2022年行业报告未来五十年的航运市场预测

未来五十年的航运市场预测一、五十年月的航运业是什么样？

1957年时的航运与现在相比有著很大的差异。统治航运达一个世纪之久的帝制已如强弩之末。地球上仍存的欧洲帝制也处于退势，当时的航运业由三大部分组成：班轮、不定期船及客轮。这个体系主要用来满意广泛的但是相对地集中的皇家贸易的需要，通常的做法是向殖民地运输各种杂货，运回半成品和小宗散货。这就要求船舶必需是多用途的，班轮船舶和非定期船舶互为补充，以承租的方式经营班轮贸易或者运载如谷物的散货。船舶是多用途的，航运于传统的航线，但是这个体系牺牲了效率和敏捷性。事实上，1957年的世界与1907年的世界没有太大的差别。

二、三大变化有迹可寻

但是1957年事实上是个经济进展的交叉路口，有很多迹象表明事物正在发生变化。持续世纪之久的帝制时代正在走向灭亡，一个我们现在称之为“全球化”的时代开头了。经过一个世纪的新殖民地安定时期，世界正朝著新的全球自由贸易经济前进。之后的五十年，五大进展造就了全球经济体系，这个体系制造了50年的不断进展的经济增长，到2022年世界总产值与1950年的水准相比增长了八倍。虽然这些变化的结果是不行预知的，但是变化的迹象早在1957年已从下列大事中有所预示：

全球自由贸易政策。早在1944年布雷顿森林会议就确定了以自由贸易体系替换皇家贸易世界。美国财政部长亨利摩根索概括了制造“有活力的世界经济”这个目标。世界银行、国际货币基金和关税暨贸易总协定建立了。作为这个改革过程之一，欧洲的帝制消亡了，而到1957年时殖民体系已经走向灭亡。这样打通了贸易而且制造了机遇。石油贸易和散货贸易这时也已经开头了。

全球化材料和市场供应。石油贸易是占主导地位的商品并且被事实证明是不稳定的。运输这类货物的过程始终是努力削减成本的过程。随著货物处理的机械化以及船舶的大型化，巴西、澳洲这些遥远地区成为石油、铁矿石、煤、铁矾土的主要供应国家在经济上也变得可行。这促使了60年月石油、煤和铁矿石贸易的快速增长。这是一次不稳定的进展过程，高增长引起的石油资源压力造成了70年月的石油危机和之后的极端混乱期。新的全球生产市场连续进展。

新的海上交通运输系统。削减运输成本策略的一个主要手段就是将运输转包给其他低成本的船舶管理人。为皇家服务的航运公司始终保持著高度保守的心态，他们将自己的目光锁定在贸易和船队上，认为只有这些才是真实的，但是这对于自由贸易的新世界来说是完全错误的。散装船吨位不断扩大，集装箱运输使班轮运输获得了革命性的变革。50年前的1956年4月第一个集装箱运输开头，今日每年约十亿吨货物以集装箱的方式运输。所以说，航运业这五十年的变化引人注目。新一代的船东产生了，他们充分利用新进展的便利旗船（FOCs）来降低成本，使他们有力量为租家供应长期租约，其费率是那些跨国公司无法奢望的。因此便利旗船队快速扩大。他们将获得的期租收入投向欧罗市场使之快速攀升（闻名的“他人的钱”观念）从而产生新的航运生意。企业家冒险成了这种嬉戏的名称。

三、全球化对海洋贸易的冲击

基于上述理由，自从香港船东50年前成立他们的协会至今航运特别富强。世界生产总值的平均年增长速度达到3.8%。然而海上运输贸易增长的速度好像更快，到2022年已经是1950年水准的13倍。在这个过程中，几乎全部的航运环节都发生了变化，然而这些增长并不平稳。事实上，假如我们深化讨论就会发觉，航运的投资者好像在三个不同的层面经营。

首先，世界上有十一个所谓的经济周期，有些严峻到可以称之为“危机”。虽然没有一个造成世界生产总值的负增长，但是其中五个“危机”引起了海运贸易的下降，即：70年月发生的二个石油危机、90年月初的经济危机、1997年亚洲金融危机以及2022年的所谓D危机。全部的五个危机都是1973年以后的30年时间内发生的，或者说每六年发生一次，到2022年是最终一个六年。我想让你们自己推断这意味著什么，由你们自己来下结论。

假如作更深化地探究，我们会发觉当新的国家和经济团体开头进展工业的时候，会促使海运贸易的回圈增长，但是挨次不是很明显。50年月，欧洲开头了战后重建方案，随著欧洲经济从低品质、低储备转为输入石油、铁矿石、铁矾土和森林产品，其石油和煤进口快速增长。

日本十年后赶上，80年月亚洲四小龙、90年月中期中国也赶了上来，这是对今后进展非常重要的现象。中国最近的经济冲击是巨大的，但是这只是由于中国国土的宽阔。一个更重要的促进因素是中国的高增长速度，尤其在建筑工程及其相关供应行业如：钢铁和水泥行业等等。

新的地区进入贸易体系促进了海运贸易的增长率，但是可以说它也带来了长周期。过去五十年来，海运贸易比生产总值的增长速度要快64%，但是它以不同的长期回圈的轨迹运行。换句话说，假如世界生产总值是影响贸易的唯一因素，那么世界贸易的进展速度将无法估量了。

请看下面三个清晰的阶段：

1960-1975年海运贸易的增长走势远远高于生产总值的走势。这个时期正值欧洲和日本经受了一个原材料强势增长的周期。

1980-1996年进展走势在生产总值之下，缘由是60年月的增长引起了1973年和1979年两次石油危机，从而引起资源的压力再加上日用品价格的通货膨胀。贸易下降的同时伴随著世界经济的萧条。

1997-2022年进展走势在生产总值之上。世界经济从70年月的经济危机复苏。亚洲经济进展开头，从四小龙开头，90年月末中国快速赶上。

这些长周期与地区经济的增长相联系。60年月欧洲和日本经济增长对世界资源造成了压力，最终导致1973年的石油危机和原材料的通货膨胀。结果是特殊受石油影响的一个“经济富强与萧条交替回圈”的情形消失了。

通过将海运贸易的波动与生产总值分开，周期就非常明显。首先我们要了解的是，第一阶段的扩充大约从1956年开头持续了15年。这个阶段正是香港船东建立了他们自己的协会到1973年这个期间。然后从大约1974年开头贸易进展开头下降，中间曾有波动，始终到1987年。这是另外一个14年时期。最终上升的趋势从1988始终持续到2022年。那是18年的扩充期。当然，这些长周期还被前面争论的商业周期和危机打断。但是没有人怀疑在这三个阶段，航运业在船舶需求方面面临了特别不同的形势。两个扩充的阶段以及一个紧缩阶段。

假如我们将贸易分成石油和干货，我们会发觉这个阶段的很多波幅都起源于石油贸易，而干货贸易也不能完全排解。石油贸易首先经受了60年月的最高纪录、70年月的停滞期以及80年月的暴跌期这个巨大周期。虽然受到80年月萧条期的影响，干货的趋势却相对比较稳定，而干货的进展趋势要比生产总值的趋势高许多。这为今后敲响了警钟。

我们争论航运长周期的最终部分是造船力量和新建的船舶。贸易周期与造船周期亲密相关。过去50年造船周期紧随贸易周期。60年月中，造船厂力量随著贸易的进展快速上升，并在1976年达到顶峰，也就是大约贸易高峰后的三年。之后它在经济萧条期大幅下跌，到1988年再次起飞。

实际上，这两个周期对航运市场来说有结构上的问题，理由有二。

第一、造船厂不能任凭停止或开头造船，他们存在的目的就是造船。

其次、前一个周期的“轨迹”还得加上商船船队的船龄，这样由于更新船舶的需求将对周期造成影响。举例说明，最终十年的新建船舶将有所提升，由于15到25年船龄的船舶更新会渐渐增加。但是现在的更新船舶是基于80年月较低的新船交付水准。

四、1957-2022年航运周期

由于船东处于几次极端波幅和海运贸易长周期的开头阶段加上造船业的一成不变特性，对业务气候造成了极大的冲击，制造了连续几个市场期，每个市场期长达十年。

1956年的富强：这个时期以航运历史上最为壮丽的周期开头。1957年2月是油轮市场的最高峰期，缘由是1956年6月苏伊士水道关闭。油轮费率国际指数在1956年12月由62点上升到456点，很多人认为这个市场会持续四年，直到埃及重开苏伊士水道。但是他们错了，水道在1957年4月重开了，而美国经济也在此时开头突然衰退。结果是油轮指数全面崩溃，跌到60点，而且持续四年之久。

“摇摆的60年月”（1960-1973年）：60年月，海运贸易处于上升期，油轮需求很大而油轮船队的增长速度几乎也一样快，所以市场还能保持平衡。但是这十年期间即期市场没有受太大的影响，由于大部分的油轮都是以期租的方式订购，有些长达15年。这是所谓的“四衙协定”时代，石油巨头和日本贸易行都盼望通过外包航运减低他们的运输费用。新一代的船东从租家那里取得租约，主要是石油和钢铁生意，由商业银行出面担保并以租约作抵押。这个时期是富强的十年，船舶价值也因此上升了。

“动摇的70年月”导致了“糟糕的80年月”：70年月贸易上升变缓，但是新船连续大量下水，此时又发生了1973年的石油危机，油轮需求几乎停顿。1977年油轮船队上升到3.5亿载重吨，但是需求仅为2.5亿载重吨，供求关系严峻脱节。随著1979年的石油危机和之后的世界石油贸易的崩溃，80年月的状况变得更糟。贸易下降引起的船厂造船力量的过剩以及70年月的泡沫对这个历史上最糟的衰退期来说几乎是雪上加霜。1986年衰退期降到谷底。

“90年月的无为”孕育了“惊喜的千禧年”：90年月市场逐步复苏，船队吨位供过于求的局面在1997年得到改善，自70年月供求差距消失后25年来首次求大于供。但是90年月深受业务环境的熬煎，其中有1991年、1997年和2022年三个“危机”。所以直到21世纪开头的几年，船东才观察他们的财宝增值了。所以说世界50年的进步和富强对航运来说不完全是一回事。对船东来说这是一次颠簸的旅程。

五、将来五十年

经受过1957年香港船东会成立之初这段时间的人，当时无法猜测到将来五十年发生的革命性变化。答案是变化的种子始终存在，当时假如能预见到今日的生意无疑会感到很有成就感。但是，能预知将来不见得就是件好事。正是由于航运市场的不行预见性，船东才能赚到钱。假如市场能够预见，发货人或许会自己做这个生意。

所以我的第一个结论是，我们应当接受我们生意的波动性，并且专注开拓能有效应付这种变化的新业务。这包括二个主要目标，制造廉价的运输方式和风险管理，后者基本上是最近五十年船东致力做的事。

变化的种子（2022-2057年）向前看。我认为我们将不会遇到1957年航运投资者遇到的那种十字路口。相反，我认为我们刚经受了那时开头的全球进展的长周期，盼望将来50年是这个过程的连续（地理政治环境明显是这个情节的打算性元素）。

贸易：全球化还有一段很长的路要走，特殊是亚洲的越南、马来西亚和菲律宾等国家；南亚大陆和中亚的国家；俄国和东欧国家；非洲；当然也包括南美洲。所以说，地区进展将以某种形式连续，虽然不会像中国最近的进展那样富有戏剧性。短期来说，最让人关怀的是中国的地区进展还会走得多远，还会持续多久。海运进口量已经飞增到八亿吨，而且将会连续增长，但是这将依据中国情愿进口多少原料和能源。我个人的看法是，中国的钢铁业已经过热，政府也在努力实行措施掌握石油进口。所以高峰期很快将会结束，2022年奥运会之后速度将会减慢。

物质供应的全球化：这也有一段路要走，石油和钢铁工业可能会增加他们的进口量，但是最有潜力的是自然 气。这种燃料的储存地远离消费区，因此，假如开发这种能源，不行避开将使用海上运输。或许将来50年，我们将比现在更依靠自然 气轮。

海上运输：技术现在已经相当成熟，虽然船舶大小的进化仍在连续，散货运输将以每年2-3%的幅度适度增长，集装箱运输的增长速度将是这个增幅的三倍。过去50年的趋势是朝特别船舶进展。我个人认为在业务的硬体方面已经做得很好了，但是在物流方面需要改善的地方还有许多。航运界的愿望与现实世界仍有肯定的差距，现实世界或许没有想像的那样简单。我认为还有很多潜力可以发掘。

周期：贸易周期已经存在300年了，我敢说这会连续下去。我让你们自己猜测下个贸易低潮或“危机”将在什么时候发生。

但是好消息是大多数经济学者对2022年还是持乐观的态度。贸易“超级周期”的前景越让人畏缩，另一个低迷时期来临的可能性就越大。

今日，我们好像已经接近贸易周期的高峰，但是人们仍旧存在侥幸心理。然而，造船的超级周期已成定局，它已转成船队。

将来贸易长周期

航运超级周期是如何产生并不是件难事。第一步是猜测生产总值生意周期的趋势。根据最近的曲线进展，复制过去50年的进展趋势，可以得出如此一个看法：2056年海上贸易将会达到270亿吨。（假如事情根据这样进展，海上贸易和生产总值过去50年没有转变的话。）

坦白说这么大的贸易量我自己都难以致信。但是为了连续我们的论点，且让我们接受这个观点。假如这样发生的话，那么每年需要的新吨位量将会稳定增长。增长的路径将会依靠全球经济的周期，2055年的猜测新船需求量将从目前的每年3亿吨增加到每年9亿吨。而我们知道，近50年来航运的主要问题之一是延长周期，贸易增长会高于或低于生产总值的趋势。

从乐观方面来看，全球化的进程还没有结束。中国还有一段路要走，可能还是很长的一段路要走─或许中国下一个10年还会增加另一个10亿吨的贸易量。紧随中国的是印度、中亚、俄罗斯、波罗的海国家、南美洲和非洲。假如我们把全球化看成是传播现代消费经济的话，那么我们才走了一半路。当然这可以促进贸易的进展。

一个不太乐观的方面是全球的资源。全球化对能源和原材料的储备造成了很大的压力，这个压力今后会更大。有证据显示，将来十年石油储备将达到高峰，然后开头下降。石油价格现在已经达到70年月的水平，当类似的事情再度发生的时候会对石油需求造成冲击。

第三是环境因素。航运、石油、煤和气行业大量使用的资源造成了环境问题。当然，这是个简单的问题而不是结论性的。假如人们最终无法接受广泛使用能源的行业，那么就会使海上运输贸易低于生产总值的进展趋势。总之，将来15年的海上贸易进展趋势可能会由于全球化而进一步增加，但是也可能由于上述的各种资源和环境问题而削减。

将来造船周期

还会有一个不断地取代旧船的过程，这是造船厂替换周期消失的缘由。虽然80年月的航运萧条期造成一些船舶过早拆船，但是70年月的造船泡沫却造成了90年月每年2000至3000万吨高拆船解量。今日船队的年龄结构意味著今后十五