船舶操纵与避碰-船舶避碰与值班 第四章 船舶在互见中的行动

船舶值班与避碰第四章船舶在互见中的行动第一节帆船第二节追越第三节对遇局面第四节交叉对遇局面第五节让路船与直航船的行动第六节船舶之间的责任船舶在互见中的行动适用范围第十一条适用范围（Application）本节条款适用于互见中的船舶。船舶在互见中的行动适用范围互见的定义能以视觉发现他船以看到的事实为依据不以互相看见为依据互见与能见度没有关系能见度不良时也可能存在互见的情况规则通常适用于两船之间的关系船舶在互见中的行动船舶的会遇局面规则规定了互见中的船舶的会遇局面：追越适用于任何船舶之间的追越存在让路船与直航船对遇局面仅适用于机动船（同等操纵能力）之间不存在让路船与直航船交叉相遇局面仅适用于机动船（同等操纵能力）之间存在让路船与直航船船舶在互见中的行动船舶的会遇局面会遇局面的确定：上述会遇局面仅适用于在航船舶（包括不对水移动）；白天根据看见他船的态势（通常用反舷角表示）确定，较难准确判断；夜间根据航行灯确定，相对容易判断。规则的bug：有的船舶在航不对水移动时不显示航行灯；有的船舶锚泊时显示在航（不对水移动）好灯号型。船舶在互见中的行动船舶之间的责任避碰规则规定的船舶之间的责任有：不应妨碍；让路；同等的避让责任；船舶间有同等的避让责任时，不能说是“互为让路船”而只能讲“互有避让责任”。让路船和直航船是同时存在的两个概念；让路船和直航船仅存在于互见中；直航船也有采取避碰行动的义务（紧迫危险）。船舶在互见中的行动本节条款联系与差别互见中关于船舶之间责任或行动的规则比较复杂第13条追越局面最优先适用；适用任何船舶（包括相同种类和不同种类）之间的追越；责任划分的基本原则为几何制。船舶在互见中的行动本节条款联系与差别船舶之间的责任条款(第18条)仅次于第13条，但第9、10优先于第18条适用：与狭水道条款规定不同而构成矛盾与冲突时（主要为不应妨碍的规定），应执行狭水道条款；与分道通航制条款冲突时（主要为不应妨碍的规定），应执行分道通航制条款。规定的是不同操纵能力的船舶之间的责任，种类的定义出发点不完全与操纵能力相同；基本原则是按避让操纵行为的能力划分船舶之间的责任；不考虑会遇局面（但追越除外）。船舶在互见中的行动本节条款联系与差别《规则》第12，14，15条责任划分的基本原则是几何制原则；次于第18条适用；规定了相同种类或操纵能力的船舶之间的责任追越情况除外第12条适用两条操纵能力等同的驶帆（不使用机器）的船舶；第14、15条适用两条操纵能力等同的使用机器推进的船舶）。考虑会遇局面。船舶在互见中的行动本节条款联系与差别第18条未规定“从事捕鱼的船舶”、“操纵能力受到限制的船舶”以及“失去控制的船舶”同类船舶之间以及“操纵能力受到限制的船舶”与“失去控制的船舶”之间责任，即未作特殊要求。因此不能得出这三类船舶船舶（同种类船舶之间）不适用12、14、15条的结论。船舶在互见中的行动本节条款联系与差别对“从事捕鱼的船舶”、“操纵能力受到限制的船舶”以及“失去控制的船舶”，目前普遍的认识是：（不论其推进方式）没有遵守规则其他各条（主要是第12、14、15五条）的责任。推进方式不同的同种类船舶之间也不适用18条的规定。船舶在互见中的行动第一节帆船船舶在互见中的行动帆船

1．两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路：（1）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；（2）两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；（3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。

船舶在互见中的行动帆船2．就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。船舶在互见中的行动帆船适用范围：互见中；两艘帆船相遇；构成碰撞危险；不在追越中。船舶在互见中的行动帆船最后一个条件是前提条件隐含的条件；根据第13条1款规定“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”可以确定，两帆船如果处于追越局面，则适用追越条款（第13条）；只有不在追越中时，符合以上三个条件的帆船才适用帆船条款。因此在理解执行规则时必须联系各章节条款之间的联系。船舶在互见中的行动帆船互见中两艘帆船相遇致有构成碰撞危险时（不在追越中）：两船不同舷受风时，左舷受风的帆船应给右舷受风的帆船让路；两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；左舷受风的船处于下风，无法判断上风船为何舷受风，该（下风）船为让路船；左舷受风而又处于上风，不论下风船为何舷受风，该（上风）船肯定是一艘让路船；右舷受风的船处于下风，不论上风船为何舷受风，该（下风）船均为直航船；船舶在互见中的行动帆船《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》的规定是：船尾受风的船让其他船；顺风船让逆风船。船舶在互见中的行动帆船白天，帆船可根据他船的姿态判断受风舷：船头方向与风向关系，尤其是不对水移动时；帆的状态；夜间，帆船应根据他船航行灯及风向来判断他船的受风舷：看到他船绿舷灯，该船的航向区间约为：

TB+67°.5～TB+180°；看到他船红舷灯，该船的航向区间约为：

TB-67°.5～TB-180°；看到他船尾灯，该船的航向区间为约：

TB-67°.5～TB+67°.5船舶在互见中的行动帆船注意条件：互见中，两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，下列说法是错误的：左舷受风船是让路船；上风船是让路船：任何情况下，上风船均应给下风船让路。

互见中，两帆船从相反航向上驶近（不可能同舷受风，亦不可能构成追越），构成碰撞危险，左舷受风的船应给右舷受风的船让路。船舶在互见中的行动第二节追越船舶在互见中的行动追越第十三条追越1.不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。2．一船正从他船正横后大于22．5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。船舶在互见中的行动追越

3.当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。4．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。船舶在互见中的行动追越船舶值班与避碰船舶在互见中的行动追越

适用范围

互见中；能见度良好时的互见；能见度不良时也存在互见的情况。能见度不良时的行动规则（第19条）出现了“追越”一词，尽管这种措辞是不适当的、容易造成误解，但其另有所指。任何船舶追越任何船舶；同种类的船舶之间不同种类的船舶之间船舶在互见中的行动追越构成条件方位：后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向距离：通常认为后船距离前船3海里时开始适用速度：赶上他船；后船速度大于前船速度。不以碰撞危险为前提后船怀疑，假定追越成立一旦追越，永远追越船舶在互见中的行动追越方位判断：后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向，夜间，对于方位的判断较容易，可看到他船的尾灯而看不到桅灯或舷灯时；白天，判断本船相对他船所处的方位（态势）是困难的；船舶在互见中的行动追越距离：通常认为后船距离前船3海里时开始适用（满足其他条件时）。规则对于两船的位置关系的解释是应是针对方位（即后船位于前船正横后大于22.°5的方位）而言的，而不是指两船间的距离。因为他船尾灯的能见距离是未知且不确定的，号灯的可见距离与能见度是不相同的。船舶在互见中的行动追越

夜间，如果看到他船尾灯，对于两船的位置（指的是方位而不是距离）关系的确定不存在什么问题，也不必考虑两船的实际距离与他船尾灯的可见距离问题，如果看不到（也看不到其他号灯），则不属于互见，追越条款也不适用。但在白天的情况则并不如此简单，因后船无法确定能否看到前船尾灯（即使处于前船正横后大于22.°5的方位，而且已经看见他船），因此也不应涉及尾灯的可见距离问题。但在能见度良好时，并不是两船的距离（已经看见）无论多大，追越条款都一定适用（符合条件2，3时），这与其它局面或碰撞危险的确定相似，需要根据当时环境情况以及海员通常做法确定条款的具体适用时机。船舶在互见中的行动追越

速度：赶上他船；后船速度大于前船速度。对这种局面的判断可根据方位或距离的变化来判定，可能的情况有：夜间，后船先看到前船尾灯，后来又看见前船绿舷灯和桅灯（由于后船赶上前船引起，而不是前船转向）；看到他船的势态发生变化（反舷角变小）；距离逐渐减小；反舷角变小及距离均变小。船舶在互见中的行动追越

碰撞危险：不以碰撞危险为前提；严格地说，无论是否形成碰撞危险，均构成追越局面（符合条件时），追越条款都要生效。这一规定的意义不在于对碰撞危险的认识和确定的困难本身，而是如果追越以碰撞危险为条件，则在不存在碰撞危险的追越（或追越初期）中免除了追越船的让路责任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危险时，则由于局面的变化可能无法确定追越局面，反而可能使追越船变成了直航船。船舶在互见中的行动追越

规则第13条4款的规定也是因此而制定的因为规则所制的交叉相遇船仅限于同种类（操纵能力）的两机动船，虽并不能全面地反映这一关键问题，但后半句“或免除其让开被追越船的责任”则包括且适用所有种类的船舶。船舶在互见中的行动追越

对于规则是否适用没有碰撞危险的追越，自古（十九世纪末）以来就存在争议：英国法院的某些法官认为追越条款的适用必须考虑当时两船是否存在碰撞危险，Brandon法院法官便是持这种观点的代表,他在几次碰撞案件的审理中一直坚持上述观点船舶在互见中的行动追越

案例一1972年2月14日凌晨,天气晴朗,能见度良好,在圣文森特海角南部大西洋洋面,原告Olympian轮与被告NowySacz轮均以偏北航向,接近平行航行;O轮最大船速14.5kn,N轮最大船速12.5kn。大约0245,当O轮位于N轮正横后大约25~30°方位、距离3nmile多时,N轮二副发现O轮的两盏桅灯,但未发现O轮的红色舷灯。在同一时间,O轮二副仍然未发现N轮的任何灯光;到0300,当O轮方位不再大于N轮正横后22.5°时,N轮二副发现了O轮的红色舷灯及两盏桅灯,而O轮二副也发现了N轮的两盏桅灯和一盏绿色舷灯。由于两船航向与航速的相对关系,两船以2~2.5kn航速逐步接近;当N轮位于O轮左正横以及两船以25~30°的航向夹角交叉驶近时,碰撞危险开始出现,此时大约0330,就在同一时间,O轮船长鸣放长达20~30s的一长声信号,但N轮没有反应。随后虽然两船都采取了避让措施,但因距离太近最终在0357两船发生了碰撞船舶在互见中的行动追越

船舶在互见中的行动追越

Brandon作了如下的判决:追越条款两个条件,即:两船处于互见之中;已出现碰撞危险,只有在这种情况下,追越条款才适用。在0300时,O轮已看到N轮绿舷灯,因此两船在0300以前已经互见。交叉相遇局面而不是追越局面。N轮违反“交叉局面”条款的规定,未能给O轮让路,而O轮违反“直航船行动”条款第2款的规定,采取行动太迟。N轮应承担75%责任,O轮应承担25%责任。船舶在互见中的行动追越

N轮上诉，英国上诉法院Stephenson等三位法官否定了Brandon的观点及其判决:追越条款暗示的条件是,它适用于两船行驶以致构成碰撞危险的情况,过去已有给人深刻印象的司法解释;追越条款中“赶上他船”一词表明的是空间中接近的概念,但从时间上说,一船“赶上他船”就没有接近的成分;由于《规则》的目的不仅是避免碰撞,而且是避免碰撞危险,因而就有理由认为追越条款适用于碰撞危险存在之前;在碰撞危险出现之前,一旦可以正当地说,追越船正在赶上被追越船,追越条款就开始适用。最后上诉法院撤销原判决,改判为O轮作为追越船应承担75%责任,而N轮应承担25%责任。船舶在互见中的行动追越

如果追越以碰撞危险为条件，则在不存在碰撞危险的追越（或追越初期）中免除了追越船的让路责任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危险时，则由于局面的变化可能无法确定追越局面，反而可能使追越船变成了直航船。船舶在互见中的行动追越

案例21968年12月30日发生在印度洋的Frosta轮与FotiniCarras轮碰撞案中（如图），尽管Frosta轮因为（后来）舵失灵而失去控制，但追越局面从开始就确定了其给FotiniCarras轮让路的义务，在驶过让清之前，不能因局面（或船舶条件）的变化改变两船的责任关系，最后法庭判定Frosta轮因在追越中与他船的距离过近而承担全部责任。虽然在追越过程中舵失灵而引起碰撞的事故属于特例，但本案从追越局面的责任关系与局面（船舶条件）的发展变化之间关系的角度给出了很好的例证。船舶在互见中的行动追越

船舶在互见中的行动追越

案例31976年对1973年1月11日发生在大西洋西班牙西岸的ManuelCompas轮与Auriga轮的碰撞案的审理中，Blandon法官仍（在案例一上诉前）认为追越条款只有在两船之间存在碰撞危险时才适用。Auriga轮在位于ManuelCompas轮正横后大于22.°5的方位时，两船的航向呈7°的交角发散，而不存在碰撞危险，后来Auriga轮在位于ManuelCompas轮正横后小于22.°5的方位向左转向而与后者构成碰撞危险，Blandon法官认为适用交叉相遇局面条款，但Auriga轮的转向行动造成了碰撞危险，因而承担较大的责任（60%）。船舶在互见中的行动追越

船舶在互见中的行动追越

追越条款与规则其他条款之间的关系规则第2章的第1、2节规定了船舶之间的责任关系，由于适用时机、水域、会遇局面及船舶种类的复杂性，为避免这责任关系的规定相互冲突，需要确定各条款的适用“优先”顺序。追越条款规定：“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”。这一规定确定了追越条款（第13条）的优先地位及其适用的范围。船舶在互见中的行动追越

根据规则适用的水域可以确定追越条款（第13条）适用的水域。规则第2章的第1节提到了狭水道与分道通航制水域，追越条款的适用性不需要另外强调，理解和执行规则时，对其优先地位，应考虑到狭水道条款关于追越声号的使用以及被追越船行动的规定不逾越本条款而解除追越船的义务。此外，狭水道与分道通航制水域关于不应妨碍的义务的规定也不影响追越条款的优先性，不应妨碍条款的规定也说明了这一点，这种重复性规定的原因在于规则条款制定与修订的顺序不同。船舶在互见中的行动追越

与其他局面对比，追越局面具有下列特点：相对速度小，持续时间长(几个班)适用于任何船舶不以碰撞危险为条件

船舶在互见中的行动追越

判断追越局面应注意的事项如后船对本船是否在追越前船有任何怀疑，不论是否存在碰撞危险，应假定在追越；并承担让路责任，直到驶过让清他船。当前船对位于其右正横后22.5°的他船是否在追越本船有怀疑时，应假定两船为交叉相遇局面。船舶在互见中的行动追越

下列局面应视为追越：夜间，看到他船尾灯，并赶上他船时；白天，位于可看见的他船正横后大于22.5°，且距离小于3海里时，并赶上他船时；夜间，先看到他船尾灯，后来又看见他船绿舷灯和桅灯(由于本船赶上他船引起，而不是他船转向)。船舶在互见中的行动追越

存在怀疑的情况：赶上他船，有时看到他船尾灯而有时又看到舷灯；赶上他船，并且能同时看见他船的舷灯和尾灯；赶上他船，并且能看见他船的舷灯和桅灯，但不清楚是否看见过他船尾灯；白天赶上他船，位于可看见的他船正横后，但不清楚他船反舷角，且距离较近；白天赶上他船，位于可看见的他船正横后大于22.°5的方位，但距离较远，不清楚距离是否适用追越局面。船舶在互见中的行动追越

追越船让路时应注意的问题根据海员通常做法，在狭水道或航道中追越船一般从前船的左舷追越；在开阔水域，通常从他船的左舷追越符合良好船艺；追越应保持与被追越船有足够的横距，并让清他船。船舶在互见中的行动追越

追越除了在局面认定是存在较大难度和歧义以外，仍然存在较大的问题：由于规则规定部分在航不对水移动的船舶不显示航行灯，或锚泊时不显示锚泊好灯号型，无法认定追越局面；追越条款过分强调了追越船的责任，尤其是在不同种类或操纵能力的船舶之间的追越中，与船舶之间的责任条款（第18条）冲突较大。船舶在互见中的行动追越

直航船保向保速的义务的时间过长，其直航权利反而成为其负担。尤其是在没有碰撞危险时，直航船的义务与让路船的让路义务同时产生，但由于不存在碰撞危险，让路船不必采取行动，结果反而造成追越行动对直航船构成了约束，而追越船则不受约束。这与规则的原来精神及常理相悖。船舶在互见中的行动追越

船舶在互见中的行动第三节对遇局面船舶在互见中的行动对遇局面第十四条对遇局面Head-onSituation1.

当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而从他船的左舷驶过。2．当一船看见他船在正前方或接近正前方，并且，在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线和（或）两盏舷灯；在白天能看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。3．当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取相应行动。船舶在互见中的行动对遇局面船舶值班与避碰船舶在互见中的行动对遇局面适用范围互见中两艘机动船包括限于吃水的船舶；拖带作业的船舶（不构成操纵能力受到限制的船舶）；从事引航任务的船舶（机动）；水上飞机（在水面）；地效船（无论是否处于排水状态）；气垫船；机帆并用的船舶。船舶在互见中的行动对遇局面适用范围两艘机动船不包括失去控制的船舶；操纵能力受到限制的船舶；从事捕鱼的船舶”即使同类相遇船舶在互见中的行动对遇局面存在问题理解的问题根据第18条1款“机动船在航时应给下述船舶让路：（1）失去控制的船舶；（2）操纵能力受到限制的船舶；（3）从事捕鱼的船舶”的规定；第14、15条所适用的“机动船”不应包含一艘“普通机动船”与一艘“特殊机动船”会遇的情况；第14、15条所适用的“机动船”也不包括两艘“特殊机动船”会遇的情况；将规则第3条的定义与18条1款的规定等同对待可能是对规则的曲解船舶在互见中的行动对遇局面存在问题规则的问题机动船的定义不明确；号灯号型的规定存在漏洞；修正前后（条文）没有衔接；存在较大的空白。船舶在互见中的行动对遇局面A.N.柯克罗夫特与J.N.F拉梅杰的观点（前者是制定规则大会的观察员，后者是规则小组委员会主席，共同主持了72规则的制定和之后的修正工作，在解释规则方面具有国际公认的权威性）“特殊机动船”在规则条文中通常不作为机动船考虑；但一般希望这些船舶在与同类机动船对遇时各自采取向右转向；在对第18条的解释中，认为两艘“特殊机动船”无法（根据18条）分清责任大小的情况下（包括交叉相遇局面）都应采取可取的行动，但根据第13、15及17条3款规定的原则也应向右转向为宜。船舶在互见中的行动对遇局面从其措词上看，规则的意图可能不是明显的：即使对遇局面（或交叉相遇局面条款）适用，但这些船舶应注意其特殊条件采取可取的行动；也可以理解为即使对遇局面（或交叉相遇局面条款）不适用，但这些船舶应注意第13、15及17条3款规定的原则；对于船舶采取行动来说可能不存在明显的不同，但对于规则的适用性解释却是本质的差别。考虑到责任条款以及直航船的行动条款的出发点，相对来说，第一种理解更合理一些。船舶在互见中的行动对遇局面构成条件互见中；两机动船相遇；航向相反或接近相反；构成碰撞危险。

存在怀疑，应假定为对遇局面船舶在互见中的行动对遇局面航向相反：船首向

一机动船在正前方或接近正前方看到另一机动船的两桅灯成一直线或接近一直线，和(或)两盏舷灯.

日间：看到上述相应形态.航向接近相反：一般认为一船处于另一船船首左右各半个罗经点、或5-6°以内时适用对遇局面。船舶在互见中的行动对遇局面对遇局面的特点不存在让路船与直航船；两船避让责任完全相等；相对速度大，相持时间短（其他条件相同）机动船在海上航行，在正前方发现一盏白灯，应假定与来船构成对遇局面（最危险局面）。船舶在互见中的行动对遇局面避让方式各应向右转向，从而从他船的左舷驶过；行动应满足第8条要求，并遵守34条规定早、大、宽、清；并鸣放一短声构成对遇局面的两船原DCPA等于0，按规则要求采取避让行动后，两船间会遇时间提前，会遇距离增加船舶在互见中的行动对遇局面避让方式船舶在互见中的行动对遇局面碰撞危险形成之前或不存在碰撞危险时，会遇的双方不受本条款的约束；但并不意味着一船可以采取向左转向以至于构成碰撞危险。船舶在互见中的行动对遇局面1976年7月24/25日DiegoSilang轮与Vysotsk轮及BrazilianFaith轮在马六甲海峡发生连环碰撞：Vysotsk轮因在与DiegoSilang轮距离4海里时采取了向左转向的措施（碰撞后的分析表明其在碰撞前进一步采取了左转），导致了与DiegoSilang轮以及后者与BrazilianFaith轮的碰撞，因此被判（对两起碰撞）负有80%的责任船舶在互见中的行动对遇局面船舶在互见中的行动对遇局面存在怀疑的情况在前方有时看到他船左舷灯而有时又看到右舷灯；在前方仅看到他船桅灯接近垂直而未看见他船的舷灯；在前方看见他船桅灯接近垂直而且仅看到他船的左或右舷灯；与他船形成右舷对右舷通过的局面，但横距不宽裕（危险对遇）：船舶在互见中的行动对遇局面危险对遇如果认为存在碰撞危险；应在远距离上采取大幅度的行动，并应导致比原来更大的DCPA（从左舷通过）。采取向左小角度转向以图拉大横距的做法是危险的，如果在两船距离较近时采取右转行动且使DCPA减小而期望他船采取右转的行动同样是极其危险的。船舶在互见中的行动对遇局面危险对遇船舶在互见中的行动对遇局面1972年12月19日SeaStar轮与HortaBarbose轮在Oman湾碰撞SeaStar轮在两船距离较近时采取了向右转向的行动；而这一行动恰好导致了两船的碰撞；碰撞引起的大火将SeaStar轮(满载原油)烧毁,除cadet外的11名船员全部遇难。HortaBarbose轮的驾驶员（二副）在碰撞前两船距离3-4海里时，判断通过距离将为1海里，并进入海图室定位，此前了望的cadet去叫班，因此未及时发现SeaStar轮的转向行动。而法庭最后判定SeaStar轮承担75%的责任。船舶在互见中的行动对遇局面船舶在互见中的行动第四节交叉对遇局面船舶在互见中的行动交叉相遇局面第15条交叉相遇局面CrossingSituation

当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。

船舶在互见中的行动交叉相遇船舶值班与避碰船舶在互见中的行动交叉局面船舶值班与避碰船舶在互见中的行动交叉相遇局面适用范围互见中两艘机动船包括限于吃水的船舶；拖带作业的船舶（不构成操纵能力受到限制的船舶）；从事引航任务的船舶（机动）；水上飞机（在水面）；地效船（无论是否处于排水状态）；气垫船；机帆并用的船舶。船舶在互见中的行动交叉相遇局面适用范围两艘机动船不包括失去控制的船舶；操纵能力受到限制的船舶；从事捕鱼的船舶”即使同类相遇船舶在互见中的行动交叉相遇局面适用范围在弯曲狭水道中，循相反方向行驶的两艘机动船在互见中航向交叉相互驶近构成碰撞危险，应遵守狭水道条款，不适用“交叉相遇局面”互见中，一艘在狭水道（或通航分道）中行驶的机动船与另一穿越该狭水道（或通航分道）的机动船航向交叉相互驶近并致有构成碰撞危险，则适用交叉相遇局面条款.船舶在互见中的行动交叉相遇局面构成条件：互见中；两机动船相遇；航向交叉:指的是船首向交叉构成碰撞危险

船舶在互见中的行动交叉相遇局面规则定义了3种会遇局面（互见中）：追越、对遇、交叉大角度交叉态势易与追越局面相混后船对是否追越前船有怀疑时应假定在追越小角度交叉态势易与对遇局面相混对对遇局面存在怀疑时，应假定是对遇船舶在互见中的行动交叉相遇局面避让责任有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，即避让右舷的船舶而不避让左舷的船舶，或避让显示红舷灯的船舶而不避让显示绿舷灯的船舶船舶在互见中的行动交叉相遇局面避让方式让路船：如当时环境许可，应避免横越他船的前方可以向右转向从他船船艉通过（通常做法）船舶在互见中的行动交叉相遇局面

避让方式让路船可以左转；对于右正横附近及右正横后的来船，大幅度的左转通常更有效。须注意，随转向的幅度的不同，他船的相对运动的变化情况并不相同：船舶在互见中的行动交叉相遇局面

在较小角度范围内（不超过垂直于他船相对方位的二倍），本船有通过他船船首的趋势，但转向引起的降速在一定程度上抵消这一趋势，且与直航船可能采取的右转行动不协调（直航船不应向左转向，见第17条），因此规则要求避免横越他船前方；如果大幅的转向将其放到船尾，则他船有通过本船船首的趋势（如果他船速度快于本船），与他船的右转措施（如果采取）协调，且两船的相对运动速度减小，有利于缓解当时的局面。船舶在互见中的行动交叉相遇局面

避让方式让路船可以减速；如保持原航向，则不应采取加速措施转向效果：小角度交叉相遇的两船船速相等，来船保速保向，来船的相对航向线所变化的角度接近本船转向幅度的一半实际中，船舶采取行动时应注意鸣放声号的规定。直航船不应向左转向。船舶在互见中的行动交叉相遇局面

避让方式船舶在互见中的行动交叉相遇局面

船舶在互见中的行动第五节让路船与直航船的行动船舶在互见中的行动让路船的行动第十六条让路船的行动 须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。船舶在互见中的行动直航船的行动第十七条直航船的行动1．（1）两船中的一船应给另一船让路时，另一船应保持航向和航速。 （2）然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有

遵照本规则条款

采取适当行动时，该船即可

独自采取操纵行动，以避免碰撞。2．当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。船舶在互见中的行动直航船的行动3．在交叉相遇的局面下，机动船按照本条1款（2）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。4．本条并不解除让路船的让路义务。船舶在互见中的行动让路船与直航船的含义规则12、13、15、18条中规定了让路船，应注意条件（尤其是规则未明文给出的限制条件）.让路船：应给他船让路的船舶一船应给他船让路，另一船（“被让路船”）则为直航船直航船与让路船必须同时存在直航船与让路船只存在于互见中船舶在互见中的行动让路船行动（16条规定）让路船应采取的行动可用早、大、宽、清四字概括。除遵守16条外，还应遵守第8条应及早采取行动，避免紧迫局面的形成；应遵守其他有关各条条款如交叉相遇局面中避免横越他船前方的规定船舶在互见中的行动让路船行动在航相交叉的船舶会遇（包括机动船的交叉相遇局面）过程中，如果情况允许，采取转向通过他船船尾、让他船先通过通常是让路船最好的避让方式；这也是一种礼貌或良好船艺的表现；此时相对运动速度较快，通过时间缩短；便于两船快速驶过让清摆脱会遇局面。船舶在互见中的行动让路船行动船舶在互见中的行动让路船行动前提必须是这种行动应该在较远的距离上采取，应当是明确的，易被直航船理解和接受。船舶在互见中的行动让路船行动让路船采取减速行动或把船停住让直航船先通过通常也是一种较好的避让方式同时也是一种礼貌或良好船艺的表现；即使直航船同时采取减速措施，这样做也有利于缓解当时的局面。但在距离较近时，让路船如果向直航船转向欲从其船尾通过则可能是危险的因为直航船可能在此时采取不协调的避让行动。船舶在互见中的行动让路船行动船舶在互见中的行动让路船行动直航船正在从事某种作业（包括捕鱼以及限制其操纵能力的作业），让路船则应根据当时的具体情况选择适当的避让方式。船舶在互见中的行动直航船的行动遵守17条规定；还应遵守第8条规定；直航船义务不限于“保速保向”，应查核让路船避让行动的有效性.船舶在互见中的行动直航船的行动保向保速含义：保持原来的航向和航速，避免采取不协调的避碰行动适用时机：碰撞危险（追越局面除外）形成初期；如果让路船已按规则要求采取行动，直航船履行保向保速的义务不被解除；船舶在互见中的行动直航船的行动保向保速尽管有保向保速的义务，直航船并不一定非得保持同一罗经航向或同一主机转速，某些情况下，直航船所作的航速或航向的改变是当时航海操纵所需要的，且能被让路船所理解时，认为是“正当的”，如：船舶在互见中的行动直航船的行动直航船在到达转向点附近改向，且与让路船的避让行动相互协调；沿弯曲水道的转向；驶往锚地的过程中准备抛锚而采取减速措施；到达港口前为了安全进港而减速；接送引水所做的航向航速的调整；船舶在互见中的行动直航船的行动由于风浪变大，为防止主机超负荷运转而采取适当的降低转速的措施；被追越船为留出水域和缩短两船的并航时间所作出的改向和减速；执行引航任务的船舶由于工作需要而作的航速和航向的改变；因风流条件的变化和调整风流压差的需要而作的改向等。船舶在互见中的行动直航船的行动但直航船对航向航速所作的调整和改变应尽量不与让路船应当采取的避让行动相抵触；如果直航船的行动促成了碰撞，通常会被判犯有过失。船舶在互见中的行动直航船的行动1972年Estrella轮与Setubal在CapeSt.Vincent附近碰撞碰撞前7分钟，S轮以12.5kn、135°航向错误的驶在北向分道上，E轮在S轮的左船首约3海里，显示绿舷舷灯，属交叉相遇局面。船舶在互见中的行动直航船的行动S轮向左转向10°,此时E轮已见到S轮航行灯，并用15°舵角逐渐右转；碰撞前2.5分钟，S轮进一步左转40°，航向85°，而E轮在碰撞前2分钟右转了24°；碰撞前0.5～1分钟，E轮发现S轮左转且碰撞已不可避免时，采取左满舵，最后两轮以直角全速相撞，S轮沉没。船舶在互见中的行动直航船的行动船舶在互见中的行动直航船的行动Brandon法官审理此案时认为：碰撞的主要原因在于S轮未保向保速（尽管其违反分道通航制，但不是引起碰撞的过失），而采取了两次向左转向，判定其承担5/8的责任。船舶在互见中的行动直航船的行动独自采取避让行动当让路船显然没有

遵照本规则条款

采取适当行动时，直航船可

独自采取避碰行动（交叉相遇局面应避免向左转向），即解除直航船保向保速的义务。船舶在互见中的行动直航船的行动独自行动的时机有三种描述：让路船显然没有

遵照本规则条款

采取适当行动时（规则原文）；单凭让路船的行动已经不能在安全距离驶过时（根据第8条4款规定推出，即让路船应采取行动应能导致在安全距离驶过）；紧迫局面已经或正在形成（根据紧迫局面的含义推出，单凭让路船的行动已经不能在安全距离驶过应理解为让路船未按规则要求采取行动避免紧迫局面——在安全距离驶过）一般认为，在海上形成紧迫局面的两船距离大约为：2～3海里时.船舶在互见中的行动直航船的行动独自行动的原则：应鸣放“五短声”怀疑警告声号不应与让路船的行动冲突；交叉相遇局面禁止向左转向。船舶在互见中的行动直航船的行动1955年G轮与S轮在特立尼达沿海发生的碰撞G轮最初保向保速，当两船逼近时，采取了向左转向的措施，而恰在此时，S轮向右转向，结果两轮成直角相撞。船舶在互见中的行动直航船的行动船舶在互见中的行动直航船的行动对于规则第18条确定的让路责任关系来讲，因为规则未对让路船的行动做出具体的规定；直航船独自采取避碰行动时为避免与让路船造成行动的冲突，需要考虑具体的情况，此时对于直航船的任何具体规定都是不现实的。船舶在互见中的行动直航船的行动通常情况下，直航船采取远离让路船并使两船接近速度减慢的措施是可取的：对大角度交叉的来船以及追越船采取背着她转向；对于航向接近相反的船舶，采取向右转向从他船左舷通过也是可取的措施。船舶在互见中的行动直航船的行动船舶在互见中的行动直航船的行动船舶在互见中的行动直航船的行动应采取最有助于避碰行动时机，两种描述：当两船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已经不能避免碰撞时；规则原文）紧迫危险已经或正在形成（根据紧迫危险的含义推出，单凭让路船的行动已经不能避免碰撞可理解为存在紧迫危险）；船舶在互见中的行动直航船的行动根据紧迫危险的含义，直航船已不能再拖延等待而应立即采取行动，此时可能单凭让路船的行动已经不能避免碰撞；或即使单凭让路船的行动仍然可以避免碰撞，但局面的进一步发展则使直航船无法采取行动避免碰撞。这种情况实际上并不少见，尤其是在限制水域中，大型船舶与小船的会遇过程中，以及慢速船与高速船的会遇中。船舶在互见中的行动直航船的行动在让路船在操纵能力方面劣于直航船时，直航船应考虑在让路船无法避免碰撞时（而不应等到紧迫危险的局面）采取行动避让，以免延误时机。而在让路船在操纵能力方面优于直航船时，即使让路船舶仍然有可能采取措施避免碰撞，直航船也应当考虑不应等到自己无法采取行动避免碰撞（而只能依赖于让路船的行动），以免延误时机，使自己陷入被动的局面。船舶在互见中的行动直航船的行动应采取最有助于避碰行动意味着直航船可以背离本规则有关规定采取行动；但只要当时环境许可，仍应执行本规则有关规定；直航船应采取最有助于避碰的行动，应终止“保向保速”。船舶在互见中的行动直航船的行动通常情况下，如果直航船在碰撞前未及时采取减速或把船停住的措施（如果这种措施可能避免碰撞），在法庭审理中往往被判有过失。但实际上，直航船如果采取减速措施，包括在独自采取避让行动时，可能与让路船欲从其船尾通过的行动相抵触。船舶在互见中的行动直航船的行动在两船距离很近的情况下，如果采取转向措施来避免碰撞，对着来船转向可能比背着来船转向更可取。船舶在互见中的行动直航船的行动船舶在互见中的行动直航船的行动船舶在互见中的行动直航船的行动但船舶通常不应等到接近到这种距离时采取行动。船舶在互见中的行动直航船的行动规则对直航船的规定，尤其是72年规则允许独自采取避碰行动的规定，根本意图在于减少碰撞事故的发生，并不是解除或减轻让路船的让路义务。对于让路船来说，不应认为直航船也会或应该采取避碰行动而拒不让路。船舶在互见中的行动直航船的行动但规则赋予直航船采取行动的义务，实质上还是减轻了让路船的责任。因为直航船如果未按规则要求（在规定的时机）采取行动，则构成对遵守规则的疏忽或过失，在碰撞事故的司法处理中往往被判定负有责任。而且，如果直航船在碰撞前有足够的时间和操纵的余地来采取行动避免碰撞，而未及时采取行动或等到碰撞已不可避免时才采取行动，同样往往被判有过失。既然责任是由事故双方共同承担的，一方责任的增加不可避免地减轻了另一方的责任。船舶在互见中的行动直航船的行动这一规定不仅给碰撞事故的司法处理带来一定难度与矛盾，实际上也给部分不遵守规则的船舶以可乘之机，因为