轨道交通线网成果-211提供

日趋增高。6章芜湖市轨道交通模式研究日趋增高。轨道交通模式类型划分城市轨道交通线网是轨道交通网一部分，为准确把握轨道交通线网研究的对象，必须将其与其它几种轨道交通方式区别开来。根据不同服务对象和服务水平，轨道交通形式大致可以分为以下几个层次：轨道交通模式类型划分项目国铁干线（含城际市域快速轨道交通（市郊铁路系统/都市快线系统）有轨电车城市轨道交通系统性质城市间客运主要承担担市郊及中心城市与周边城镇间的中长距离客运交通。等同于地面常规方式，承担中短距离为主。城市客运骨干统，分担中短距离客流为主。运行条件国家铁路利用铁路潜力，与长途客货列车混合运行或新建独立轨道系统。依赖城市道路系统，一般采用客货车混行。独立轨道系统，运行线路固定。线路布局尽量不分割城市建设用地，并尽量符合城市之间最短路径。一般位于市中心区外围，须依赖、城轨接运。随道路布局，布线灵活、易于深入市内各区。选择城市大客运量交通走廊，与道路网交织合作。客运能力高路行车密度受铁路自身剩余运能所限制。随道路宽度与畅通条件而定，属小运量客运系统。化、高密度运行，属中大运量系统。旅行速度/准点率高较高低高行车间隔/线网密度/3～边缘2～直达性/较差好较好城市发展导向枢纽站的影响点的影响面的影响线的影响铁路两侧噪音和影响较大。铁路两侧噪音和响较大。汽车废气污染，噪音较大。对空气无污染，地面及高架线须噪音防治。工程造价/市郊铁路利用原铁路、投资较省。市内扩建道路、高架道路工程费综合造价高。国铁干线（含城际轨道交通国铁干线（含城际）主要服务于城市与城市之间的中长途客流，一般这种客流的出行距离很长，属于点到点的方式。列车对城市内部客流的影响只局限在个别枢纽站，这种“点”的影响明显区别于城市轨道交通“带形”的影响。此外由于系统的范围较大，系统的管理很难由一个城市来独立控制。因此这种系统属于城市对外联系的接口，需要独立于与某个城市的部门来管理，乘客对于系统的要求主要在于系统运行的中间过程，而对于进入和退出系统的过程的要求则相对较低。目前，在国内，国铁干线（含城际）的轨道交通客运由铁路部门负责承担或组建独立的管理部门，采用独立的系统管理模式进行管理。因此，在进行城市轨道交通线网规划时，只考虑芜湖站及芜湖城际南站对线网的影响，而不必过多考虑线路对网络的影响。市域快速轨道交通（市郊铁路系统/都市快线系统）《城市公共交通分类标准（CJJ/T114-2007将城市轨道交通系统按照运行速度分为了速度较高的市域快速轨道系统、磁悬浮系统，和运行速度一般的地铁、轻轨、单轨等系统。其中市域快速轨道系统，根据发展途径不同可以称为市郊铁路或都市快线系统：市郊铁路系统是利用大铁路线路，联系城市边缘以及边缘组团的轨道交通系统，同时兼顾大铁路，一般在既有铁路系统发达或能力有富裕的城市发展。都市快线系统则是在城市发展至一定规模和程度时，新建或利用原有铁路走廊改建的快速轨道交通系统。市郊铁路系统和都市快线系统发展途径不同，但技术要求一般相近：两者都要求将城市市区以外的多个点或组团与城市边缘的交通接口连接起

来，或者直接连接到城市中心。这种系统站间距较大，一般为3km以上，线路较长，因此要求的旅行速度较高，但运行密度较低，客流运量往往集中在几个主要出行时段上，是城市中心向外延伸的一种重要通道。市郊铁路系统区别于都市快线系统最大的特征在于：市郊铁路一般是利用大铁路客货剩余能力开行的服务于城市内部出行的轨道交通系统，对城市内部出行而言，市郊铁路系统服务水平的高低取决于大铁路剩余能力的高低，由于要兼顾大铁路，这个系统不能成为封闭独立系统。而市域快线系统则是新建的线路，或仅利用原铁路线位或用地建设，其承担城市内部及都市区范围内的快速出行任务，因此可以成为封闭的独立系统。利用铁路线位或用地建设完全服务于城市内部客运交通的系统（比如的13号线和的3号线）不属于市郊铁路范畴。此类系统在国内目前使用还尚不系统和成熟，而国际上类似的系统也有各自的特点，具有代表性的包括东京的JRRER和柏林的S-Bahn，其成功的特性包括四点：快速性、互联互通性、穿越性和铁路利用性，系统的最高速度一般能达到100～140km/h，可以将各城市副中心、重点城镇与中心城有效连接，通过工程或运营方式穿越中心城市实现良好衔接换乘，并且对原有发达的铁路系统的富裕能力或线位进行了有效利用。JR列车 巴黎RERC线上的双层列车高，系统设备复杂，管理水平要求较高。因此，从代价上考虑，建设这种系统的目标应该是城市中心大运量的骨干线路。柏林S-Bahn列 广州地铁3号线列车（最高速度常规城市轨道交通系统（地铁、轻轨、单轨等系统）《城市公共交通分类标准（CJJ/T114-2007中运行速度一般的地铁、轻轨、单轨等系统这里称为常规城市轨道交通系统。此类系统服务于城市内部交通（建成区范围之内，独立的轨道、独立运行的客运系统。地铁和轻轨是最常见的表现形式，而低速磁悬浮系统、直线电机系统、单轨系统等则是目前常采用的较为新颖的系统，对应的车型包括A、B、Lb（直线电机、单轨、C、D型列车，城市轨道交通采用车辆编组列车化，双线高密度运行，达到大运量、高速度的目标，最高运行速度一般可达到80～100km/h旅行速度一般为25km/h～40km/h，小时单向断面客流量一般不小于1.5万人次。常规的城市轨道交通系统的线路服务于城市内部的主要交通走廊，是城市交通的骨干线路。系统采用全封闭方式运行，相对于城市道路交通系统而言，列车运行速度高，系统运量大，运行密度比市域快速轨道系统或城际轨道交通系统要大，服务水平和提供的舒适度较高。同时，由于这种系统是城市的骨干线路，是道路交通方式不能替代的。其线路穿过城市中心和交通密集区域，系统的建设条件受到土地利用以及环境等条件的限制，线路敷设方式往往采取或高架的形式，造成系统建设的投资较

地铁1号线列车（地铁B型车 广州地铁4号线列车（直线电机列车常规城市轨道交通列车编组、定员与运能参考表有轨电车系统有轨电车系统是一种比较灵活的轨道交通系统，系统线路敷设以地面为主有些部分也可以灵活地采用或高架方式一般与道路交通混行，是一个非封闭的开放系统。由于有轨电车车辆的性能特点，线路转弯半径很小，系统可以灵活地穿越城市拥挤的地区。这种系统的运行速度较低，客运量较小，最大断面一般在1万人以下，但列车运行密度可以较高，运营管理方式与城市轨道交通有较大的差别，比较适合于城市规模相对较小，乘客出行距离较短的线路，其特点使之能够成为大运量城市轨道交通系统的一种补充。但从服务水平和能力意义上说，有轨电车系统与地面常规属于一个层次，至于一条线采用地面还是有轨电车，这属于具体时间环境下的技术问题，而不是规划阶段能够确定的。、有轨电车系统在整体服务水平上与城市轨道交通有明显差异，管理方式和客流规律也有很大不同，因此城市轨道交通系统中不应包含有轨电车系统国外有较多使用的案例我国等城市也有相关线路运营。、

的。因此，城市轨道交通线网规划在设定研究目标时应特别注意以下几个原则：、专业特点上有本质不同。城市轨道交通线网规划无论从工作视角、占用资源、研究目标上都不可能对铁路进行规划。但要考虑铁路枢纽、设施、线路对城市轨道交通的影响。市郊铁路最显著的特征是利用国家铁路剩余能力开行服务于城市内部交通的列车，但利用铁路用地或放弃铁路国铁功能，建设完全服务于城市内部交通的轨道交通线路，则属于城市轨道交通范畴而不是市郊铁路了。市郊列车与城市轨道交通最主要的共性是服务对象部分重合，最主要的区别是服务水平和客运能力差异很大，因此不能简单地将城市铁路划入城市轨道交通的范畴，但线网规划必须考虑开行市郊列车对网络客流和网络布局的影响。有轨电车由于客运量和服务水平较低实际上与常规有基本一样的交通特征，因此不宜归入城市轨道交通系统考虑。同时，由于有轨电车对工程条件要求较低，基本上所有干道从空间上看都有敷设有轨电车的条件，因此也不必像轨道交通一样进行长期的规划预留。芜湖市轨道交通模式构成（5）小结

滨海新区有轨电车

通过以上对各种类型轨道交通模式比较分析，我们认为在本次规划范围内规划两种层次轨道交通系统－即城市轨道交通市区线和城市轨道交通市域线。市域线服务于区和组团构成的中心城区，是本次城市轨道交通线网规划的内容。市域线服务于主城与副城间的交通联系。从以上对几种层次的轨道交通系统的分析可以看出，不同层次的轨道交通，其特点、服务对象、建设条件和代价以及所达到的效果是有所不同

服务于芜湖市的城市轨道交通线网应放在整个皖江城市带内来考虑。对于连接芜湖市与其周边的合肥、马鞍山、铜陵等市的城际轨道交通网我们认为应该是另一个层面的问题，与城市轨道交通网应是两个不同的轨道网。这两个线网的关系只发生在换乘枢纽点上。对于城际轨道交通网这里只做概念规划，而的考虑是两个线网的衔接。本次规划中考虑将两网的衔接点集中到一个枢纽点上，即芜湖站。线网层次目前我国以运营城市轨道交通的城市一般都是城区人口500万以上的特大城市，在这些城市中，由于土地高强度开发，城区人口、就业密度很大。因此一般是以全封闭、高运量的系统为骨干，配合多种形式的大中运量轨道交通作为补充，在特殊情况下在组团或城也采用中运量系统作为小区域内部交通系统。结合芜湖城市特点及远景规划，芜湖轨道交通系统应为中运量系统。在城市主要发展轴上形成轨道交通骨干线，符合于城市重要的出行方向，承担大部分中长距离出行，承担主城区主要要方向交通并以之为基础联系城市中心和组团。以上分析只是定性分析结论，具体采用什么运量等级的线路制式，最终应根据客流预测结果进行决策。结合客流服务对象分类及运能规模，芜湖市轨道交通网络形成两个功能层次的轨道系统第一层次为城市轨道交通市区线旅行时速一30-50公里/小时，主要为中心城区及周边集中地区提供大容量出行服务；第二层次为城市轨道交通市域线，主要为中心城区与副城之间联系服务，旅行时速一般50公里/小时及以上。芜湖城市轨道交通服务对象城市轨道交通与其他交通方式始终是竞争与合作关系，与城市交通其它方式比较、城市轨道交通的交通优势如下：采用车辆多辆编组运行，运量大；运行系统封闭独立，系统稳定、准时、干扰小；

可采用和高架敷设方式，占用地面空间小；采用电能，清洁环保。但应注意的是，轨道交通优势是相对的、有条件的。比如，只有道路服务水平较低，轨道交通速度优势才能体现。而在道路服务水平较高时，道的旅行速度一般比轨道交通的旅行速度高。还比如，只有交通需求足够高，道路建设这种巨大需求时，轨道交通大运量优势才能体现。可以说，轨道交通的优势表现在道路交通供给难以满通需求的时候。因此芜湖市城市轨道交通的服务对象应包括以下几个方面：芜湖市中长距离跨组团出行芜湖市城市结构及交通特征决定了其中长距离交通出行基本都是跨组团的，在组团型城市空间结构的发展过程中，城市区与周边组团的逐步融合漫延是一种必然趋势，在这一过程中轨道交通将起到巨大作用。轨道交通大运量、快速度优势得到体现，尤其对城市内中长距离出行有很强的竞争力。组团和中心区之间的联系由于芜湖城市发展的特色，芜湖市形成了真正意义上的组团式城市，中心城区共被划分为七大组团。组团式空间结构形成过程中，区与其余六个组团的联系将进一步加强。机动化出行的快速增长、交通通道供给的有限性使得轨道交通这种大容量公众出行方式成为一种必然选择。在道接区和组团时，建设快轨的先决条件是组团规模必须足够大，而且与区联系足够紧密，这样才能产生足够的客流需求。当客流需求足够大时，与之联系的道路服务水平才能降低，轨道交通相对的高速优势和大运量优势才能发挥。区交通出行城市区通常都是城市交通压力最大的地方轨道交通以其大运量、不受外界条件干扰等特点成为缓解城市区交通压力最有效的。芜湖市轨道交通服务对象同样包括区的交通出行。芜湖市轨道交通功能定位功能定位随着经济发展，机动化出行水平的提高，城市地面道路系统根本无法满足芜湖未来交通发展的需求。必然需要大运量的公共交通方式。轨道交通在未来芜湖市客运体系中将起到骨干作用。但是“骨干”是一个泛指的概念，而在各个不同的范围，轨道交通功能依然有所区别：在区是主体——由于区的道路能力与交通需求存在巨大缺口，城市轨道交通应成为主体，系统自身应能担负50%以上的通勤交通，并且系统的直接吸引范围应能覆盖整个区。在区是主干——形成以轨道交通为主干、其它交通围绕、汇集的复合交通系统。快速系统(BRT)系统依然属于常规范畴，难以替代大运量轨道交通(地铁)的功能。城市轨道交通的骨干作用通常表现在城市区和远期以及关键交通门槛上BRT系统的骨干作用表现在城市区和近期，因此在功能上这两个系统功能是有各自分工的。因此，芜湖市轨道交通的功能定位为：中心城区内及中心城区与市域范围内各组团间主要客运走廊上的快速、大运能交通线路，连接城市主要客流聚散点，承担市区内、组团间客流出行，是芜湖市综合客运交通的骨干系统。发展与目标

发展目标建立一个与土地利用相协调、规模合理、层次清晰、高效的城市轨道交通体系。形成以轨道交通为骨干的城市综合交通客运体系，实现各交通系统之间的无缝换乘，促进综合交通系统的构建，支撑并引领芜湖发展成为皖江经济区中心城市。具体指标①时空可达性目标中心城区区（老城区中心）与相邻组团间30分钟内直达；中心城区区与中心城区边缘组团间60分钟通达；②方式结构目标远期中心城区出行分担率达30%以上，轨道交通出行占公共交通出行总量的30%以上远期主要通道上公共交通承担50%以上的跨区出行，其中轨道交通承30%以上。发展策略围绕综合交通系统的构建，芜湖轨道交通发展需要从各个层面突出“”的。构建的线网芜湖主城区及重点发展区域未来将作为一个整体进行规划建设，在其发展过程中为适应不同层次的出行需求，建设多层次、的轨道线网是必不可少的支撑条件。外部要实现与区域轨道系统的优化衔接；内部要主次协调、快慢结合，强化各组团与中心区的快速联系。实施的开发芜湖主城区轨道交通线网规划要与城市空间布局以及土地利用规划紧密结合，以轨道交通系统支撑城市组团式空间结构的构建，以轨道交通带动城市各组团式拓展，优化轨道车站周边用地资源配置，推进公共交通导向型社区（TransitVillage）建设，促进土地集约利用与城市更新形成的换乘完善轨道交通换乘枢纽布局规划，强化轨道交通系统与城市对通枢纽以及城市活动中心的联系，围绕大型换乘枢纽编织和组织线网，方便不同出行方式之间的转换形成以轨道交通为的客运交通体系。关于制式研究城市轨道交通系统可以采用多种的制式。比如从牵引电机上可采用直流斩波调压电机、交流电机、直线电机；从走行系统上可分为普通轮轨系统、独轨系统、磁悬浮系统；从牵引供电方式上可采用1500伏接触网；750伏三轨等。制式选择应综合考虑系统技术匹配、造价、环境等多种影响因素。同时随着这些影响因素的变化和科学技术的飞速发展，制式选择也是一个时效性很强的工作，网规划阶段对制式问题进行规定，很难经受时间的考验，甚至对未来来系统的发展产生限制。因此本规划不涉及线网制式的研究，只进行原则性的制式概念规划。系统制式应选择大、中运量系统，建设高强度低密度线网，特别强调低成本和高效益。骨干线可采用大运量系统，在城市区采用敷设方式，在区采用高架敷设方式；辅助线和发展线可采用中运量系统，主要采用高架和地面敷设方式。线网内系统制式不宜太多，尽量形成规模化，以提高资源的利用效率。采用灵活的敷设方式，追求与城市环境的有机结合。

7章线网合理规模匡算合理规模研究的目的和原则在进行城市轨道交通线网规划时，一个十分重要的问题就是如何根据轨道交通发展和城市现状及其发展规划、城市交通需求、城市经济发展水因素，从宏观上合理地匡算轨道交通线网的规模。一个规模合理的轨道交通线网，能够更好的诠释轨道交通发展，充分满足城市日益增长的交通需要、提高服务水平，甚至可以用较小的投入取得最佳经济效益。所谓合理规模，实际上就是合理的轨道交通方式供给水平。由于交通需求和交通供给是一个动态平衡过程，因此合理规模也是相对的。线网规模是否真正合理，最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验。但在进行方案构架研究之前，应对线网规模进行约束，以使多个方案有共同比较基础。线网合理规模静态计算所采用的方法，是将诸多可变因素加以稳定，根据芜湖2020年城市总体规划及其远景城市控制规模，并与其它城市进行类比，进行定性分析。本部分在着重对影响线网规模的诸多因素进行定性分析的同时，参考国内外一些城市轨道交通线网建设与使用的相关指标，针对芜湖的具体特点，分别从城市的交通出行总量、交通结构、线网覆盖范围和服务水平上进行定量分析，最后匡算出芜湖市城市轨道交通线网总长度的合理范围。当然，如前所述，这里的合理规模只是匡算，交通的需求和供给之间是一个动态平衡的过程，所以线网的规模也是相对，线网规模是否真正合理，最终需要交通模型的来动态检验。影响线网规模的因素影响轨道交通线网规模的因素主要有城市的规模形态、土地利用布局、道路点、居民出行特征、城市社会经济发展水平、未来交通与政策等方面。城市形态与土地利用布局（团状、狭长带状等，城市形态决定了轨道交通线网的几何空间形态，特定的城市形态要求特定的几何线网与之相适应。分散组团型的城市，要求轨道交通应将各个组团紧密连接，缩短组团之间的时间距离；圈层发展型的城市，轨道交通的线网一般为多方向放射状或方格网状；而狭长带型的城市，城市的主导客流方向比较单一，主要是沿着狭长带的方向，轨道交通的线路应和主导客流方向一致。在覆盖范围和客运总量相同条件下，不同线网结构会形成不同的线网规模。根据《芜湖市城市总体规划》，市域构建“两带两轴”的城镇空间布局结构芜湖市中心城区空间结构为“龙湖为心两城”所以芜湖市线网的合理形式应该是采用以中心放射状为主的线网布局方案，使中心区与各组团之间具有良好的交通可达性、缩短组团之间的出行时间，从而控制中心区密度过度增大，同时还要求轨道交通应在人口密度较大的城市中心区域，具备较高的线网覆盖率，以提高轨道交通的吸引强度。城市规模城市规模包括人口规模和用地规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素，二者呈正比关系。根据《芜湖市城市总体规划》，远景年芜湖市中心城区的城市人口规模为600万人左右。

城市道路网布局由于轨道交通要与城市客运交通走廊相匹配，轨道交通通常沿城市干道敷设，因此道路网格局和特征对快轨线网的结构和规模均有较大影响。芜湖中心城区于青弋江北岸，在早期沿青弋江向东、西两向延伸，之后别向青弋江以南、长江大桥以北拓展，逐步发展成片，形成沿长江的南北带状发展的用地形态。近年芜湖中心城区积极实施“东拓南进”的城市发展方向，向东高速公路、向南至三山区拓展，并开始形成“三叶”型的城区空间结构。2011年城市区划调整后，中心城确立了由江南主城、三山副城、江北副城组成的“一主二副”组团式城市格局。因此芜湖市轨道线网最有可能是以老城区为的网格放射线形态，在对中心区集中的人流进行疏解的同时加强各组团间的衔接，形成有机联系的整体网络，提高道路交通的可达性和便利性。交通结构城市轨道交通作为城市公共交通的主要组成部分，其占交通供给的份额对整个城市交通发展和城市发展有着重要的意义，在层面确定了城市交通结构中城市轨道交通的比例，也就在一定程度上决定了其在城市中的规模。芜湖市综合交通规划制定了远景年芜湖市公共交通占全方式的比例不低于40%，在远景交通需求相对稳定的情况下，也就基本确定了芜湖市轨道交通的规模。中心城区线网规模匡算按交通需求推算线网规模，《芜湖市城市总体规划远景年芜湖市中心城区的城市人口规模为600万人左右按照73万考虑根据芜湖总体规划及综合交通规划，结合交通模型和“组团型”城市发展，参考国内外城市人口的，出行强度的增长规律，远景人口出行强度分别确定为常暂住人2.52次/人•日，为2.9次/人•日。远景年按全市公共交通比例结构34%～39%左右计算，轨道交通出行量占整个出行的30%-40%计算，换乘系数按1.15～1.25考虑，轨道交通全日客运量为202～336万人/日。参照国内外主要城市轨道客流负荷强度，结合芜湖市的特点，远景线路负荷强度为1.5～2万人次/公里。远景年线网合理规模匡算实际居住人口总计人口数量（万人出行强度全日出行总量（万人次/日）方式比方式出行量轨道交通方式比轨道交通方式出行量换乘系数轨道交通全日客运量线路负荷强度线网合理规模按此计算，远景芜湖线网的总规模约为134～168公里。按服务水平匡算网络规模一般情况下，在城市中心区，乘坐轨道交通的大多数乘客居住在距车站步行时间不大于15分钟的范围内，由此确定市中心区轨道交通车站的

吸引范围为每侧640—800m，按照低密度高负荷的原则，城市中心区吸引范围平均取750m在城市中心地区步行去车站的距离每侧在800—1000m的范围内，除此之外骑自行车或乘车去车站换乘的距离不超过2km，由此确定城市中心区轨道交通车站的吸引范围每侧为2km。根据以上原则，在不考虑客运量的需要条件下，在城市区（老城区，要求轨道交通的线网全部覆盖并满足各个客流方向的需要，可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网，在城市中心区，考虑客流的向心性，可以将规定交通线网布局成放射网状结构，理论上按线路的间距为1.5km计算，线网密度约为0.665km/km2。同时，针对芜湖城市特点及城市的发展意图，芜湖市城市结构呈现两城格局，江南城区为芜湖市的城市发展地，也是城市区，江北新城和龙湖新城均为芜湖的两座新城，因此在轨道交通线网密度上应予区别。结合芜湖市实际情况，江南城区线网密度指标按0.30km/km2～0.45km/km2计算，江北新城和龙湖新城服务水平按0.1km/km2～0.25km/km2计算。根据芜湖市城市总体规划，远景中心城区人口（含江北产业集中区）600万人，人均建设用地面积按100平方米计算，城市用地规模将达到平方公里，其中江南城区用地面215km2。按上述线网指标计算：线网长度下限=215×0.30+385*0.1≈103km。线网长度上限=215×0.45+385*0.25≈193km综上，按照线网覆盖面及轴线覆盖匡算出芜湖市线网总规模约为103～193公里。依据上述匡算方法，按照未来客运总需求量计算，芜湖市中心城区轨道交通线网规模在145～179公里的范围内，按服务水平匡算，芜湖市中心城区轨道交通的合理线网规模约为103～193km。由此推荐芜湖轨道交通远景线网合理规模为134～168公里的范围内。中心城区至组团间线网规模匡算理论上来说，按照线网覆盖面匡算线网规模只能在集中连片的区域，鉴于芜湖市城市的结构特点，各城区之间的交通联系呈明显的轴线布局，也就是说，中心城区与无为、南陵等县市之间的轨道交通线基本上也是沿着轴线分布的，这样我们就可以参考远景规划用地及道路网情况，通过中心城区到区之间的轴线长度，定性分析轨道交通沿轴线分布的曲折系数和组团之间的分散系数，大致估算出线网的规模：中心城区至各组团之间的线网规模轴线轴线长扣除中心城区内长度后曲折系数组团分散系数校正长度至无为县城至芜湖县城至繁昌县城至南陵县城总计注：曲折系数选择原因：轨道交通线路沿轴线分布，意思是线路大致与轴线相同，线路确定时具体线位还要根据交通和工程等实际情况进行布设，这样就会存在一定的线路曲折，网规模匡算阶段，定性以曲折系数进行校正。组团分散系数选择原因：中心城区与其他各城区之间轴线数量具有不确定性，组团面积可能过大，需要支线连接。所以在计算轴线长度的时候需要加以考虑。综上，中心城区至各组团之间的线网长度在119km左右。跨江通道需求研究城市轨道交通过江通道需求分析研究的前提条件对芜湖市而言，轨道交通跨江通道的数量和位置在很大程度上决定着整个线网的形态布局。随着城市公共交通特别是轨道交通的发展建设，跨

江交通出行在出行时耗、直达性和方便程度上都将有明显改善。因此，跨江客流量将持续增长，且在出行总量中的也不断提高。跨江专题研究需要解决的主要问题是：跨江客流交通的“向”与“量”此确定轨道交通跨江通道的数量与位置。前提条件：过江通道总数：根据芜湖市城市交通发展：到2030为止共建成7个跨江通道，分别2条区域性通道：芜合高速优化线和滁黄高速公路通道；2条城市快速路通道：芜合快速路（长江大桥）、峨溪路通道。3条主干路通道：大工山路隧道、和谐大道通道、商合杭桥。②过江客运总量：根据预测，2020年、2030年、2050年跨江总量（单向）分别3.67万人/日、21.84万人/日、66.94万人/日；跨江交通研究基于以下预测结果：日出行总量2020年、2030年、2050年跨江总量见下表。跨江出行量预单位202020302050全方式过江出行量万人次/方式过江出行量万人次/过江出行比例%2020年客运量小时系数取13.5%，2030年客运量小时系数取13%，2050年小时系数取12%；方向不均匀系数为1.2，则小时单向过江客运量为：2020年：3.67×13.5％×1.2＝0.59万人2030年：21.84×13％×1.2＝3.4万人2050年：66.94×12％×1.2＝9.63万人轨道容量根据芜湖市轨道交通交通需求预测，2050年轨道交通线路小时断面客流都在3万人/小时以下；因此，轨道交通线路单向小时最大行车密2020年不超13列车，最大行车密2020年不超20列车，远年不30列车测算，B型车6节编组，旅客定1460人，则高峰小时理论单向最大容量为2020年：1460×13＝1.89万人次2030年：1460×20＝2.92万人次2050年：1460×30＝4.38万人次考虑到居民乘车的舒客流满载率按75%1条轨道交通通道提供的实际最大能力为：2020年：1.89×75％＝1.42万人2030年：2.92×75％＝2.19万人2050年：4.38×75％＝3.29万人从交通容量的角度考虑所需跨江通道数量1）2020年所需跨江通道数量分析2020年日客运过江总量为3.67万人次，小时单向过江客运量为0.59万人次。设置1条过江通道,按6辆B型车配备小时可承担单向1.42万人次跨江客流量，可以满足过江需求，且有充分余量。但考虑到加快江北新城发展，应快速完善跨江基础设施建设，从而为今后芜湖的全面北跨打好基础。因此，2020年之前应考虑建设1条轨道交通的跨江通道。2）2030年所需跨江通道数量分析2030年日客运过江总量为21.8万人次，小时单向过江客运量为

3.4万人次。设置1条过江通道,按6辆B型车配备，小时可承担单向2.19万人次跨江客流量，占小时单向跨江总量的64.4%，余下1.21万人次的过江客运量需地面交通承担过江桥梁的拥挤度仅为0.28，可见2030年设置1条轨道交通过江通道，即可满足城市发展和客流需求。3）2050年所需跨江通道数量分析2050年过江总量为66.9万人次，小时单向过江客运量为9.63万人次。若设置1条过江通道，按B型车6节编组配备，小时可承担单向3.29万人次跨江客流量，占小时单向跨江总量的34.2%。余下6.34万人次的过江客运量需地面交通承担过江桥梁的拥挤度将达到1.4，可知1条轨道交通跨江通道不能满足要求。若设置2条跨江通道，按B型车6节编组配备，小时可承担单向6.58(3.29×2)万人次跨江客流量，占小时单向跨江总量的68.3%。余下3.05万人次的过江客运量需地面交通承担，过江桥梁的拥挤度达到0.67，可知2条线可以满足城市发展和客流需求。。过江通道数量确定根据上述分析建议：2020年可暂不建设轨道交通过江通道，2030年可设1条轨道交通过江通道，2050年可设2条轨道交通过江通道。远期网络规模可能的变化分析以上对远期线网规模的分析实际上含有诸多假设前提，其主导思想是在总体规划框架下采用合适的线网规模，以求在一定的经济投入下，取得较好的运营效益。由于线网建设过程中存在诸多变量，因此，远景线网规模也有可能发生变化，这些变量包括：随着交通研究的深入快速系统及新的交通方式可能与轨道交通方式共同发展，轨道交通的需求程度会有所降低。城市用地性质，发展轴线与城市服务人口的重大改变，导致轨道交通规模变化。经济发展速度的不确定性，可能致使经济实力不能与轨道交通建设投资相匹配。组团间的交通需求剧增，对轨道需求规模的延展要求。市域轨道交通过江通道分析考虑到无城副城的经济发展，以及江北新城需要大容量公共交通带动发展，市域轨道交通共规划了一条市域线连接无为县和芜湖市中心城区，加强无城副城、江北新城与江南城区之间的快速联系。区域干线铁路过江通道分析目前穿越芜湖市的客货混跑铁路既有干线共有四条,东西的有皖赣线、淮南线；南北的有芜铜线和宁芜线阜淮线。未来规划有4条客运专线铁路，分别为宁安城际铁路、京福客运专线、商（丘）合（肥）杭（州）客运专线、皖赣客运专线。这八条区域干线中，只有现有的淮南线和规划的商（丘）合（肥）杭（州）客运专线横跨长江，连接芜湖市的江北与江南。综上所述，2020年前，需要建1条城市轨道交通过江通道，20301条城市轨道交通过江通道仍可满通需求，2050年可设置2条城市轨道交通过江通道；同时，需要建设1条市域轨道交通过江通道，用来连接无为县和芜湖市中心城区；在区域干线铁路网中，未来共有淮南线和规划的商（丘）合（肥）杭（州）客运专线两条铁路干线横跨长江，连接芜湖市的江北与江南。

芜湖轨道交通线网规模综上所述，经过两种方法分析，芜湖市中心城区轨道交通网络合理规模为134～168km，加上中心城区至各组团之间的线网长度，芜湖市域轨道交通网络合理规模为232～287km，预留未来继续发展的可能。8章城市轨道交通市区线网构架方案研基本思路和技术路线指导思想依据城市总体规划城市交通发展、居民出行特征、道路网结构、交通枢纽布局社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图相协调。总之，要符合芜湖城市的特点和规划发展的意图。明确和强化轨道交通在芜湖城市客运系统中的功能定位明确轨道交通在芜湖市城市公共交通体系中的骨干地位。其主要目标和服务对象是担负芜湖市中长距离的交通出行（尤其是区）客运交通供需；并借助轨道交通的建设，引导城市按照规划意图发展。构筑相对高强度、低密度的高效轨道交通网城市轨道交通的优势在于其高速、高效、安全、可靠，但同时着高投入，因此，建设相对高强度、低密度高效率的轨道交通网络是芜湖应该遵循的原则。轨道交通线网构架研究的基本方法和思路轨道交通线网构架的研究采用定性分析和定量分析相结合，以定性分析为主的方法进行。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析；对方案工程问题的比较论证；对远景各种边界条件的合理判断等等。所谓定量分析主要是指利用先进的预测模型，对远景交通量分布的预测。因此，这种规划方法也被形象地称为“规划师和模型师的有效结合”。其中的理论支持主要来自城市规划学和交通工程学中的相关理论。这一方法既避免了同时也避免过于依赖模型而失去对模糊的边界条件的合理把握，符合芜湖市的实际情况。芜湖市城市轨道交通线网是一个覆盖主城区的复杂的系统工程，所以线网构架方案研究必须分类、分层进行分析。“面”、“线”、“点”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素：“面”的分析——整体形态控制：拟定轨道交通线网基本构架。“点”的分析——线网服务对象的甄选：城市大型客流集散点分析。“线”的分析——交通走廊分析：线网内各线路可能的路径分析。整体形态控制——拟定轨道交通线网基本构架轨道交通规划的基础——城市背景研究分为三个方面：城市总体规划中对轨道交通线网规划有影响的城市结构和形态、土地利用布局、人口与就业分布、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图；城市综合交通规划中明确的城市交通发展、道路网结构、合理的交通结构交通枢纽布局网络以及对城市轨道交通线网规划构想等；城市远景交通宏观分析。该部分主要针对总体规划和综合交通规划的局限，通过对城市远景土地发展和交通分布的宏观分析，对轨道交通线网的基本形态作必要的深化、调整和补充。拟定轨道交通线网基本构架根据背景研究提供的资料，对线网规划的前提条件进行研究。对轨道交通线网基本构架形态做出科学判断，提出线网内线路的组成和功能分工，作为形成候选线网方案的基础。城市大型客流集散点分析作为城市客运的骨干系统，城市轨道交通必须要串联城市大型客流集

散点，同时分析这些客流集散点的规模等级、建设顺序、相互关系和可能的变化，以此作为规划线网构架的基点。交通走廊分析，线路路径的可行性交通走廊分析由于工程和吸引客流的考虑，轨道交通一般沿城市干道敷设，因此线网构架研究的最后一步就研究选择哪条交通走廊（干道）作为轨道交通线路的敷设走廊。可入选作为轨道交通的交通走廊较多，因此首先要对这些走廊进行分析和筛选，从宏观角度对走廊成为轨道交通的可能性进行分析，并形成初步的优劣划分。交通走廊分析主要从以下几个角度进行：现状条件、规划条件、主要工程难点、沿线土地利用性质、走廊在城市道路网中担负的功能和对整体轨道交通线网的影响。形成线网局部线路的不同比选方案——即候选线网方案经过交通走廊分析，可对各走廊成为轨道交通的自身条件形成初步的优劣划分。为便于进行交通测试，使线网的局部选择不同交通走廊时的交通分析具有可比性，这就需要归纳成几个不同的线网方案，将局部交通走廊的比选，变成不同线网方案之间的对比。线网构架研究的技术路线线网构架研究技术路线图

线网的基本形态和一般规律国内外轨道交通线网分析轨道交通线网概况伦敦①城市概况英国首都伦敦是具有悠久历史的世界著名大城市，是英国的政治、经济、文化和交通中心，也是世界金融中心之一。伦敦位于英国东南部，泰晤士河由西向东横贯市区，面积共计1587km2，人口700万。为了避免单中心给城市发展和交通带来不利的影响，减轻市中心的交通压力，境内分散建立了24个副中心，使城市中心分级布置，城市布局呈多中心状态。②轨道交通线网概况伦敦是世界上最早兴建地铁的城市。1863年1月10日，世界上第一条地铁线路在伦敦正式通车。伦敦地铁以环行线为基础，呈放射形向北、向西发展，并路两端增设支线以扩大线网的覆盖范围，两条轻轨线路位于东部港区，承担地铁的接运任务。目前伦敦已建成12条地铁线路和2条轻轨线路，线路总长423km，见下图。其中地铁线路总长408km，部分183km共设288座车（地铁车站275个其中116座平均站间距1.47km。最长线路是线（地铁，全长达83.68km。③线网的基本特点由于伦敦城市东部为港区，地铁线网依城市的发展布局向北、向西发展，呈不对称扇形结构。轨道交通线网是为满足一般公共交通而发展起来的，因而线路的密度较大，运营规模偏小。由于轻轨造价低、见效快、易于实施，因而考虑在周围地区建设更多的轻轨系统。

1.61km10.1.2-1其中最长线路41.5k（最终延长62.3km最短线路12.1km莫斯科地铁线网的放射线加环线结构能较好地与城市结构相配合，均匀地布满整个市区，方便长距离的出行。莫斯科①城市概况

伦敦轨道交通线网示意图莫斯科是俄罗斯首都，位于莫斯科河及其支流亚乌扎河。全市面积为994km2人口836万250万市区基本上位于长109km的公路环以内，其环内面积约876km2。莫斯科的城市规划结构属单一中

③线网的基本特点

莫斯科轨道交通线网示意图心的性质，市区南北长约40km，东西宽约30km，呈椭圆形。近年来，城市基本上是依靠开发边缘来发展的，造成大量居民从中心区和中间地带前往地区居住居住在铁路环线以外的人口约占全市人口的75％而就业岗位依旧集中在中心区和中间地带，形成了大量的向心客流。②轨道交通线网概况莫斯科自1932年开始修建地铁以来包括卫国期间一刻也未停止过修建，平均每年建成线路4.1km2.5座。在最近一个五年计划期间，地铁线路平均年增长9km。到目前为止，莫斯科已建成由六条直径线、四条半径线和一条环线共11条线路组成的地铁线网，呈放射形加环线的布局。该线网总长262km，共设160个车站，其中换乘枢纽20个，平均站

统一规划、分期实施的地铁线网依据城市形态和发展方向，以南北向直径线为主，东西向多为半径线，但其规划将最终形成直径线。地铁线网线路在市中心区呈三角形交叉，这样有利于各线路的运能平衡，缓解市中心区的交通负荷。环形线与多座地面铁路车站联接，方便了铁路与地铁的换乘客流，缓解了市中心区的交通压力。莫斯科的地铁线网在区采用以地铁为主的交通走廊与城市规划走廊相结合的形式，引导城市向期望的形态发展。规划考虑在原线网的基础上，增加位于现有环形线外的4条“井”字形弦线和一条环形线组成的快速地铁系统。东京①城市概况东京是首都，是经济、文化和交通中心，位于本州岛东平原南端，是世界上最大的城市。东管辖23个区及26个市，由于其程度高，已与周围3县密切联系成一个整体，称为东市圈。东市圈面积达13495km2，人口为3200万。东京是主要的铁路、公路、航空和海上交通的中心，现有20多条铁路线呈辐射状通向各地。东京轨道交通线网示意图

新加坡①城市概况新加坡是国家、首都、城市、岛屿的统一体，东西长约42km，南北宽约22km，加上附近的小岛共620km2。其行政中枢和商业中心位于新加坡主岛南岸，扼新加坡海峡咽喉，面积为98km2，人口370万。②轨道交通线网概况新加坡自1983年开始修建地铁，到1990年内已建成由东西线和南北线两条地铁线路组成的地铁线网，线路总长83km，其中线19km。共设48个车站，其中车站15座。见图10.1.4-1。新加坡地铁线网的两条线路，由市区向主岛东、西、北三个方向放射，呈扇形分布，几乎覆盖了整个新加坡主岛范围。到2010年，线路总长将达101km。②线网的基本特点适应城市结构形态和自然地理特征，地铁放射线依东滨的城市中心向北、向西呈扇形发展。放射线多为穿过市中心的直径线，另有一条半径线和一条“U”形线。

③线网的基本特点

新加坡轨道交通线网示意图放射线长度较长，站间距适中，有八处与郊区铁路接轨，实现跨部线网结合空间开发，着重处理好各线之间的换乘关系，以充分发挥地铁线网的整体作用和规模效益。

新加坡城市在主岛上发展，地铁线网由主岛南端的行政和商业中心，向东北至西北呈扇形放射。为了加强放射线间的联系并扩大其覆盖范围，在放射线的端部将其并设置岔线。规划的三条地铁线路，在市中心区共有四处换乘点，其中两处并行。地铁线路除中心区为线外，其余均为地上线①城市概况位于珠江口的东侧，北面以河为界与省市接壤，香港目前有人700万，所辖面1104km2。在旧市区范围以外，形成了包括荃湾、沌门、元朗和上水7个小型和中型的城市副中心，它们之间有一定的功能分工，而且和旧市区以有效的交通联系在一起。②轨道交通线网概况的轨道交通建1974年，当时仅规划3条线路1998年，线网进行了延伸（34km。目前轨道线网包括了5条线路，全长78km，共设44个车站，其中车站13座，换乘枢纽10个，平均站距1080m，见10.1.5-12015年，还将对轨道交通线网进行延伸，以连接九龙、新界和岛，到时线网的覆盖将使70%以上的居民步行1000m就能到达轨道交通车站。轨道交通线网示意图

③线网的基本特点以、金钟地带为中心，向北、向东辐射发展合理处理线路间的换乘关系，以加强辐射线间的联系。满足区域性的交通需求，建设长距离的大站快车线。带动物业开发，促进城市规划的完善与发展。①城市概况是直辖市，中民的首都。地处华平原北端，燕山山脉南麓。东南局部区域与市毗邻，其余边界均与河北省接壤。东西最大横距约130km，南北最大纵距约180km，总面积16808km2，其中市区面积1370km2，城市建成区面积488km2。现辖12个区6个县。总人口1085万人，其中城市人口722万人，另有300多万人。的街道布局呈棋盘形，客流多为东西向和西北到东南向。②轨道交通线网概况根据规划到2008年城市轨道交通线路将达到300km，占客运出行量的30%以上。另外，市计划到本世纪中叶，建成15条地铁线路、7条轻轨线路，使城市轨道交通总里程超过1000km，占客运出行量的50%左右。2020年轨道交通规划③线网的基本特点规划的轨道交通线网呈典型的棋盘状，布局均匀，换乘点分散布置线路沿城市主要道路敷设，线路顺直，工程易于实施。

6）广州①城市概况广州市是省的政治、经济、文化中心，有两千多年悠久历史，是中国南方最重要的门户及对外开放口岸之一。广州市地理位置优越，位于省中部、珠角洲的北端，濒临，毗邻、，是华南地区的中心城市和珠三角经济区的中心，也南部最繁忙和最重要的交通枢纽城市。广州市辖十区两县，其中十区面积达3718.5km2，广州市常住人口达到1015万。②轨道交通线网概况广州市轨道交通线网由广州市的城市轨道交通线路、珠角洲城际轨道交通线路和利用国铁提供市郊列车客运服务的三类线路组成。线网基本形态为中心放射状网络结构，由“交通疏导型”和“交通引导型”两类线路构成。线网总长717km，其中城市轨道线610km，城际轨道线40km，市郊列车线67km2010年建设目标是1-7号线全线或部分路段开通运营。广州市轨道交通线网规划示意图③线网的基本特点城与中心区、重点地区、交通枢纽、主要客流集散点的可达性、直达性。轨道线网方案研究，以城市建设总体规划的用地性质为基础，与城市土地利用相吻合。线网方案将极大地扩充城市空间，大大提升沿线土地的利用价值。

线网结构只在中心区进行了线网加密，在只进行了基本骨架的构建，因此留下了线网加密和调整的足够条件。7）①城市概况1979年建市，1980年设立经济特区，现为国家计划单列城市和副省级城市。与一河相隔，是我国第一个经济特区，也是唯一拥有海陆空口岸的城市，承担着内地与的交通枢纽和经济桥梁的重要职能。全市土地总面积2020km2，现辖特区内罗湖、福田、南山、盐田四个行政区和特区外宝安、龙岗两个行政区，2002年末常住总人口504.3万。②轨道交通线网概况地铁一期已建成，共两条线，计21.6km。二期正在建设，到2011年将形成五条线路、131座车站，共计178.1km的轨道交通网络。轨道交通近期将建设6号线等8条线路，建设规模为245.4km2020年将形成420km左右的轨道交通网在远（2030年市将形成包含轨道快线、轨道干线、轨道局域线三个功能层次的城市轨道交通线网，共计16条线路，车站357座，总长约585.3km。市轨道交通远期规划方案图③线网的基本特点线网方案反映了市特别行政区独特的带状地理形态，南临特别行政区，北临二线边界，以及社会经济和城市发展异常迅速的特点。8）①城市概况。市是省的省会，位于江汉平原东部、长江汉水交汇处，素有“九省通衢”之称市市域面积8467km2，其中市区面积3963.6km2，城市建成区面积202km2，现辖七城区六郊区。市区由隔江鼎立的武昌。阳、汉口三镇组成。市总人口715.9万人，其中城市人口382.1万人。②轨道交通线网概况轨道线网远景年方案由3条市域快线9条市区线路构成线路全长540公里，设314座。优化轨道线网从结构上可分为两个层次：市域快线和市区线。市区线又分为镇间骨架线路和镇内主干线路。

轨道交通规划线网2020年示意图9）土地面积63412010年末人口2302万，全年实现 亿元。年开通轨道交通线条，共453公里，居世界第一。2010年旅客发送量18.8亿人次。轨道交通近期510公里，远期规970公里。线网分为三个层次：市域快速线（R线、市区地铁线（M线）和市区轻轨线（L线。其中：19号线将延伸至崇明。线点：线网功能等级清晰，并相互补充。轨道线网通过大型换乘枢纽站进行编制和组织。轨道线网配合总体规划的目标，主要表现在：发展多中心市和城市副中心；改善大型交通枢纽站（机场，火车站，港口等）

市区面4723平方公里7172010年全市实

苏州亿元，地方财政一般预算收入519亿元。2010年开通轨道交通线2条共85公里2010年旅客发送量亿人次。市结合规划都市区内“一主三副多新城”空间发展格局，形成以城区干线网覆盖中心城区的主城和副城，以跨区快线串接中心城区和新城、以辅助加密线路联系重要节点的“方格网+放射”的城市轨道交通线网布局。轨道交通规划线17条645公里。

苏州市区面1502平方公里4072010年全市实亿元，地方财政一般预算收入901亿元。苏州市结合“双城双片”城市空间布局，形成以“井字型”骨架网络以多种形式旅游专线联系主要风景名胜区的城市轨道交通线网布局。苏州市城市轨道线网由9条线组成，线网总里程约370.7公里。目前两条线路在建，在建里程约53公里。 无锡无锡市区面1404平方公里3542010年全市实亿元，地方财政一般预算收入512亿元。无锡市结合“两主四副”城市空间布局，形成以“半环+放射”骨干线网联系两个主城、四个副城，以辅助加密线网联系重要节点，以多种形式旅游专线联系主要风景名胜区的城市轨道交通线网布局。无锡城市轨道交通线网由6条线组成，线网总里程约174.76公里前两条线路在建，在建里程约55公里。

常州常州市区面1872平方公里224万（2009年数据2010年全市实GDP2978亿元，地方财政一般预算收入286亿元。常州市结合“一体两翼多组团”城市空间布局，形成以骨架网络联系中心城区及南北两翼，以多种形式辅助加密线网联系重要节点和组团的城市轨道交通线网布局。常州市城市轨道交通线网由远期线和远景线两部分构成，线路总长为203km。其中，远期线129km，远景线74km线网基本结构分析城市轨道交通线网的基本形态即结构骨架，一般要与城市道路网的结构形式相适应。但在选择时，首先应考虑城市主客流方向，以便吸引社会效益和交通服务水平。为此各城市的轨道交通线网，不仅要考虑各线的具体情况，更要考虑线网的整体形态，并兼顾各个城市具体的人文地理环境等条件，最终形成适合本城市特点的线网结构。目前最基本的线网结

构为如下三种形式。网格式网格式线网的各条线路交叉，形成方格网，呈格栅状或棋盘状。网格式线网中的线路比较单一，其基本线路关系多为平行与“十”字形交叉两种，例如大阪及墨西哥城市地铁线网就是这种类型。这种结构的线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；线路按两个，多为相互平行或垂直的线路，乘客容易辨识方向；换乘站较多，线路间的换乘方便，线网连通性好。此类线网的缺点：一是线路比较单一，对角线方向的出行需要绕行，市中心区与郊区之间的出行常需换乘，有时可能要换乘多次，交通可达性较差；二是平行线路间的换乘比较麻烦，一般要换22次以上，因此网络交通效率略低。无环放射式无环放射式线网是由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。这种类型的线网可使整个区域至中心点的绕弯程度最小，即全市各地至中心点的距离较短，因此其线网中心点的可达性很好，市中心与市郊之间的联系非常方便，有利于市中心客流的疏散，也方便了市郊居民到市中心的工作、购物和出行，有助于保证市中心的，维持一个强大的市中心。由于各条线路之间都相互交叉，任意两条线路之间均可实现直接换乘，因此线网连通性很好，线网任意两车站之间最多只需换乘1次。关于放射线的线型选择，对于全方位的放射形线网而言，以采用直径线为宜，因为半径线需在市中心区进行大量的换乘，除非在工程特别或者对向客流较小的情况下，才设置半环线。对于中心区邻海（江）的而发展起来的城市，地铁线网中呈扇形辐射的放射线，可以采用半径线，必要时为加强某一方向的辐射也可以设置“U”字形线路。该类型的线网至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。同时要避免在市中心区线路过多，否则不仅会造成工程处理，而且容易产生换乘客流过于集中的现象。例如莫斯科地铁线网在市中心区较为集中因此网的扩充规划中考虑在城市增加弦线和大环行线，以缓解其；而台北的放射线，对中心交叉点分散处理，是我们可以借鉴的。当3条及以上轨道交通线路在同一点交汇时，其换乘站的设计、施工及运用都很，这种车站一般会在4层高以上，旅客换乘不便，日常维护费用也高，同时庞大的客流量也难以疏解，因此一般将市中心的一点交叉改为在市中心区范围内多点交叉，形成若干“X”字形、三角形线路关系，这样既有利于换乘站的设计与施工，又有利于乘客的集散，还有利于扩大市中心区的吸引覆盖面。有环放射式有环放射式线网由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环行线共同构成。径向线的条数较多，多样，但都经过市中心区。在一些轨道交通线网规模不是很大或建设时期较短的城市，如、新德里等，环线一般只有一条，而在一些轨道交通线网规模较大、轨道交通发展比较成城市，如莫斯科、东京等，会出现两条或两条以上的轨道交通环线。应该承认，设置快轨环线的思想受道路网络规划理论影响较大。在城市轨道交通线网中布置环线，主要有两个作用：加强中心区边缘各客流集散点的联系；截流区之间的客流通过环线进行疏解减轻中心区的交通压力。以单中心向外全方位放射的线网，设置环行线是有道理的，但是否要，要根据环线所发挥的作用而定，要看能否有效地沟通各条放射线，使

而且，从世界各国使用环线的成功例子可以看出，环线是否串联足够规模的客流集散点，这些集散点在环线方向上是否有强大的客流出行需求，是设置环线成败的关键。城市轨道交通线网结构汇总表城市开通年份线路总长线路条数结构马德里有环放射式巴黎有环放射式伦敦有环放射式东京有环放射式柏林有环放射式莫斯科有环放射式大阪7方格—环网纽约方格网墨西哥城方格网芝加哥7无环放射式慕尼黑6无环放射式布宜诺斯5无环放射式名古屋5无环放射式5无环放射式对现代大城市的车流和人流的分析可以看出，城市辐射方向（相对于市中心）的交通量最大。辐射路线是最基本的，这与“主客流方向总是向心的”规律相吻合。轨道交通线网形态对比分析形态模式优点缺点典型示例放射状网络结构简单；便于到离市中心的出行；支撑强中心形成；适合实际交通需求最大的主要走廊。不同线路间缺少换乘机会；地区之间联系不便；中心区服务较为重复。伦敦莫斯科东京巴黎芝加哥首尔网格状 能够提供多种换乘方案；服务密度分布较为均匀；适合覆盖大范围城区。网络结构复杂；造成多次换乘；受地形和城市结构约束。墨西哥城巴塞罗那纽约大阪环状提高线路间换乘的可能性；增强网络连通性和可达性；适合于多中心布局的城市。除非沿高需求走廊布设，否则会增加出行里程；不利于往返中心区的交通出行。莫斯科东京伦敦马德里首尔柏林名古屋线网结构对城市结构的影响城市轨道交通设施是城市建设中投资最大的基础设施之一。由于交通与城市发展的相互作用关系，城市轨道交通设施建成后将对城市发展产生重大而深远的影响。下面就上述三种典型的线网结构说明其对城市结构的影响。网格式线网由于网格式结构的线网是由纵向和横向的平行线交织而成的，所以它能够在两个方向上形成很大的客流输送能力，从而引导城市沿着这个方向均匀地向市郊发展。在同样的线网规模下，网格式线网的区域范围要比无环放射式及有环放射式的小，效率也较低。网的覆盖范围内，网格式线网分布比较均匀，各地块上的可达性差异不大，这种差异较小的可达性难以造成城市土地利用密度的较大差异，因而它所引导的城市居民分布也比较均匀，由此产生的城市结构趋于均匀

分布，不容易形成明显的市中心。由于不存在明显的市中心，城市的居民可以分布得均匀而松散一些，居住环境会好一些，交通压力相对较小，但另一方面它也会导致城市用地的效率降低。这种线网结构适合于人口分布比较均匀、没有明显的市中心或不希望形成强大的市中心的城市。这在当前世界建有轨道交通线网的城市中是不多见的。无环放射式线网放射式线网的线路比较多，且它们都指向或穿过市中心区，这种结构使得市中心与市郊间的联系变得非常方便，大大地提高了市中心的可达性，因此，市民能够方便地也乐意到市中心进行办公、购物、等活动。不仅如此，而且由于市中心区良好的城市公共设施、就业条件及交通可达性好，强力地吸引市民，尤其是中等收入的市民在此处，促使了市中心区人口密度的增加，从而形成大量的客流。客流需求的增加进一步要求市中心改善包括交通条件在市内的城市设施的功能，而改善的城市设施功能又将增加了这里的客流需求，如此相互激励，促使市中心区容积率的不断提高另一方面促进城区的扩大市中心区向CBD周围渗透蔓延。从市中心伸向市郊的放射线不仅能够有效地将市郊的居民出行引向市中心，而且还能够促成轨道交通沿线居住密度的提高，形成城市居民的带状分布，这也是由轨道交通速度快、运量大的特点所决定的。由于这类放射线最初一般都是沿着重要的交通走廊布置的，其线路两侧的居民本来就不少，轨道交通线路经由这些地方后，大大提高的交通可达性，强力地吸引出行不便的市郊居民纷纷向轨道交通线两侧迁移。由于轨道交通具有较高的旅行速度，在同样能够接受的出行时间内的出行距离较大，因而这种趋势沿着轨道交通轴线向郊区纵深发展。于是，在市郊的放射线引导城市城市人口（万）类型线路数量全长线长车站数量牵引方式供电电压城市人口（万）类型线路数量全长线长车站数量牵引方式供电电压运营速度车辆数（辆年客运量（万人）阿姆斯特丹地铁4第三轨里斯本地铁4第三轨巴塞罗那地铁5第三轨线马德里地铁线.5～41斯德哥尔犘地铁3第三轨布鲁塞尔地铁轻轨3第三轨线莫斯科地铁第三轨圣彼得堡地铁4第三轨纽约地铁第三轨地铁5第三轨多伦多地铁轻轨216第三轨第三轨墨西哥地铁轻轨1导向轨线圣保罗地铁3第三轨大阪地铁轻轨71第三轨线东京地铁第三轨线平壤地铁2第三轨汉城地铁7线新加坡地铁2第三轨地铁轻轨51线线地铁2第三轨地铁线间以绿地，通过“轴线”来引导城市居住功能和其它功能的迅速发展。 很明显，这种结构有利于城市形成一个强大而密集的市中心，促使城市土地的密集开发，引导城市向单中心的结构发展。这有利于节约城市土地资源，防止城市向其周围“摊大饼”式地蔓延。有环放射式线网环线线网在大多方面与放射线网功能一致，所不同的在于由于环线的出现而加大了城市区范围，或是在原区周围，刺激多个城市副中心的产生其实只要在区范围或是在原周围布置数条“弦线”，也能产生类似的效果。因此在对城市土地发展影响上，放射线网是否具备环线，并不代表必然的区别。城市轨道交通线网规划主要指标根据资料，将世界主要城市轨道交通的主要情况汇总如下，还可以计算出其他一些指标，如站间距离、人均拥有线路长度、平均客流强度等。主要城市轨道交通情况城市人口（万类型线路数量全长城市人口（万类型线路数量全长线长车站数量牵引方式供电电压运营速度车辆数（辆年客运量（万人）伦敦地铁轻轨3第四轨纽卡斯尔地铁2线巴黎地铁轻轨1第三轨里昂地铁4导向轨柏林地铁9第三轨汉堡地铁第三轨奥斯陆地铁7第三轨线米兰地铁3第三轨线罗马地铁2线纵观国内外城市轨道交通的发展历史和现状，可以看出，轨道交通已成为影响特大城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：轨道交通线网的形成，已成为整个城市客运交通的基础和骨架。轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重。轨道交通的车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业的中心，在城市规划结构中占有重要的地位。总之，轨道交通的建设和规划已在城市规划和发展中占有重要的地位，城市建设的规划和发展紧紧依靠轨道交通的实施，已成为大城市规划和建设的基本立足点，并取得共识。以上分析可看出世界上大城市轨道交通的发展趋势主要有三种途径在原来的快轨交通线网基础上，开辟快车线。如巴黎的四条快速地铁线；莫斯科的线网规划也增加“井”字形快速地铁线，这都是随着城市的发展扩大或建设新区的需要为弥补长距离的缺陷以提高速度，缩短其时空距离，加强新区与中心区的联系，也有助于新区的发展。在原来线网的基础上向延伸线路逐渐延长同时考虑尽量修建地面线或高架线，以降低工程造价。有条件时，可与管辖区内的地面铁路接轨联运，或将废弃的地面铁路接管，纳入城市轨道交通系统运行。3轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要注意适应城市的发展需求，每条线路都是分期、分段实施，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益。但是，从线网规划角度看，除莫斯科等个别城市外，大多城市的轨道交通网都是在交通需求和经济杠杆双重因素调控下自然发展的产物，由于因此，近年来许多城市都轨道交通线网的规划研究工作，通过研究确定合理的线网规模和合适的线网方案，为城市轨道交通的工程建设和运营管理提供依据，为城市总体规划的实施和社会经济的发展提供保障。

线网构架方案研究“面的分析”——整体形态控制，拟定轨道交通线网基本构架。芜湖市城市总体规划和交通规划中，对城市的规模形态、土地使用布未来交通与政策等方面的宏观规划，都将直接影响轨道交通构架的形态。认真研究以上规划，即可使用定性分析的方法，归纳出轨道交通网络基本构架形态。城市背景特征分析与、、广州这样的特大型城市相比，芜湖目前还是个中等规模城市，但从芜湖的城市区位和城市性质看，芜湖发展成为大型城市规模的趋势是必然的。依据国家和大区域经济社会发展的需要，立足于比较优势，芜湖市的发展定位应面向全球、国家、长江流域、省域和皖江城市带等多个层面。芜湖城市发展定位框架1）国内外先进制造业走新型工业化道路，以科技进步和体制创新为动力，构建布局合理、结构优化、辐射带动力强的高端产业体系，发展壮大一批产业规模大、产业链完善、创新能力强的产业集群，加强自主创新、积极发展性新兴产业，建成国内领先、具有较强国际竞争力的先进制造业。2）重要的创新型城市推进国家技术创新工程试点省和合芜蚌自主创新综合试验区建设，在科技支撑、创新能力建设、创新服务体系、创新机制环境取得突破，在中部地区率先建成具有引领示范作用的国家级创新型城市。重要的综合交通枢纽加快铁路、公路、航运基础设施建设，加强多种方式的衔接，构建方便快捷的客货运体系，重点提升东向能力，建成衔接顺畅、贯通南北、连接东西、辐射的区域性综合交通枢纽。重要的现代物流中心积极推进江海直达，推进现代物流、现代物流园区建设，支持现代物流全面发展，打造皖江物流中心。长江流域具有重要影响的现代化大都市坚持现代化大城市规划理念，提高城市发展品位，加快功能片区建设，彰显生态宜居功能，体现滨水特色，构建组团式城市发展格局。努力打造成为长江流域具有重要影响、宜居宜业宜游的现代化大都市。省域城市之一适应中心城市发展规律，进一步做大体量、做强实力，加强与长三角地区分工合作，强化与周边城市、江北集中区基础设施对接和产业协作，推进芜马同城化进程，加快跨江联动发展，目标打造省对外开放的窗口、交通物流中心、现代服务中心和创意文化中心，近期发挥省次中

心和示范区城市作用，不断提升辐射带动能力，未来定位为省域双核心城市之一，在加速崛起中发挥和中坚作用。通过以上分析可以明确一点——从芜湖市的城市定位及未来规模分析，应该以大城市发展理念构筑城市轨道交通，而轨道交通的作用就是在于芜湖由单中心城市向带状多组团式城市转变过程中为之提供强有力的交通支撑。城市结构与形态对轨道交通线网结构的要求根据城市总体规划，市域将形成“两带两轴”的城镇空间布局体系。着力构建“多中心、组团式、拥江发展”的空间发展格局。芜湖市中心城区空间结构为：“龙湖为心、两城”“龙湖为心”：以龙湖生态环境敏感区为自然本底，构筑城市生态绿核，同时作为城市未来发展的重要储备区域；“两城”：以长江青弋江-漳河为轴线形成“江南城区龙湖新城和江北新城”三大主城区跨江联动拥江发展实现共同繁荣。芜湖市中心城区功能结构规划示意图芜湖市组团式结构，决定了轨道交通线网结构应放射状为主，由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。城市土地使用布局和人口、就业分布城镇建设用地规模：2030年中心城区城市建设用地面积为280平方公里，村庄建设用地6.6平方公里。远景白茆新市镇融入芜湖中心城区一体化发展，荻港新市镇融入繁昌副城发展，提升拥有岸线资源的牛埠镇升级作为新市镇发展。人口规模：2030年中心城区总人口292万人，其中：城市人口280（不含省江北产业集中区沈巷镇城镇人口1万人11万人

2030年人口与就业岗位分布情况远景年主城用地布局和功能进一步优化，综合服务功能显著提升，各产业新城功能完备，跨江成环的网络化快速交通体系完全形成，城区之间楔形绿地的生态功能显著增强，形成“多心开敞、拥江发展”的现代都市格局。主城现代服务业功能显著增强，基础设施服务水平有显著提高，环境品质和历史文化特色更加彰显，区域服务能力显著增强，远景城镇人口规模控制在600万左右。 芜湖市中心城区近期建设规划示意图芜湖市中心城区中期建设规划示意图

芜湖市城市规划区远景用地布局规划示意图江南城区发展引导发展目标国家先进制造业综合交通枢纽和文化科教旅游中心。组团划分南城区控制为四大组团城北产业组江南中心组团科教产业组团和城东产业组团。建设原则：严格保护生态绿楔和自然水体，保持组团式发展格局；强化江南城区与龙湖新城、江北新城、马鞍山市等周围地区的