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让航班延误不再成为机场的颁布的《民用机场管理条例》中第三十七条规定：机场管理机构、航空企业以及其在2004年公布了《航班延误经济补偿指导意见》，但这份《指导意见》不具备强另一个是延误超过8小时以上。这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿20095日下3ZH98316个小时。延误期间，评论新颁布的《民用机场管理条例》中明确了航班延误后，机场、航空公司和相关机构必须为旅客提供服务，航班延误的处理再一次成为了值得关注的话题。航班延误是机场和航空公司经常遇到的棘手问题。而且当旅客在遇到此类问题时，最不满的不是延误本身，而是由于信息不对称导致的对当前状况的不了解，不知道延迟原因和延迟时间长短。机场和航空公司若处理不当，不仅会让旅客不满，甚至可能造成不良的社会影响；但如果处理妥善，可以树立机场和航空公司服务形象，甚至比航班准点给旅客带来更好的乘制定关于航班延误的。并应尽可能地细化，使之具有可操作性，不能过于原则。对航班延误的赔偿标准、事故责任认定、标准化的事故处理流程等，使这些方面有法可依。因为非航空公司的原因，比如天气，突发机场关闭，空中等造成航班延误由航空公司或机场原因造成延误只有过夜才会赔偿。因为飞机故障、调配问题或者机票超售等航空公司原因或如旅客行李托运、机场信息通报等机场原因造成航班如果旅客必须过夜，这时责任方必须进行赔偿，但是一律不赔偿因此造成的间接损失若旅客在机场柜台、候机厅等大声吵闹，属于扰乱机场秩序。可以航空公司和场也可能采取强制处罚措施。至于旅客强行占机、冲击安检区、闹事等行除了制定相关的，要有效的解决航班延误的各种问题，机场和航空公司可日常工作：在航班延误事故发生之前，需要机场和航空公司要做好充分的准备和应对措施针对旅客的知识的普及宣传：旅客一方面认为机场与航空公司是构，发生延误事故后，一味的找机场负责；另一方面旅客自身盲目的解释《航班延误经济补机场和航空公司之间需要就航班延误的处理方法建立完善的处理机制。其基本原则应为：发生延误事故时，接触旅客最便捷的一方需第一时间向旅客做出合理解释，而不是相互推诿责任，事故责任应放到事后再进行认定。并制定针对不同延迟原因的统加强机场和航空公司及其他在场机构地勤人员的服务素质能力培训。一方面提升与旅客接触员工的礼仪修养以及服务意识，另一方面要提升技术类员工解决航班延误的在延误事故发生时，能够最快速接触旅客和解决事故的一方，不论是机场和航空公司或旅客充有，以方便旅客决定是否改签、退票买票等等有专门应对航班延误事故的小组，来处理延误航班和延误旅客。接待延误旅客不外乎安排食宿和转机，并负责传达即时信息并进行相应解释；而且机场和航空公司要有事故后的责任认定：对于非不可抗力原因造成的延误事故，机场和航空公司可以寻求管理部门进行责任认定，并根据机场和航空公司共同制定的统一赔偿标准进行赔偿；而对中转机场而言，如果是由于始发地机场原因引起的延误，可以考虑在主管部门的协助下建立跨区域赔偿制度。开锐咨询行业数据高铁、廉航与传统航空运营成本及定价策略飞机成本-①包括飞机折旧 （34%（19%（27%（17%图 廉航伦敦-爱丁堡航线运营成本分用用图 传统航空伦敦-爱丁堡航线运营成本分如表2可控成本：车辆成本、车上旅务费用、车组人员费用及销售和其他成不可控成本：固定设施成本、能源（电力）2固定设施成本里车辆成本运营里程/能源（电力）成本里车站使车车上旅务费旅客小车组人运营小销售及-以伦敦-爱丁堡航线为例，高铁的运营成本构成分别如图3所图 高铁伦敦-爱丁堡航线运营成本分欧洲八大黄金航线中廉航的平均运营成本最低传统航空和高铁的运营成本较（如 ②包铁建设 费③包括列车折旧 在伦敦-曼彻斯特和伦敦-仅法兰克福-传统航空的运营成本最高：00 航铁图 欧洲部分航线廉航、传统航空与高铁运营成本比较（欧元/座位评论以欧洲八条黄金航线三种方式的成本数据为基础，建立开锐“运营成本模型固定运营成本：航线中基本固定的成本支出，而与航线里程或运营时间无航空固定运营成本：销售与订座系统成本、与促销费用、航路费用、场和其他成高铁固定运营成本：车站使用费和销售及其他成可变运营成本：航线中不固定的成本支出，通常与航线里程或运营时间成正航空可变运营成本：飞机成本、机组人员费用、燃油成本和机上旅务费用高铁可变运营成本：固定设施成本、车辆成本、能源成本、车上旅务费将八条黄金航线三种方式的运营成本对航线里程做图，并线性拟合出“廉航、 航铁运营成本（欧元/座位图 廉航、传统航空和高铁运营成本模固定运营成本：三条拟合直线在纵轴的截距分别表示廉航、传统航空和高铁的固定运营成本。根据模型，高铁的固定运营成本最低，传统航空最高（6）据模型，高铁的可变运营成本最高，廉航最低（可参见图6）高铁与廉航的运营成本比较：在400400公里时，廉航具有明显的成本高铁与传统航空的运营成本比较：在1200公里均低于传统航空；在1200公里以上的长途航线中，传统航空占据一定的成本优 可控成图 廉航、传统航空和高铁成本结构比廉航、传统航空和高铁应根据“运营成本模型”划分成本优势区间，制定相应的成本导向廉航“取长补短”定价策略：廉航可利用长途的高利润来补贴短途的微利竞争，以获廉航在400公里以下短途航线无成本优势，而在400公里以上的航线成本优势明在40公里以下的短途航线上，廉航可采取低价的竞争策略，以争夺高铁的市场而在400高铁“以短补长”定价策略：专注于中短途客运市场，以短途的高利润补贴中途的微高铁在400公里以下短途航线具备一定的成本优势，在中途航线成本高于廉航，1200公里以上的长途航线成本劣势明显高铁应主要关注1200公里以下的中短途航线，与廉航和传统航空展开激烈竞400公里以下高铁定价可保证较大的利润空间，在400公里以上，1200公里以传统航空应采取“差异化“传统航空总体上不具备价格传统航空应提供差异化的服务，体现出高定价带来的“高附加值”服务，以争夺EuropeanCommissionDGAirandRailCompetitionand开锐咨询规划产品手册（业开锐咨询行业数据

合理控制噪音打造环保称ASNAAct。1981年在ASNAAct的框架下制定了《航空管理条例，第150章，机场噪音调和规划计划》（FederalAviationRegulation,Part150,AirportNoise nningProgram。该管理条例提供了较为完整的噪音管理评价体系：Map2009年7月，克利夫兰机场开始新一轮的机场噪音测定评估工作该项工作所需由提供80%，机场只需支付剩余的20%、地区航空管理局和机场共同完成，最后交由FAA审核，在最终审核前FAA将会提公共责任方面的支出更需要有的支持。而航空条例明确符合《FAR,Part150》相关要求的机场可以获得FAA的支持国家级管理机构：制定详尽的噪音管理制度，建立噪音测量评估标准，对地区：协助当地机场完成对噪音水平测量，以及控制噪音规划，特别是如何协1，并对机场和机并可以对5年内受影响地区的噪音水平进行预测..150,AirportNoiseCompatibilitynningProgram）开锐咨询行业数据中小机场补贴比较ServiceWatertown等小社区机场提供5500万额外补贴的计划 达最近大中型枢纽超过210英里车程的每名乘客可免200后再计算。补贴方法：EAS计划是为保持中小型社区航空服务而采取的计划，每年EAS及额外的资助将被用来确保小机场继续运作，使100多个受助社区居民EAS计划的实施确保了受补贴社区机支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省（区）内航线或跨省（区）但补贴方法：2007年12月25日颁布《专项基金投资机场建设项目实为总额的50。表 第一类地区第一档表 表 第一类支线第二类支线第三类支线60%（含）-30%（含）-30%以 50％执行。⑤第一类东部地区包括、 、江西、吉林、黑龙江、海南；第三类西部地区包括内、广西、重庆、四 、青海、、。量 江西、、、湖南、、海南)范围内的支线。、、重庆、陕西、 ⑩第三类支线：西部和东北l5个省 中小机场补贴安排十几亿元。 年分别有122和123个机场获得补贴，其西部地区机场补贴额占到70%以上。►、财政部按照支线补贴标准和上年度旅客量计算确定航段补贴额。对支线航空的补贴共5个多亿， 年分别有232条和258条支线获得补两项补贴办法对中小型机场进行补贴。2007和2008年倒数30位机场的但机场总客流量仍然增加了4.7%。评论小机场补贴在补贴原则、标准、额度及效果方面差异较大，相形之下的补贴计划更 小机场补贴原则标准不同► 吞吐量作为单一标准来确定补贴对象，按照地区及机场吞吐量将机场分为12种补贴标准，没有就机场的具体需求来进行补贴而是“一视同仁”；► 综合考虑社区机场与枢纽机场的距离、机型选择等多因素来确定补贴对象，先向社区申请而后由交通部审核来确定社区具体补贴标准。 小机场补贴额度不同中国2007年平均每个受助机场获得约为100-200万元的补贴，而客流量五万人的机场一年的运营成本大约需要800万元（不计固定资产折旧）11，机场补贴对于 2007年平均每个受助机场获得1233万，2009年获得1079万，单位补贴额度下降且各机场补贴额度差异较大，因为社区机场每两年要重新申请补贴，但是这样的补贴额度是基于社区机场正常运营满足最低服务水平来确定的。小机场补贴的效果不同自中小机场补贴办法实施以来，中小机场的吞吐量并没有显著增加，相反获得补贴较多的中小型机场28年吞吐量不增反降，补贴的效果不明显，支线机场闲置较EAS计划已实施20多年，航空公司在经济收益有可靠保障的前提下，提供了1)支线补贴方法不同，导致补贴效率不同，补贴效果存在差距中国：按照地区经济发展状况结合吞吐量和客座率来进行补贴，以吞吐量作为单一标准，同一地区固定补贴部分却是吞吐量多的机场获得的补贴多；变动补贴部分同一地区吞吐量少的机场获得单人补贴多，但是同一地区第一档吞吐量约为第四档的4倍，而补贴单价相差不过5倍。这样实际上就是在同一地区吞吐量越大获得的补贴反而越多，而真正需要补贴的那些吞吐量很小的机场实际获得的补贴很少，：按照社区实际航空服务需要，基于航空服务便利性来分别核算补贴金额。满足2)机场补贴融资不同，补贴额度不同，从而补贴效果也不同中国：机场建设专项基金为主。补贴单一，有限。投入到单位：补贴来源多元：机场设施使用费（assgracyCharge、FAA基金（即航空基金、机场的商业收入、地方补贴和债券。投资优化补贴方法，提高补贴效目前我国支线航空补贴、中小机场补贴是一种低效率的补贴方法，应该考虑地区发可以提高补贴效率，又可以改善补贴效果。拓展补贴融资，建立长期稳定的机场投融资，适度增加补贴积极拓宽投融资、鼓励社会和外国投资进入机场投资领域，努力探索债券融资、项目融资等低成本融资方式，地方进行配套招商引资以吸引市场资本进继续保留专项基金的投资政策，适度增加补贴以支持支线机场的正常运营。同时进行支线规划，使得航线网络更加趋于合理，使得航空公司航线运营成本最小化，使得降低单条航线的补贴成为可能，使得补贴更加有效。开锐咨询行业数据

虚拟空港航空货运——省时··省2002年11月，苏州工业园区在我国最早引入“虚拟空港”模式，采用SZV的城市代码，目前已经和周边的浦东国际机场、禄口国际机场、杭州萧山国际机场以及际机场的各家地面服务公司搭建起了定时定点的“卡车航班”2007年4XZH为城市代码，接轨1：物 报 放 送图 区办理查验或放行手续，1小时后货物送抵企业间上可以将传统转关、清关模式的1~3天缩短为平均7个小时（见图3）图 以苏州SZV为例其物流成本要比从清关节省10%~20%比转关则要节省50%以上评论空中式上现空、模综升主区于“虚拟空港”除了具有普通交通中转枢纽的基本功能外，还具有组织（ITA）的城市代码和口岸功能，是对“多点报关、一点放行”模式的开拓，相关企业可以直接在“虚拟空港”完货、报关、报检等手续，提高了物流效率。“虚拟空港”的建立有助于扩大相关实体机场的辐射面和影响范围，以更加充分地利用现有实体机场的口岸功能得以延伸，而“虚拟机场”所在地区则能节省自建机场的资港”内可以进行转口贸易、集装箱拼拆箱、简单加工和增值服务、保税仓储、国际配送、口岸及信息处理等业务，基本上具备了国际机场口岸的全部功能相对于自建机场，设立“虚拟空港”成本更低，节省下的投资可以用来改善其他物流、交通等设施，进而带动整个“虚拟空港”地区的经济发展周边实体机场资源得以更加有效地利用，业务量也将被进一步拉动：以苏州为例，虽自身不再建国际机场，但虹桥机场、浦东国际机场、无锡硕放机场、禄机场等长三角地区8个机场与苏州车程均在3个小时之内，均可为苏州所用，机场资手，通过与“虚拟机场”建立业务关系，相关机场的业务量也将得到有效拉动。“虚拟空港”的建立必须以市场需求为基础，同时需要、以及相关机构在政策、资（例如码头，主要是针对小批量、高价值，而且技