初步设计行车

杭州至富阳城际铁路工程初步设计行车组织和运营管理.4牵引计计算1.计算原则则（1）列车牵引计算算以线路平平纵断面和和车辆技术术条件为基基础数据；；（2）列车在本线范范围内正线线直线段的的最高运行行速度为100kkm/h；（3）列车牵引计算算按最大牵牵引力考虑虑；（4）列车在正线区区间曲线上上的运行速速度满足《地地铁设计规规范》中有有关曲线限限速的要求求。2．车辆技术标准准车辆类型：B型型车；列车编组：6辆辆（4动2拖）；最高运行速度：：100kmm/h；车辆定员：有司司机室230人，无司司机室250人；车辆自重：动车车≤35吨；拖车≤32吨；牵引供电电压：：DC15500v；；每辆动车牵引电电机数：4台。3．线路技术条件列车牵引计算按按照线路专专业所提供供的线路纵纵断面进行行模拟计算算。4.模拟计计算结果杭富线工程（不不含预留工工程）线路路全长23.3359kmm，高架线12.6660kmm，地下线9.4998km，敞开过过渡段1.2001km（2处）；全全线共设11座车站，高高架站5座，地下下站6座，其中中美院象山山站由6号线代建建。平均站站间距22955m，最大站站间距42111m，位于中中村站至文文创园站段段，最小站站间距13811m，位于音音乐学院站站至中村站站段。根据选用车辆的的特性、线线路技术参参数、车站站停站时间间等，基于于列车牵引引计算模拟拟。列车运运行限速条条件为直线线段运行最最高速度为为100kmm/h，考考虑信号设设备超速防防护需有一一定的反应应时间，牵牵引计算直直线段运行行速度按992km/h左右控制制。本次按照正常速速度92km//h和快速1000km//h两种情况况分别进行行牵引计算算，得到美院象山山站至桂花花路站区间间列车运行行时分，见表3..4-1，3.4--2。表3.4-11正常常速度情况况下列车区区间运行时时间（最高高速92km//h）区间区间距离(m))运行时分(s))右线左线美院象山站-音音乐学院站站2303132.93120.94音乐学院站-中中村站138179.879.52中村站-文创园园站4211199.26198.96文创园站-科创创园站158988.7988.56科创园站-受降降站2926142.66145受降站-高桥站站3125152.95152高桥站-汽车北北站2086113.03122.09汽车北站-高教教路站158288.7990.83高教路站-富春春站184197.198.01富春站-桂花路路站1911101.48101.58表3.4-2正速速情况下列车车区间运行行时间（最最高速1000km//h）区间区间距离(m))运行时分(s))右线左线美院象山站-音音乐学院站站2303132.76121.3音乐学院站-中中村站138177.7877.12中村站-文创园园站4211188.36187.21文创园站-科创创园站158985.0986.42科创园站-受降降站2926136.09137.37受降站-高桥站站3125151.84145.08高桥站-汽车北北站2086113.03120.46汽车北站-高教教路站158287.5689.84高教路站-富春春站184193.8194.26富春站-桂花路路站191197.6699.13.5列车旅行行速度及运运用列车数数1.列车旅行行速度杭富线工程自美美院象山站站至桂花路路站，线路路运营里程程23.3359kmmkm，平均均站间距2.2995km。由牵引计算得到到本线美院院象山至桂桂花路站的的旅行速度度约为54km/h，设计旅行行速度在考考虑列车运运行时分和和停站时分分外，还需需考虑列车车在起终点点的折返、清清客及其他他作业的时时间，并考考虑到实际际运营与理理论计算存存在一定差差异等因素素，为了合合理确定运运用车数量量，为运营营调整留有有一定余地地，杭富线线区段旅速按47kmm/h考虑，贯通通交路旅速速按42km/hh考虑。2.运用列车车数根据交路配置、旅旅行速度、高高峰小时列列车对数等等计算，确确定全线运用列列车数如下下表：表3.4-2运用车数数量表设计计年度项目初期近期远期远景6号线双浦拆解后后运用车（列）29486673配属车（列）375880883.6系统配配线能力轨道交通折返方方式一般分分站前折返返和站后折折返。站前折返是在车车站前端设设置交叉渡渡线，列车车进站停车车后，下车车乘客先下下车，上车车乘客再上上车,然后列车车经由交叉叉渡线转入入上行线或或下行线出出发。站后折返是在车车站后方修修建折返线线，列车进进站停靠到到达站台，乘乘客下车，列列车经折返返线调头后后进入出发发站台，请请乘客上车车后发车。1桂花路站为初、近近期折返站站，采用单单渡线站前前折返，折折返能力为为31对/h,折返能力力能满足初初、近期行车对对数要求，折折返作业时时间计算详详见图3..6-1图3.6--1桂花路站站站后折返返时间计算算图2预留工程开通后后终点为大大坞路站，本本站采用站站后折返形形式，折返能力力为31对/h。折返作作业时间计计算详见图图3.6--2。图3.6--2大坞路站站站后折返返时间计算算图3远景拆解解后，采用用音乐学院院站做小交交路折返点点，本站采采用站后折折返，折返返能力为31对/h,折返能力力能满足远远景行车对对数要求，折折返作业时时间计算详详见图3..6-3图3.6--3音乐学院院站站后折折返时间计计算图4车站追踪能力车站追踪能力主主要受列车车进站时间间、停站时时间和列车车出站时间间等因素的的影响，其其中对车站站追踪能力力影响最大大的是车站站停站时间间。选取杭杭富线停站站时间最长长的车站来来计算车站站追踪间隔隔，以中村村站为例，见见图3.3--4。经检算算，车站追追踪能力能能够满足杭杭富线需要要。图3.6--4车站追踪踪时间计算算图5出入线通过能力力本工程在高桥站站修建八字形形双进路的的出、入段段线，出入入段线与正正线一样使使用ATC系统，能能够达到22min的追踪间间隔，故其其出、入段段能力能够够达到30对/小时。图3.6--5出入段线线能力计算算图经检算，杭富线线配线的折折返能力能能够满足一一期工程的的需要。通通过采取一一些措施如如随着运营营管理人员员水平和乘乘客出行素素质的提高高适当压缩缩停站时间间、限制进进站速度从从而缩短进进站时间等等方法还可可以进一步步提高车站站折返能力力。3.7列车运运行图编制制列车运行图是城城市轨道交交通管理部部门的生产产总计划，能能直观地反反映出各次次列车在时时间和空间间上的相互互位置和对对应关系。系系统各部门门如客运、供供电、电务务、工务和和车辆段等等，都要根根据列车运运行图的要要求，制定定生产计划划，以确保保列车安全全正点运行行。1．编制的原则和和依据（1）本次设计范围围为杭富线线工程，结结合本次设设计范围，编编制全线范范围内在远远期列车运运行图。（2）编制时间范围围：5：00～23：00；（3）全日行车计划划；（4）列车运行交路路；（5）起终点车站的的折返时间间；（6）列车停站时间间；（7）列车区间运行行时分；（8）列车出入车辆辆段的作业业时分。2．列车运行图列车运行图见附附件3《杭富线列车车运行图》。3.8非正常常情况下的的运营组织织影响城市轨道交交通系统正正常运营的的因素多种种多样，这这些影响因因素会造成成诸如列车车晚点、区区间堵塞、线线路故障、列列车故障等等情况。在在这些非正正常情况下下如何保证证行车安全全，减少损损失，最大大程度满足足乘客的需需求是行车车组织工作作需要面对对的问题。1.常见的非非正常情况况（1）车辆故障，如如车门、牵牵引和电制制动、空气气制动和空空压机、辅辅助系统、车车载ATP、轮轴卡卡死等；（2）信号系统故障障，如联锁锁、轨旁ATP、ATS、转撤机机、车辆段段信号系统统等；（3）供电故障，如如主变、牵牵引变、降降压变、接接触网/轨、电缆缆等；（4）线路故障，如如钢轨断裂裂、路基下下沉/变形、道道岔故障等等；（5）通讯故障，如如调度电话话中断、传传输网络中中断等；（6）列车晚点，由由于车站客客流增加，造造成列车晚晚点等；（7）控制中心设备备故障，如如显示设备备故障、控控制设备故故障等。2.列车晚点点时的运营营组织（1）列车晚点的影响响列车晚点是指列列车未能按按照列车运运行图行车车，到站时时间晚于图图定时间，而而造成乘客客在车站等等候时间增增大的现象象。晚点最最直接的后后果就是降降低了城市市轨道交通通的服务水水平，如果果发生在客客流高峰期期，对整个个整条线路路列车正常常运行会造造成不同程程度的影响响。列车晚晚点主要有有以下表现现：因为列列车的“晚点延续续效应”，因此晚晚点列车会会越来越多多，积压严严重；造成成车站乘客客过量，列列车超员，列列车停站时时间延长，造造成进一步步晚点，由由此形成一一种恶性循循环。（2）列车晚点时采采取的措施施即使再先进的系系统，也会会或多或少少地出现列列车晚点的的情况，因因此对列车车晚点应该该使用特殊殊的方式进进行调整，尽尽快摆脱晚晚点状态。小小规模或是是短时间的的晚点可以以被先进的的运行指挥挥系统和驾驾驶系统自自动校正，减减小对运营营的影响；；大规模的的晚点超出出了系统的的校正范围围就要通过过特殊的方方式来解决决。调整的的原则是通通过沿线列列车的运行行时间、运运行速度和和停站时间间等因素的的调整，尽尽快调整均均匀在线运运行列车的的间隔，逐逐步恢复列列车运行的的正常秩序序。调整方方法可以采采取列车运运行、车站站运行、调调度运行和和设备运行行几种方式式：1）列车运行方式式提高前行列车站站间运行速速度，减少少列车停站站时间；后后续列车降降低站间运运行速度，使使前后列车车的间距加加大。2）车站运行方式式车站的信息系统统应向乘客客通告车站站所处状态态和列车运运行情况，对对进站客流流做一定程程度的限制制，防止大大量的客流流在车站站站台积压，加加重晚点。3）调度运行方式式利用先进的调度度系统对列列车晚点的的原因、程程度、堆积积列车数量量、发生晚晚点站点数数量和位置置作出正确确的判断，并并决策前行行和后续列列车站间运运行时间和和建议停站站时间，随随时调整运运行参数，编编排临时运运行图。4）设备运行方式式设备运行方式就就是通过各各种手段，减减少车站、线线路环境由由于列车晚晚点积压所所造成乘车车环境的变变化而对乘乘客服务水水平产生影影响。3.区间堵塞塞时运营组组织轨道交通系统运运营中，线线路上的任任何意外都都可能导致致线路堵塞塞。短时间间的堵塞将将可能引起起列车的晚晚点，长时时间的堵塞塞可能影响响既定列车车运营交路路的实现，此此时将采用用临时交路路分段运行行的方式。一一旦实施临临时交路，列列车运行、车车站运行、调调度指挥和和设备运行行将各自按按照预定预预案启动运运行。（1）列车运行方式列车处于或能够够驶入临时时交路覆盖盖范围，则则可以以正正常的驾驶驶方式运行行，并由调调度指挥系系统根据临临时列车运运行计划的的安排在规规定折返站站点折返。列列车如果超超出了临时时交路的范范围，应改改为人工驾驾驶，尽可可能就近前前方车站停停车疏散乘乘客。如果果无法进站站，则应设设法将列车车倒回前一一车站疏散散。当列车车被迫停在在区间中无无法开动时时，可在调调度员的指指挥下，让让乘客有秩秩序地从列列车的紧急急疏散门下下到区间，沿沿区间走到到车站。总总之，应急急处置的原原则将保证证乘客安全全放在首位位。（2）车站运行方式对于临时交路覆覆盖范围以以外的车站站，由于没没有列车通通行，车站站应对乘客客关闭；对对于临时交交路范围内内的车站，应应通过乘客客信息系统统向乘客通通报列车运运行状况，并并根据具体体情况采取取限制车站站乘客数量量的措施。（3）调度指挥方式式调度指挥系统在在确定以临临时交路运运营时，应应根据交路路长度，在在线运用列列车数量，排排列出临时时运行计划划，并将此此信息传输输给车站和和列车保障障实施。对对于被堵塞塞在区间中中的列车及及乘客，调调度系统应应采取灵活活的措施，首首先安全疏疏散乘客，再再处理引起起堵塞的事事件。（4）设备运行方式式在组织临时交路路运行时，沿沿线设备将将根据导致致这种状态态的具体原原因和处理理要求采取取相应的运运行方式。4.线路故障障时的运营营组织线路是列车运行行的平台，任任何发生在在线路上的的故障，都都将直接导导致列车运运行受阻。线线路故障主主要分为发发生在轨道道上的故障障和发生在在道岔上的的故障。（1）正线轨道故障如果正线轨道发发生故障。那那么正常交交路就无法法实现，区区间或车站站必然引起起堵塞，此此时列车运运行采用临临时交路运运行。（2）折返线轨道故故障终点折返站一般般拥有两条条以上的折折返进路。如如果由于轨轨道或道岔岔故障导致致其中一条条进路不能能实现，为为使列车能能够维持全全线运行，列列车应利用用其它进路路折返；如如果所有进进路都不能能实现折返返，应按照照区间堵塞塞方式组织织临时交路路运行。列车运行可以利利用线路设设置的渡线线和车辆停停放线组织织临时列车车交路运行行。如图3.7-1所示。图3.7..1线路故故障情况下下列车临时时运行交路路图5.列车故障障时的运营营组织列车故障可能发发生在列车车上的任何何一个系统统，从列车车运行的角角度出发，列列车故障的的严重程度度可以分为为以下几种种类型，不不同故障情情况下应采采取不同的的运营组织织措施。（1）列车发生故障障，但不影影响运行此时列车可以继继续按运营营计划运行行，直至列列车退出运运行回到车车辆段。（2）列车发生故障障，不宜继继续长时间间运行对于处于这种故故障状态下下的列车，为为保证运营营秩序和车车站秩序不不被突然打打乱，列车车可以继续续运行到位位于线路两两端的折返返站，进入入故障车停停车线，等等待修理。（3）列车发生故障障，无法继继续运行这种情况下，列列车必须尽尽快在前方方车站停车车并清客，然然后驶入最最近的故障障车停车线线。如果列列车在区间间内或在车车站无法开开动，则需需要后续列列车救援。四运营管理4.1车站管管理1.车站设置置车站作为基层生生产单位，是乘客乘乘降地铁车车辆的处所所。它的主主要任务是是制定有关关客运行车车工作的管管理细则、作作业过程与与实施措施施，售票、检检票等，做做好对乘客客的服务，接接发列车，保保障列车按按运行图运运行，安全全高效优质质地完成运运输任务。杭富线工程自美美院象山站站起，终至桂花花路站，预预留工程可可延伸至大大坞路站。车车站设置主主要考虑方方便乘客，靠靠近线网规规划的换乘乘点，尽量量靠近公交交站点，各各车站间距距离适宜。杭富线工程（不不含预留工工程）全线线共设11座车站，车车站设置情情况详见表表4.1-11。表6.10-1一期工程程车站表序号车站名称中心里程站间距车站形式1一期起点CK0+000060.002美院象山站CK+60.000地下站(岛式))2303.2004音乐学院站CK2+3633.20地下站(岛式))1380.5116中村站CK3+7433.71地下站(岛式))4211.4887文创园站CK7+9555.18高架站(侧式))1589.0008科创园站CK9+5444.18高架站(侧式))2926.0009受降站CK12+5119.777高架站(侧式))3125.00011高桥站CK15+6444.777高架站(岛式))2086.15512汽车北站站CK17+7330.922高架站(岛式))1582.24413高教路站CK19+3113.177地下站(岛式))1841.16614富春站CK21+1554.322地下站(岛式))1910.70015桂花路站CK23+0665.022地下站(岛式))2.车站管理理模式车站是轨道交通通的基层管管理单位，是是为乘客服服务的窗口口，加强车车站管理，提提高服务质质量，是保保障安全运运输的重要要环节。杭杭富线车站站管理模式式采用中心心站管理模模式，全线线共设5个中心站站，每个中中心站管辖辖与其相邻邻的1~2座车站，中中心站一般般应设置在在客流较大大车站、换换乘站、中中间折返站站或有配线线的车站。杭富富线各中心心站管辖范范围见表44.1-22所示。表4.1-2各中心站站管辖范围围表中心站管辖范围音乐学院站音乐学院站、中中村站、文文创园站科创园站科创园站、受降降站高桥站高桥站、汽车北北站富春站高教路站、富春春站桂花路站桂花路站车站实行中心站站长负责制制，每个中中心车站配配一名站长长，领导车车站的全面面工作。车站采用集中监监视和集中中控制。在在车站站厅厅内设车站站控制室，控控制室内设设一名车站站值班员和和一名站务务值班员。将将车站的行行车管理和和车站设备备监控集中中在控制室室内。各中中心站均设设置一名中中心站长，同同时每个车车站均设置置站长、车车站值班员员、站务值值班员、售售票员、检检票员、站站台服务员员等职务，共共同完成车车站的运营营管理工作作。每个车站设公安安室，以维维护车站治治安，人员员由公安分分局派驻。车站的清洁工作作雇用临时时工，车站站定员中不不含清洁工工。车站配备自动售售检票设备备。车站设有车次预预告显示屏屏、旅客向向导设施、车车站标识、广广播设施、公公用电话、乘乘客休息椅椅、旅客问问询处、时时钟等设施施。在条件件许可情况况下，可增增设金融、邮邮电、商业业服务的设设施。3.车站人员员职责全线各车站均设设置站长、车车站值班员员、站务值值班员、售售票员、检检票员、站站台服务员员等职务，共共同进行车车站的运营营及管理。车站各职务主要要职责如下下：（1）站长：负责全全站日常站站务工作及及人员管理理；（2）车站值班员：：负责管理理车站设备备，监督列列车运行，特特殊情况下下采取应急急措施，确确保列车安安全；（3）站务值班员：：负责监视视车站人流流，疏导乘乘客，监视视和控制站站内的防灾灾、自动售售检票机等等设备；（4）售票员：负责责车站的人人工售票工工作和问询询工作；（5）检票员：负责责监视乘客客进出车站站付费区情情况，并办办理补票和和发放报销销凭证；（6）站台服务员：：监督站台台、自动扶扶梯和楼梯梯等乘客流流动情况，列列车到达时时，提醒站站台乘客注注意安全，监监督车门的的开关，维维持站台乘乘客上下车车秩序，解解答乘客提提问及处理理站台突发发事件。4.车站定员员及班制表4.1-3车站站定员表车站中心站长站长车站值班员站务值班员站台服务员售票员检票员预备(8%)合计音乐学院站111*41*42*32*31*3227中村站-11*41*42*32*31*3226文创园站-11*41*42*32*31*3226科创园站111*41*42*32*31*3227受降站-11*41*42*32*31*3226高桥站111*41*42*32*31*3227汽车北站站-11*41*42*32*31*3226高教路站-11*41*42*32*31*3226富春站111*41*42*32*31*3227桂花路站111*41*42*32*31*3227东吴公园站-11*41*42*32*31*3226市民中心站-11*41*42*32*31*3226大坞路站111*41*42*32*31*32275.车站管理原原则（1）车站是轨道交交通的基本本生产单位位和服务窗窗口，车站站管理工作作包括列车车运行管理理、客运服服务管理和和站内设备备管理三部部分，工作作重点是客客运服务；；（2）车站管理者的的任务是调调动全体职职工的积极极性，为乘乘客服好务务，确保运运行安全。一一切以乘客客满意为衡衡量标准；；（3）为便于协调和和提高工作作效率，车车站实行一一元化管理理，将客运运服务人员员和设备机机房的人员员统一由车车站站长管管理。车站站设备维修修由相关公公司负责。6.车站空间间布局轨道交通车站一一般分为站站厅层和站站台层。站站厅层的功功能是为乘乘客办理进进站购票、检检票，出站站检票和补补票。站厅厅层设计的的重点是根根据人流路路线，合理理布置售票票、检票设设备，避免免人流干扰扰交叉。站站台层是供供乘客候车车和上、下下车的场所所。站厅与与站台层的的楼梯宽度度必须满足足防灾疏散散要求，地地面铺装应应使用防滑滑材料，适适当设一定定数量的休休息椅。7.车站客流组组织车站的主要工作作是合理地地组织乘客客在站内的的活动，力力求流动路路线短、避避免相互干干扰和交叉叉。保持良良好的乘车车秩序，保保证乘客安安全。乘客客在站内的的流动程序序如下：图4.1-1站站内乘客流流动程序图图（1）乘客进站出入口、通道开开通顺畅，向向导系统指指示进展路路线，提供供方便的乘乘客询问条条件。（2）乘客购票自动售票机、半半自动售票票机正常运运行，银行行、兑币机机等辅助设设备配套，保保安人员维维持购票秩秩序，AFC系统自动动采集售票票信息。（3）乘客进入收费区区进站闸机正常运运行，通道道的自动扶扶梯、电梯梯照明等设设备按对应应的平峰、高高峰模式运运行。（4）乘客上、下车乘客咨询系统显显示正常，站站台值班人人员维持候候车秩序并并关注乘客客安全，组组织乘客上上、下车。（5）乘客换乘站台层换乘。换换乘通道通通畅，乘客客由一个站站台进入另另一线的站站台。站厅层换乘。站站台、站厅厅间通道通通畅，乘客客凭换乘凭凭证进出两两线的付费费区。（6）乘客出站出站通道及出站站口通畅，向向导系统指指示出站路路线，服务务人员观察察出站乘客客并指导需需要补票人人补票。8.车站设备的配置置与管理①车站设施的配置置车站是客流集散散的地方，为为保证安全全运营，提提高服务质质量，车站站要为乘客客创造一个个舒适的乘乘车环境，为为工作人员员提供必要要的工作条条件。各车站均设有以以下设施：：（1）通信设备（2）信号设备（3）自动售检票（AAFC）设备（4）供、变电设备（5）通风空调设备（6）给排水和消防设设备（7）电扶梯和屏蔽蔽门设备（8）综合监控系（ISCS）、防灾报报警（FAS）和设备监控控（BAS）设备（9）供电、照明设设备（10）乘客咨询设备备（11）安全防护设备备②车站设备的管理理车站设备的监控控管理为两两级管理三三级监控，即即中央控制制中心控制制、车站控控制和就地地控制。在在正常情况况下由控制制中心下达达运行模式式指令，车车站值班员员监视设备备的执行操操作和运行行状态。经经控制中心心调度员授授权后，车车站设备可可由车站值值班员在车车站控制室室进行控制制。在设备备进行维修修时，维修修人员可在在机房内就就地控制。（1）综合监控系统统综合监控系统采采用三级控控制（控制制中心、车车站、设备备现场），两两级管理（控控制中心、车车站），在在管理级（控控制中心、车车站）与相相关系统集集成、互联联，现场级级各系统相相对独立。在在正常情况况下由控制制中心下达达运行模式式指令，车车站值班员员监视设备备的执行操操作和运行行状态。经经控制中心心调度员授授权后，车车站设备可可由车站值值班员在车车站控制室室进行控制制。在设备备进行维修修时，维修修人员可在在机房内就就地控制。a.中央级中央级综合监控控系统包括括中央级综综合监控子子系统、网网络管理系系统、综合合维修系统统、复示仿仿真系统、培培训系统等等。综合监控系统在在控制中心心综合监控控机房设综综合监控服服务器，在在中央控制制室设置综综合监控工工作站，其其集成的FAS、BAS和SCADDA系统不再再设立独立立的监控工工作站，各各系统监控控功能由综综合监控系系统实现。b.车站级综合监控系统在在车站集成成火灾自动动报警系统统（FAS）、设备备监控系统统（BAS）及电力力监控系统统（SCADDA），车站FAS和BAS系统不再再设立独立立的监控工工作站，SCADDA在变电所所控制室设设置工作站站，各系统统监控功能能由车站综综合监控系系统工作站站实现，车车站综合监监控系统与与PA、CCTV、PIS及门禁等等系统互联联，实现各各系统联动动。c.现场级各车站FAS系系统实现对对其监控范范围内火灾灾信息的采采集、报警警及专用消消防设备的的联动控制制。现场级级设备由火火灾报警控控制器、气气体灭火控控制盘、消消防电话总总机、探测测器、监控控模块、手手动报警按按钮、电话话座机及插插孔、警铃铃、放气指指示灯等组组成。FAS系统通过过火灾报警警控制器采采用以太网网接口接入入车站综合合监控系统统。各车站BAS系系统实现对对其监控范范围内照明明、给排水水水泵、空空调通风设设备、电扶扶梯等机电电设备的监监控，使其其达到安全全运转、节节约能源、方方便管理的的目的，取取得最佳经经济效益，创创造一个良良好、舒适适的环境。BAS系统现场场设备由冗冗余主控制制器、远程程I/O、现场总总线、传感感器等构成成。BAS现场设备备级网络，采采用现场总总线完成BAS控制器与与现场设备备的数据交交换。BAS系统通过过主控制器器采用以太太网接口接接入车站综综合监控系系统。电力监控系统（SCADDA）现场级级由各主变变电所、车车站降压变变电所的综综合自动化化系统构成成。管理层层车站和控控制中心集集成纳入综综合监控系系统，实现现对各变电电所内主要要电气设备备的遥控、遥遥信、遥测测功能。（2）信号系统信号系统必须满满足安全、可可靠、技术术先进实用用和经济合合理的要求求。正线信号系系统采用完完整的列车车自动控制制（ATC）系统。控控制中心ATS总机设备备采用热备备系统，主主、备机具具备自动切切换和人工工切换的功功能。在正正常情况下下，由控制制中心计算算机按时刻刻表自动控控制全线列列车运行，在在控制中心心ATS系统故障障或中心与与车站的数数据传输网网络中断时时刻转为区区域站控模模式。除道岔区区域和车站站发车方向向端部设置置的信号机机以及线路路尽头的阻阻挡信号机机外，其它它地段原则则不设置信信号机，列列车以车载载信号为行行车凭证。为为达到提醒醒司机准备备发车以及及扣车需要要，车站正正方向站台台侧设置发发车表示器器。站台设设置2~3组紧急停停车按钮，遇遇到紧急情情况时乘客客或站台值值班员可以以按压紧急急停车按钮钮，封锁站站台区域。车辆基地及停车车场设置联联锁及集中中监测设备备，设出入入段（场）信信号机，段段（场）内内设调车信信号机，以以地面信号号机作为行行车信号。（3）通信设备通信系统主要负负责为地铁铁全线提供供可靠、先先进的通信信和管理手手段，并为为旅客提供供便捷的服服务。各车车站通信系系统主要由由放置于通通信机械室室的传输系系统设备及及公务电话话、专用电电话、电视视监视、广广播、时钟钟、旅客信信息等系统统的车站主主设备；放放置于综合合控制室的的调度分机机、电视监监视终端、电电视监视控控制键盘、广广播控制台台、旅客信信息系统控控制终端等等设备；分分散放置于于站厅、站站台及各办办公房屋的的各系统终终端设备组组成。放置于综合控制制室的调度度分机、电电视监视终终端、电视视监视控制制键盘、广广播控制台台、旅客信信息系统控控制终端等等设备由车车站值班员员使用。车车站内所有有通信系统统设备由综综合维修基基地通信维维修人员负负责巡检、维维修。（4）自动售检票设备备（AFC）车站AFC设备主要要包括车站站计算机系系统和售检检票终端设设备构成：：车站计算算机系统包包括AFC车站主机机和操作终终端，由票票务室票务务管理人员员操作；售售检票终端端设备包括括进出站闸闸机、自动动售票机、半半自动售票票机、半自自动补票机机、充值机机、验票机机等构成。其其中半自动动售票机、半半自动补票票机由售票票/补票亭内内的售票员员操作。在在车站控制制室有紧急急按钮，由由车站值班班员操作，遇遇紧急情况况可打开所所有闸机。所所有AFC设备由综综合维修基基地AFC维修人员员负责巡检检、维修。9.乘客服务设施的的配置车站应设置必要要的服务设设施。站内内的服务设设施有：（1）售检票设备，包包括自动售售票机、半半自动售票票机、自动动检票机和和自动加值值机；（2）自动扶梯和残疾疾人电梯；；（3）列车信息预告设设备；（4）银行，为乘客取取款，兑换换钱（硬）币币，为车站站提供硬币币和收取车车站票款；；（5）休息座椅，设在在站台层供供乘客休息息；（6）公用电话；（7）乘客向导标志。为了引导乘客在在站内有序序地流动，以以最短的路路径进出站站。应在站站内设置向向导标志。这这些向导标标志应该醒醒目，以直直观、形象象和通俗易易懂的方式式表达，并并应尽量采采用国际通通用标志。轨轨道交通的的向导标志志分为固定定标志、可可变标志和和音响向导导。固定标标志如站名名牌、出入入口、楼梯梯、通道、售售票处、站站台层等处处的标志牌牌。可变标志志是指内容容不断更换换的显示牌牌，如表示前前行列车离离站时间、后后续列车到到达、出发发时刻和去去向的预告告屏等。音音响向导是是指广播设设施，包括括车站广播播和列车广广播，向乘客播播送通知和和乘车信息息。根据运运营需要车车站向导标标志的种类类见下表。表6.10-4车站向导导标志表序号标志名称内容形式安装位置1站名牌车站名称文字出入口、站台2进站指示牌指示进站路线文字通道、楼梯3出站指示牌指示出站路线文字通道、楼梯4售票处标志指示售票地点文字售票处5票价表标明各路段车票票价格文字售票处6检票处标志指示检票地点文字检票口7问讯处标志指示问讯处位置置文字问讯处8楼梯标志指示由此上、下下图形站厅、站台层9公用电话标志-文字公用电话亭10出口方位指示牌牌标明该出口去向向何处文字通道口11出口周围公交车车站分布标明出口附近公公交站点和和单地图通道口12车站周围街区图图标明车站在地面面上的位置置地图站厅、站台层13轨道交通线路图图标明线路走向及及车站地图站厅、站台层14列车运行方向标标志指明该方向前方方到站文字站台层15有电危险严禁跳跳下标志警告禁止跳下站站台文字站台层16公安公告牌发布有关公安通通告文字站厅17乘车须知乘车注意事项文字站厅、站台层18禁止吸烟标志-图形站厅、站台层19禁止随地吐痰标标志-文字站厅、站台层20禁止乱扔废弃-图形文字通道、站厅21禁止携带易燃、易易爆品进-图形文字通道、站厅22禁止坐卧停留标标志-文字站厅223车站广播疏导乘客有秩序序候车声音站厅、站台层4.2调度管管理模式（1）行车调度指挥机机制杭富线列车运行行采用两级级调度机制制，即中央央控制中心心集中调度度指挥和车车站、车辆辆段分散调调度指挥。在在正常情况况下，由中中心集中指指挥。在控控制中心集集中监控发发生故障时时，经行车车调度员授授权后改为为车站控制制。由车站站行车值班班员控制管管区内的道道岔信号，指指挥列车运运行，实现现降级控制制。1）中央控制中心心的任务中央控制中心是是轨道交通通运营管理理的中枢部部门，对提提高轨道交交通服务质质量，保证证正点安全全运行，提提高管理水水平，降低低运营成本本有重要作作用。中央央控制中心心的任务是是：=1\*GB3①按照列车车运行图，指指挥全线列列车有序地地运行，保保证安全运运输；=2\*GB3②对全线的的牵引变电电所进行监监控，保证证安全供电电；=3\*GB3③对车站的的环控设备备及防灾设设备进行监监视，保持持良好的乘乘车环境；；=4\*GB3④管理全线线的维修和和施工；=5\*GB3⑤发生灾害害时组织抢抢险救灾。2）中央控制中心心调度指挥挥模式中央控制中心有有两种调度度指挥模式式，在正常常情况下，由ATS系统自动控制全线的列车运行，在ATS系统发生故障时，由行车调度员人工集中控制。3）车站调度指挥挥模式车站控制是列车车运行的第第二级管理理。在车站站控制室内内设有ATS分机。车车站联锁列列倥设备、通通信和闭路路电视设备备、车站应应急控制盘盘、乘客向向导显示牌牌等。车站控制也有两两种控制方方式，即ATS分机自动动控制和车车站行车值值班人员人人工控制。在在控制中心心自动控制制或人工控控制失灵时时，经中心心行车调度度员下令，下下放为车站站控制。4）车辆段控制模模式车辆段也是列车车运行的第第二级管理理单位。其其道岔信号号一般不纳纳入中央集集中监控系系统。由车车辆段信号号集中监控控。（2）列车运行模式杭富线采用列车车运行自动动控制系统统（ATC），由ATS、ATP、CI和ATO四个子系系统实现对对列车的自自动监控。列列车在正线线上运行，有有以下运行行模式：1）列车出段运行行轨道交通列车在在投入运营营之前，从从车辆段停停车库运行行至出入线线转换轨处处，为出段段运行。2）列车回段运行行列车退出正线运运行，由终终点车站运运行至出入入线转换轨轨处，为回回段运行。回段列车运行到到终点站后后，ATS系统根据据列车目的的地信息，向向车辆段发发出回段信信息，在车车辆段行车车值班员办办理了进段段进路。进进段信号机机开放后，ATS系统自动动办理由车车站进入车车辆段的进进路，列车车将驾驶模模式转换为为限制人工工驾驶模式式。按地面面信号显示示人工驾驶驶进入车辆辆段。3）车站发车杭富线工程在站站台出发端端部靠司机机室处，设设有发车计计时器。列列车停稳后后，由发车车计时器动动态倒计时时停站时间间，提示司司机掌握发发车时机。列列车启动时时，司机按按压ATO启动按钮钮，列车在在检查车门门关闭后自自动由车站站出发，列列车进入区区间后，发发车指示器器熄灭。4）列车站间运行行及车站定定点停车列车进入区间，ATP和ATO系统根据据线路条件件、道岔状状态、前方方列车位置置，自动控控制列车加加速、限速速、制动及及停车等运运行状态。遇遇到列车在在区间停车车时，ATO可保证列列车停在区区间分界点点前方一定定位置。在在ATP允许列车车运行时，ATO自动控制制列车启动动运行，ATP进行列车车超速防护护，并保证证后续列车车不冒进前前方列车占占用的轨道道区段。列列车在站台台的停车精精度不大于于±0.255m。列车车停在停车车窗内时，允允许安全门门、车门打打开，让乘乘客上下车车。5）终点站折返乘客下车后，AATO自动根据据地面ATP提供的折折返信息，生生成自动折折返模式。在在司机确认认了折返作作业后，ATO系统自动动完成端站站折返作业业。4.3列车驾驾驶模式及及乘务制度度（1）列车驾驶模式式列车在正线上运运行有4种驾驶模模式：1）ATO模式（自自动驾驶模模式）在该模式下，AATO系统自动动根据ATP提供的地地面速度限限制信息，实实现区间的的列车自动动运行、车车站定点停停车及开门门，列车为为自动驾驶驶状态，由由司机进行行监督。2）ATP模式（速速度监控下下的人工驾驾驶模式）。在该模式下，由由司机根据据列车速度度表的限速速显示驾驶驶列车，ATP系统监督督列车的实实际运行速速度。一旦旦超速将有有报警，并并采取必要要的安全制制动措施。以以保证列车车运行安全全。3）非限制驾驶模模式该模式为ATPP切除状态态，用于ATP设备故障障情况下，列列车运行无无超速防护护保障。在在该模式下下列车由司司机驾驶，按按线路允许许速度运行行，司机保保证运行安安全。4）限速人工驾驶驶模式该模式用于无AATP地面速度度信息的地地点，或正正线ATP地面设备备故障时的的超速防护护。列车由由司机人工工驾驶，其其运行速度度不能超过过25kmm/h，一一旦超速，车车载ATP即实行紧紧急制动。2.列车乘务务制式本线采用轮乘制制，可以加加速车辆周周转，减少少车辆配置置，降低成成本，充分分发挥车辆辆的运用效效率。杭富线工程信号号采用ATC系统，在在正常情况况下列车由由ATO设备自动动驾驶，由由司机进行行监视，每每列车配备备一名首车车司机，担担任一个方方向的驾驶驶任务。列列车到达折折返站并完完成折返作作业后，列列车交由回回程司机驾驾驶，原司司机下车稍稍作休息后后准备担任任后续折返返（回程）列列车的驾驶驶。4.4票务管管理1.票制从国内外轨道交交通票务管管理模式看看，票务管管理已逐步步淘汰人工工管理的模模式。本次次工程采用用自动售检检票（AFC）系统。轨道交通作为城城市公共交交通设施，其其票价的制制定应考虑虑其社会的的公益性。但但是作为独独立的公司司，为保证证其正常的的运营和发发展，也要要考虑其获获得一定的的收益。因因此，本次次研究票价价的制定应应依据其成成本，并参参照现行铁铁路和公交交票价，同同时考虑市市民消费水水平、物价价政策、政政府补贴量量等多种因因素，制定定合理的运运价。目前国内外通用用的票价制制式大体上上分两种，即即单一票价价制和计程程票价制。单单一票价制制的优点是是简便易行行，票务设设施简单，运运营管理方方便，缺点是不不易制定合合理的票价价，损失短短途客流；；计程票价价存在的票票制管理复复杂，进出出站均需检检票、要增增加相应设设备投资等等缺点，其优点在在于票价比比较合理，比比较适合较较长的运营营线路，可可以最大限限度地吸引引乘客，增增加运营收收入。目前北京、上海海、广州、天津等城市市轨道交通通均采用计计程票价制制，杭州地铁铁已运营线路1、2号线和规规划线路6号线也采用计计程、计时时票价制，因此杭富线也采用计程计时票价。2.车票种类类为满足不同乘客客乘车需要要，车票拟拟设单程票票、储值票票、旅游票票、出站票票、员工票票、老年票票、学生票票等，考虑虑未来地铁铁服务发展展，AFCC系统应预预留一定票票种的扩展展能力。3.售检票方方式设计采用车下自自动售票和和人工售票票。乘客进进出站检票票采用自动动检票机，旅旅客进出站站均须查验验车票或打打卡。各种种车票均采采用非接触触式智能IC卡。五运营组织架构及及定员5.1组织