模拟机训练笔记八个特殊情况记忆项目

A320模拟机训练笔记〔二〕A320非正常/紧急操纵程序A320FCOM》有冲突时，应以《A320FCOM〕第一局部特情处置的根本原则一、非正常/应急程序治理挨次：严格执行操纵、导航、通讯、ECAM动作的挨次。当ECAM显示一个警告或留意信息时，〔操纵〕，有正确的导航〔决断和决策〕，与ATC〔通讯〕，最终才开头的ECAM二、关于操纵：飞行操纵法则确实认及特点,〔操作飞行员〔PF〕在侧杆上的输入和飞机反响之间的关系被称为操纵法则,这种关系确定了飞机的操作特性。操纵法则有3种，依据计算机、相关设备和液压的状态来打算：·自动配平；供给5种保护：大迎角保护、载荷因数保护、大俯仰姿势保护、坡度角保护、高速保护。·俯仰与正常法则一样，同时拉寻常为直接法则；滚转为直接法则，除载荷因数保护外，大多数的保护都失效。·直接法则：制俯仰配平；副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是偏转量变化只与飞机构型有关。飞机没有任何保护，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。·机械备份:〔不太可能消灭〕，操作飞行员可以使用方向舵和人工俯仰配平来安全和稳定地把握飞机，同时重恢复各系统。人工接收的方法技巧：自动驾驶：假设AP不行用，人工接收操纵。飞行指引：假设FD不行用PFD左上角有红色FD故障旗，关指引，放小鸟，换成FPV〔如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆。自动油门：假设A/THR不行用且推力锁定ENGTHRUSTLOCKE，人工移动油门杆离开CLB位即可解锁，此时应当将油门杆移至当前飞行状态所需推力位置。恢复人工接收推力。三、关于导航：依据飞机故障状况、机组人员状况、天气条件、着陆机场条件等进展综合评估，作出合理的决断和决策。作为一个通用规章：ECAM显示有红色的“LANDASAP”〔尽快着陆〕信息时，应尽快在最近的可安全进近和着陆的机场着陆。有琥珀色的“LANDASAP”信息时，应考虑状况的严峻性并选择适宜的机场预备着陆。一般的故障可以完成ECAM动作到计算机复位，如复位不成功可以应考虑状况的严峻性并选择适宜的机场预备着陆。四、关于通讯： 正常状况下PNF负责全部的ATC控全部的ATCPF 当飞机发生故障或紧急状况时，原则上应由PFATCPNFPFPFPNF先向ATCATC直到PF下达机组重分工的指令ECAMPFPNFECAM 作为一条通用原则：当ECAMLANDASAP”信息时，机组应当发“MAYDAY”报，当ECAMLANDASAP”信息时，机组应当发“PANPAN”报，同时将770五、关于非正常/应急状况下的机组分工：当消灭非正常/应急状况，机组责任区要重分工：PF形态〔形态的转变〕；⑤导航；⑥通讯；⑦监控确认PNFPNF负责完成ECAMECAM动作或者PF要求的动作；③使用发动机主电门、IR、加了护盖的电门〔要求PF共同证明〕；④监控飞机的状态，如有偏差准时以标准喊话提示。 当需要PF/PNF职责的转换：飞行机组人员必需用如下喊话来转换操作：PF交操作，喊出“〔FMA方式牌内容〕、通讯频率、减速板状态、你操纵”。紧急状况时，可以直接喊“你操纵”。PNF虽然强调机组的明确分工，但应提示机组有意识的相互协作和支持。六、关于正确的ECAM认读和执行程序：程序的开头前飞行航径的稳定：确保飞行航径稳定，在以下条件满足之前，不做ECAM动作〔通过主警报灯消退音呼报警除外：①假设起飞，进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道400400度是由于这可以很好的协调稳定所需时间和程序启动超时延迟所需时间。②在一些紧急状况，参与已建立了适当的飞行路径，操纵飞行员可以在此高度前起始动作比方“起飞火警③五边进近中,1000ECAM1000之后消灭特情应复飞,完成ECAM程序的开头前操纵、推断、决断或决策、通讯的完成：①PF把握飞机状态，监控好飞行诸元〔高度、速度、方向〔设备尽可能使用：自动驾驶：假设AP不行用，人工接收操纵。飞行指引：假设FD不行用PFD左上角有红色FD故障旗，关指引，放小鸟，换成FPV〔如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆。A/THR〔ENGTHRUSTLOCKE前所需位置即可解锁，人工接收油门。PNF/主留意〔只要灯亮铃响就按压复位而不应当有延迟〕并喊出“主警告〔主留意②在进展ECAM动作之前确定要对故障进展综合推断，同时核实E/WD、SD、顶板的系统故障灯、PFDNDECAM信息的感应器是不同的。③依据故障，机组进展决断、决策，打算返场或连续执行航班，共同制定领航打算。④由PNFATCATC指令。依据ATC状态。ECAMPFECAMPNF开头执行程序，直到状态页面消灭后，宣布“状态页面，PF口令“停顿ECAM①PF〔10000英尺动作，考虑地形雷达按钮〔如紧急下降〕等。②PFOEOE〔操作工程通告，检查有无OEB动作。③PF喊出“计算机复位QRH2.34假设前面通过按压顶板上的按钮断开再接通系统，也算是计算机复位。④复位成功，可连续执行航班；复位不成功，机组决策是否改航。⑤通知乘务和签派：假设打算返场或备降，PNF〔切记一个完整的客舱12〕等。通过ATC支援和帮助。⑥PF然后下口令“连续ECAMPNF请示去除后宣布“ECAM⑦视情完成QRHFCOM3ECAM信息及PFD/NDECAM确认故障。在ECAM动作完成后并且核实了ECAM状态后，假设时间允许，机组可参阅FCOM3和FCOM1FCOM影响尽快落地。ECAM①在做动作或者选择之前，为防止飞行机组无意地执行一些不行逆转的动作，操作飞〔钮，惯性基准系统，综合驱动发电机以及，作为一条通用规章，全部加护盖的开关〕。为了ECAM飞行员应当记住这个挨次；“系统，然后程序/选择器，然后动作”〔比方，“空气，交输引气，关闭”〕。这个方法以及在行动之前喊出，马上做出的选择可以让不操作飞行员始终通知操作飞行员程序的进展状况。②假设系统故障，系统按钮〔位于顶板上〕上的相关故障〔FAULT〕灯将以琥珀色显SD以确认所选择的动作已生效〔比方，关闭交输引气活门会转变SD上消灭的指示〕。③操作飞行员可以在任何时候喊出“停顿ECAM”，假设必需执行其它的特定动作〔正常连续ECAM”。六、关于非正常/紧急状况下的进近预备和简令：进近预备：非正常/紧急状况下，PF通常在整个飞行中保持操作飞行员的工作，除非机长打算接收操作。此时的进近预备建议托付PNF完成，再由PF交操纵以完成进近简令。这样的分工可以加强进近预备的穿插检查和核实。进近简令：①进近简令应首先核实状态页面，证明故障造成的不工作系统的影响以及由此带来的对进近着陆的特别要求。②然后是正常的MCDU情影响正常进近程序。③非打算改航落地强调重点留意有无超重，否则视情完成“超重着陆检查单”或耗油后落地，需要地面支援和帮助时准时通报ATC〔如拖车、抢救车、救火车等。④依据进近图，强调复飞的动作协调及复飞后的线路以及扇区安全高度。⑤强调偏差的提示，机组之间的相互支持协作，特别如自动报话不工作、自动刹车不工作、反喷不工作、EGPWS七、关于非正常/紧急状况下的进近着陆：状态页的自动跳出：缝翼放下时，SD自动显示状态，除非页面为空。应当认真地检查、核实STS〔状态〕页面，确认有无未完成内容和增内容，并且按要求执行未完成或增的程序，然后去除。重调整进近策略：/缝翼慢的状况，轮，由于万一复飞改航燃油可能不够等等。标准喊话：最终进近着陆中PNF应报出以下飞行状态，并在着陆之前报高度。①当速度小于Vapp-5+10②当垂直速度大于—1000FT/M③当坡度大于7④当俯仰姿势小于—2.510⑤当航向道或下滑道偏离一个点时，报“航道”或“下滑道1/2〔VOR〕5〔ADF〕⑦在高度检查点或FAF报“高〔低〕…FEE⑧自动刹车不行用时，报“人工刹车1000PSI“左*百，右*⑨反喷不行用。⑩前轮转弯不行用。等等等等。其次局部 八个特别状况记忆工程CRM估量可能的TCAS机动，给乘务组一个颠簸铃以警示。一、CRM估量可能的TCAS机动，给乘务组一个颠簸铃以警示。操纵AP人工操纵飞机，关掉FD导航跟随垂直速度显示器〔VSI〕的绿色区域和/或避开红区，冲突过去恢复正常飞行。通信有冲突先通报ATC冲突飞机的距离方位和高度，TCAS动作时通报“TCAS机动”，冲突消退通报“TCAS冲突过去，请示的指令”条件ND的交通冲突ND上有飞机〔白色实心菱形〕CRM触发TA警告ND上白色菱形变成琥珀色“TrafficTraffic”假设产生RA警告

PFTCASND10范围。“通知客舱”操纵飞机，并下口令“TCAS，我操纵”，“留意观看”喊出ND上显示的方位和距离只基于TA警告，不必开头避让机动。断开AP，人工操纵飞机。依据正确的方向遵循TCAS的RA指令，并在5秒钟之内〔假设有“INCREASE”语音时间为2.5秒〕平稳且牢牢地跟随垂直速度显示〔VSI〕的绿色区域和/或避开红区。同时要求断开两部飞行指引“关指引”“开指引”AP，

PNFATCATC可调控。ND10范围。给乘务一个颠簸铃向外观看目视查找冲突飞机。关断两部指引ATCTCAS接通指引当冲突解除时： 恢复正常导航如速度和航向治理，原来的高度，或请示的高度层。

ATCＦＭＡ方式...............宣布ＦＭＡ方式 证明向乘务组查询客舱状况恢复正常飞行，如有意外状况发生，返场着陆。理论依据及留意事项： TCAS设备使用建议：正常飞行期间机组应按如下方式使用设备：在爬升时，选择ABV位+9900英尺/-2700英尺；在巡航时，选择ALL位+2700/-2700英尺；假设巡航高度层在FL4102023BELOW〔+2700/-9900英尺；在交通繁忙的航站区选择THR；在以下状况选择TA位：发动机失效；起落架放下的飞行；的四周飞机在目视范围内；在特别机场运行或运行在特别程序时，此类状况极易触发严峻的不期望发生的RA警告时；例如，间隔小的平行跑道或穿插跑道。RVSM2000尺内，机组应遵循升降率限制。应将升降率限制在1500英尺/分钟以内，尤其是当机组意识到飞机的改平高度高于或低于会聚飞机1000英尺时。RVSM空域飞行时升降率的把握：除非ATC另有要求，机组可以实行以下措施以削减TCAS产生的虚假警告：在转变500-1000英尺/1500英尺/分钟；或在上升或下降至管制许可高度前的最终300米垂直范围内，上升率或下500-1000/分钟，且不得大于1500/分钟；当飞机上升率或下降500/ATCATC度的时间。留意：一旦两个AP断开，两个FD必需断开：确保自动推力工作在速度模式，避开FD杆命令和TCAS音响与VSI命令之间可能的混淆，PNF断开两个FD，不需要再试图目视查找冲突飞机。 PF应当避开过多的机动，但需要保持垂直速度在VSI红色区域以外，在绿色区域之内。假设需要，PF必需使用Vα和VmaxRA指令的相反方向操作，由于TCAS供给冲突飞机之间的协调避让；五边进近时，如触发“CLIMB”、“CLIMBNOW”、“INCREASECLIMB”，机组应开头复飞。操纵操纵导航通讯APAPAP脱离风切变后，如飞机构造正常，客舱状况正常，恢复正常飞行，否则尽快返航着陆.先里后外，先把握好飞行航径和速度，再通报ATC.条件 PF PNF现象 每部PFD上显示“WINDSHEAR”小红旗并伴有“WINDSHEAR”的合成音响，重复三次.中断起飞，〔只有在指示V1以下消灭V1中断起飞

显著的空速变化且飞行员打算有足够的剩余跑道停住飞机时，才能中断起飞。〕中断起飞动作油门杆....................TOGA位

中断起飞动作V1后连续起飞

“风切变，TOGA”.............宣布证明FMA方式VR...........................抬头 “VR抬轮”SRS指令......................执行 严密监控飞行航径和速度，对ND和脱离风切变后，严峻恢复正常爬升 V/S的变化喊话。ATC，请示上上升度.通报有关状况.油门杆TOGA位 设定“风切变，TOGA”............宣布 证明FMA方式AP〔如接通〕 保持在空中，起着陆

SRS指令 执行〔依据SRS俯仰指令快速平稳地飞行，动作不行猛烈，假设有必要则必需考虑使用带杆到底以将重量损失把握到最小〕如AP接通，当迎角大于迎角保护时，AP断开。人工接收飞机.

严密监控飞行航径和速度，对ND和V/S严密监控，标准喊话.AP17.5小高度的损失，可以增加该俯仰姿势.脱离风切变前，不要转变构型〔/襟翼、起落架〕，以免形态转换过程中阻力增加.严密监控飞行航径和速度脱离风切变后，严峻恢复正常爬升 摆脱风切变时应向ATC通报有关情况.理论依据:“风切变”探测功能由飞行增稳计算机探测，在以下条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作：起飞时，从离地到1300英尺的高度。进近时，从1300英尺到50英尺的高度。风切变探测原理:每当飞机探测能量水平下降到预定的临界值以下时会生成一个风切变警告。要计算这个推想能量水平，飞行增稳计算机将使用来自各个方面的数据。来自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；来自其它数据源的参数如总下并与迎角临介值相比较一旦超过该临介值，很有可能发生风切变，需要飞行员实行相应的措施。患病风切变时，飞行引导依据来自速度基准系统的特别飞行指引俯仰指令工作。驾驶员必需马上设置复飞推力[同时将触发FD的SRS〔飞行指引的速度基准系统〕方式]，并且依据俯仰指令来进展最优脱离机动。该技术包括如需要侧杆向后拉到底。为什么改出风切变可以跟随SRS指引？由于在SRS有风切变引导法则.在SRS常发动机形态下飞机保持V2+10的目标速度。假设FMGS探测到一台发动机失效，则以飞机当前速度或V2中较大的速度为准，最大不超过V2+15。此外，引导法则包括:在起飞期间减小飞机抬头的姿势保护〔如遇风切变，则最大为18度或22.5度〕保证最小升降速度为120英尺/分钟的飞行轨迹角保护。将目标速度限制到V2+15的速度保护。起飞过程中改出风切变，假设觉察空速过大或增速很快，应适当拉杆增加仰角使速度上升趋势消逝，然后连续跟指引飞行。通过减推力增速高度，再收油门到CLB位.状态稳定再收形态.假设要穿越预位的高度，PNF马上报告ATC操纵导航操纵导航通讯APAP延迟起飞或选择最有利的跑道，延迟进近或改航到其他机场尽快通报ATC.条件现象

PF PNF信息“WINDSHEARAHEAD”显示在各PFD上，信息的颜色取决于风切变的严峻程度和位置延迟起飞或选择最有利的跑道起飞滑跑期间 中断起飞〔留意在100海里/小时到50英尺期间，此警告被抑制〕油门杆TOGA位...............设定 报告ATC初始爬升期间进近时显示“ MONITORRADARDISPLAY”〔监控雷达显示或消灭询问图标着陆时果触发“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”〔复飞前方风切变信息

“风切变，TOGA” 宣布AP〔如接通〕 保持SRS指令 执行保证飞行航径不包括有可疑风切变的区域延迟进近或改航到其他机场用雷达显示来评估天气的恶劣程度·必需考虑一个更适宜的跑道·应考虑以构型3着陆·飞行机组应将MCDUPERFAPP页上显示的VAPP增加至最大VLS＋15节·使用TRK/FPA或ILS，由于应当考虑尽早探测垂直航径偏离复飞开头油门杆 TOGA“复飞形态” 宣布假设未进入风切变，则可以转变飞机构SRS或把重量损失把握到最小

FMA亲热监控飞行航径和速度，报出H，V，V/S假设飞机未进入风切变，则转变飞机形态襟翼 收一格“正上升率” 收轮理论依据:风切变推想功能由气象雷达供给。全部满足以下条件，推想风切变系统〔PWS〕工作：①PWS电门在AUTO〔自动〕位，②飞机低于2300英尺离地高度，③ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位〔起决于ATC面板〕，④任何一台发动机工作。系统在飞机前方5海里范围内扫描风切变。低于1500NDND上。推想的风切变警告或戒备伴有音响警告。风切变警告抑制:起飞时，速度大于100节高度低于50英尺时，风切变警告抑制。着陆时，低于50英尺时，警告抑制。四、紧急下降操纵操纵导航通信猛烈推举使用AP、A/T，使用减速板。尽快到最近适宜机场落地MAYDAY*3条件

止铃、取消主警告灯

PNF消灭快速释压确认释压，宣布紧急下降ATC

〔要还要戴好防烟镜，戴耳机留意保持飞行状态“紧急下降，报告ATC”在FCU上从右到左进展选择:1.高度旋钮左转两圈拔出航向向指令方向转动拔出速度拔出并转换成表速方式

戴氧气面罩，建立通信〔假设必要还要戴好防烟镜，戴耳机检查座舱升降率，座舱高度报告ATC〔MAYDAY*3〕安全带和禁烟灯 ON翻开着陆灯14000FT，证明旅客氧气面罩释放4.发动机方式…IGN5.应答机 “770BLW位FMA“THRIDLEOPENDESHDG”证明FMA〔必要时补充〕拉减速板，证明减速板升起〔减速板使用时手要扶手柄〕证明飞机进入下降旅客播送ATCECAM

10000于10000MEA细调ATC〔疑心飞机的受损则保持当前表速〕对客舱的播送：“我是本次航班机长，飞机客舱释压、紧急下降，请在座位上坐好，用氧气面罩进展呼吸，直到我通知取下面罩1．按ATC考虑翻开地形雷达“我操纵飞机，导航通讯，你ECAM

航行资料中找出MEA，以确定下降的高度〔考虑第三人或ATC援；找到紧急下降检查单。ECAM完成“ECAM的下降率减小”信息偏出航路5NM，或听ATC指令平行航路或飞向最近适宜机场QRH10000FTMSA前2023FT10000FTMSA1000FT10000座舱高度10000PNF摘下氧气面罩后PF氧气面罩后机组的非打算落地决策

ECAM紧急下降检查单”减速板收回速度治理或调速250“检查座舱高度”“你先摘下氧气面罩”摘下氧气面罩，并按压复位电门以恢复吊杆话筒的通讯、停顿氧气面罩供氧。对客舱的播送家播送，飞机已下降到了安全的高度，请取下面罩进展正常呼吸。乘务组核实旅客的受伤状况和飞机的ATC、签派报告，恳求救济依据飞机和乘客目前的状况的支援〔ATIS效劳等〕以及公司政策考虑就进机场着陆，确定下一步飞行的性能〔不增压和燃油的续航力〕

QRH2023到改平”1000到改平”10000摘下氧气面罩，并按压复位电门以恢复吊杆话筒的通讯、停顿氧气面罩供氧。“接操纵”保持飞行状态了解飞机的损伤状况和旅客的状况，并向PFPFATC〔或〕ATC取得支援并猎取航路及目标机场的气象情报；制定改航打算;下降进近预备和详尽的简令完成下降进近检查单，按打算实施进近和着陆理论依据:飞机的增压规律〔FCOM1.21.20〕飞机的氧气系统介绍①紧急下降13’②FL100巡航，2名机组107’③8000F15100%纯氧。增压系统释压机组人员丧失意识时间表：H〔ft〕坐姿适当运动快速失压250005min3min2min300001.5min45sec30sec3500045sec30sec20sec4000025sec18sec12sec渐渐减压渐渐减压爆炸性减压相关的QRH程序QRH1.25紧急下降起始局部QRHECOM猛烈的MEA的意识，下降中可以向ATC查询证明，机组要意识到显示在ND上的最低偏航高度〔MORA〕〔如可用〕是飞机80海里范围内最高的最低偏航高度〔MORA〕.过渡高度层的意识，接近过渡高度向ATC证明过渡高度和修正海压；考虑RVSMRVSM航路应急程序无ATC3°飞出20KM即偏离航路5NM90°偏出横向25海里或15〔依据当地空域的规定〕平行航路下降。假设机组通过目视或者使用TCAS观看到低高度无冲突飞机，可以边转边下降，但必需要对此打算负责，尽快通报ATC。〔比方飞拉萨、疆等；MAYDA，当ATC向下一个频率移交时，在初次联系中，应再通报一次MAYDA，说明状况，请示优先着陆。五、加强型近地警告系统戒备：象条件下，如能清楚观看地形和障碍物则可以认为该戒备只是提示留意的实行乐观的修正措施，直至戒备消退或确保安全航迹。“PULLUP”

PFAP 俯仰 拉起〔侧杆向后拉到底并且保持〕推力手柄 TOGA减速板 检查收起坡度 改平或调整

PNF监控状态，标准喊话.“TERRAINERRANIN”调整飞行航径或开头复飞调整飞行航径.停顿下降.依据对“TERRAINAHEAD” 全部可用仪表和信息的分析，按需爬升和/或转弯.

监控状态，标准喊话.监控状态，标准喊话.“SINKRATE”“TOOLOWGEAR”“GLIDESLOPE”

调整俯仰姿势和推理以消退戒备.执行复飞.将飞机稳定在下滑道上，或者假设〔NPA进近〕，关断G/S〔下滑道〕模式

监控状态，标准喊话.监控状态，标准喊话.监控状态，标准喊话.理论依据:在无线电高度30英尺至2450英尺之间存在以下条件时，近地警告系统〔GPWS〕产生音响和目视警告。方式1：下降率过大“SINKRATE”方式2：近地率过大“TEERAIN”方式3：起飞或复飞后掉高度”DON’TSINK”方式4：不在着陆状态时，担忧全离地高度:TOOLOW-GEAR〔太低—放起落架〕〔245FEET—30FEET〕，TOOLOWFLAPS〔太低放襟翼〕〔500FEET—30FEET〕或TOOLOW-TERRAIN〔离地太近〕方式5：低于下滑道太远。“GLIDESLOPE”〔仅当起落架放下时才会激活此方式〕除了GPWSEGPWS，它在全球地形数据库的根底之上供给：①地形留意显示〔TAD〕，推想马上发生的与形的冲突，并在ND上显示地形，②最小离地裕度〔TCF〕，EGPWS使用几何高度。几个高度通过一个特别的运算法则并使用以下输入数据计算得出：压力高度，GPS高度，无线电高度，以及来自地形数据库中的数据。驾驶舱扬声器将播出与各个方式相关的音响警告和留意信息〔即使扬声器已关闭〕。声音信息的音量不受扬声器音量把握旋钮把握〔该旋钮只允许调整无线电通讯的音量。EGPWS功能的地形留意和显示〔TAD〕功能:依据飞机高度，最近的跑道标高，离最近跑道入口的距离、地速和转弯速度来计算飞机前方的警告和戒备包线，当这些包线的范围与数据库中记忆的地形冲突时，系统产生相关的警报。 EGPWS越障底限〔TCF〕功能:对每一条有地形数据的跑道，在数据库中都存有越障底限包线。不管飞机形态如何，TCF功能对低于该安全裕度的提前下降发出警告。假设飞机降至该底限以下，将产生一“TOOLOWTERRAIN”音响警告，并且遮光板上的按钮灯亮。跑道区域越障底限〔RFCF〕则供给附加的包线保护，用于高出四周地形很多的跑道。它在跑道口5.5海里的圆圈内，而且它是基于几何高度和跑道高度留意：①中选择了TERRONND时，气象雷达图像不显示。②使用机长的气压设置计算飞机的相对高度。因此，TAD对于气压设置的错误不供给保护。③使用FMS1位置把握TAD和地形超越底限〔TCF〕功能。因此，系统对于FMS1位置的错误不供给保护。六、刹车失效的记忆工程：条件觉察刹车失效，飞机减速不正常.

PF PNF“刹车失效”..............宣布 监控飞机减速状况假设选择了自动刹车 刹车脚蹬 踩下〔超控自动刹车〕

监控飞机减速状况假设还没有刹车效果假设照旧没有刹车

反推......................最大 监控反推工作刹车脚蹬 松开“前轮转弯和防滞开关......关” 关断前轮转弯和防滞开关刹车脚蹬..................踩下 监控飞机减速状况连续报出最大刹车压力...........1000PSI 刹车压力停留刹车.........连续短暂使用，监控飞机减速状况连续报出刹车压力尽量不要超过1000PSI 刹车压力理论依据:防滞系统保持起落架机轮在马上打滑前的轮速以供给最大的刹车效率。打滑刚开头时，松开刹车指令被送到正常和备用伺服活门，同时送到显示刹车松开的ECAM系统。当速度低于20海里/小时〔地速〕时，防滞被解除。一个ON/OFF开关把握防滞系统和前轮转弯的接通和断开。系统将每一主轮的速度〔由一转速表供给〕与飞机速度〔基准速度〕相比。当轮速降到基准速度的0.87倍以下时，发出松开刹车指令以使机轮滑行保持在此值处〔最有效刹车值〕。防滞系统可通过以下方式被解除：防滞和前轮转弯开关在OFF〔关〕位或电源失效或BSCU失效，液压〔黄和绿系统低压，刹车只由刹车储压器供给压力〕。此时，驾驶员通过脚蹬〔作用在双向活门上〕把握刹车。备用伺服活门完全翻开。飞行员必需参考三重指示器来限制刹车压力，以避开机轮刹死。储压器至少能为7次全刹车供给动力。停留刹车当操纵停留刹车〔PARKINGBRK〕把握手柄时，可解除使其它刹车方式和防滞系统。黄液压系统或储压器通过双向往复活门为刹车供给压力。备用伺服活门翻开，以供给全压力刹车。储压器能至少保持12小时的停留刹车压力。按下黄液压系统的电动泵开关，可给黄液压系统储压器增压。在备用方式下踩下刹车踏板将比正常方式下起始的脚蹬力或位移产生更大的刹车作用，因而留神使用备用刹车.屡次短时地使用停机刹车将飞机停下.每次使用刹车时可能感到刹车不对称.假设有可能，应延迟到低速时再使用停机刹车，以减小爆胎及横向把握困难的风险.七、不行靠空速指示：以下状况则需疑心不行靠速度指示假设错误的速度和高度信息没有影响飞行安全

—速度不全都〔在ADR1，23〕。—波动的或者不能预料的增速/减速/恒定指示速度或压力高度。—根本飞行参数之间〔速度，俯仰姿势，推力，爬升率〕的不正常关联。—不正常的自动驾驶/飞行指引/自动推力的工作。—失速警告或超速警告至少与一个指示速度不全都。·的迎角。·依据故障状况，超速警告可以是假警告或者是真警告。抖振，伴随着“VFE—雷达高度和压力高度不全都。—气动噪音的削减同时速度增加，或气动噪音的增加同时速度削减。—正常起落架把握不能放出起落架。ADRCHECK〔ADR〕ADR〔们〕。假设有必要，调整不行靠速度程序或严峻颠簸图表〔假设在巡航阶段〕指示速度/高度〔ADR1，2，3和备用仪表〕的对应的速度指示来确定失效的ADR。AP/FD/ATHR飞行。〔起飞阶段〕PF PNFAP..................关；“关指引”FD 关A/THR..........................关监控,标准喊话低于减推力高度........15°/TOGA位监控,标准喊话高于减推力高度且低于监控,标准喊话假设飞行安全受到影响， FL100 10°/CLB位〔全部的速度指示都 高于减推力高度且高于 FL100…5°监控,标准喊话不行靠或不能确定错 /CLB位误的指示速度〕 襟翼..................保持当前状 监控,标准喊话态减速板...................检查收回证明形态起落架 收上•然后，只要状况稳定，则参考QRH确定现行飞行阶段所需的俯仰和推力。•当飞机平稳后，参考图表，比照全部的指示速度/高度〔从ADR1，ADR；使用地速和GPS速度/高度变化作参考。•在不能证明ADR以及全部速度指示都不行靠的状况下，选择两个ADR关断防止飞行把握法则使用两个相关的但是不行靠的ADR数据。然后，在每个飞行阶段执行适当的俯仰—推力设定直到降落，可以在这个过程中参考地速和GPS/高度变化。理论依据:不行靠速度指示可能是由于雷达损坏或由于空速探头