路转让期限都定为25年。国家(地区)项目特许经营期限（年）香港海底隧道1980年投人使用5年收回全部成本马来西亚南北高速30马来西亚主干路(相当一级)9台湾台湾高速30英国SevernRoadBridge20（1966一1985,已收归国有）澳大利亚GateWayBridge30澳大利亚WestGate40（1987年开始）澳大利亚HornibookHighway40（1931–1970,已收归国有）二、运输