秦沈客运专线跨某特大桥钢混凝土结合连续梁施工技术

秦沈客运专线跨某特大桥钢混凝土结合连续梁施工技术1.工程概况秦沈客运专线在DK173+210.8处跨京哈线某复线,设斜交(54°34′)正跨双线特大桥分别与沈山上、下行线交于K267+612.4和K267+617.64，该特大桥中心里程为DK173+154.25，全长520.94双延米，孔跨布置为9-24m+32m（单线简支PC箱梁）+32+40+32m（双线钢混凝土结合连续梁）+6-24m（单线简支PC箱梁），位于直线及R=3500m曲线上，桥面宽12.4m，主孔净高6.57m，位于6.5‰上坡及7.5‰下坡道上，以DK173+050为变坡点。该桥主跨为一联三孔钢混凝土结合连续梁桥，双柱式矩形墩（10#～13#墩），钻孔桩基础，其余16孔简支梁为双柱式矩形墩扩大基础，耳墙式桥台。主跨32+40+32m钢混凝土结合连续梁（全长104.6m）之钢梁部分由铁道部山海关桥梁工厂生产，设计由5段梁体栓接而成，每段梁体又分别由两片工字型主梁与工字型横梁工地焊接，下平纵联栓接。施工时按里程顺序将5段梁体分别编号为a、b、c、d、e，其长度分别为25.03m、16m、22.54m、16m、25.03m（包括拼接缝），钢梁总重450吨，最大杆件（25.03m主梁）重43吨。主梁梁体采用14MnNbq钢，钢梁表面涂装新型IC531涂料，桥面板采用500#无收缩混凝土，TQF-1型防水层及400#纤维混凝土保护层，桥面混凝土通过传剪器与钢梁形成一体。支座采用铁科院JHPZ盆式橡胶支座。钢混凝土结合连续梁系我国铁路首次采用，设计外形美观，线条明晰流畅，选材考究，主梁梁体14MnNbq钢此前仅在芜湖长江大桥试验采用；结构受力优越，可充分发挥钢与混凝土的力学性能。跨某特大桥为秦沈线上唯一一座跨京哈线的桥梁，该线运输繁忙，平均每3min有一列车通过，施工干扰很大。本着“安全、质量、工期、降耗”的指导思想，避免跨线拼架作业，采用在铁路一侧设置卷扬机拖拉动力系统及“钢轨下滑道+聚四氟板滑槽”走行装置，拖拉跨越沈山线。该桥由我局基础工程处负责施工,自2XXX年4月10日钻孔桩开始，至11月7日主跨桥面板混凝土浇筑完成（其它桥面工程列入2XXX年计划），共完成混凝土下部圬工4220m3，钢筋112.7t；主联钢梁拼装栓接450t并拖拉落梁就位，现浇500#无收缩混凝土504m3，钢筋145t。它是迄今为止我局拖拉架梁重量最大（包括其它临时设施达500余t），拖拉走行距离最长（72m）的一联钢梁，也是秦沈全线14座结合梁施工安全形势最严峻（其它13座桥系跨越公路，专用线等），施工难度最大的桥梁。2.施工方案概述综合考虑施工环境和外部条件,经过周密细致的方案比选和优化,本着“安全、保质量；简捷、易操作；高效、保工期；经济、可推广”的原则，制定了拖拉法架设钢梁的施工方案。现对几种钢梁架设比选方案简介如下：2.1顶推方案即在11＃墩及12＃墩顶采用三向全自动千斤顶（顶头设大摩擦系数橡胶支座板，顶座设小摩擦系数聚四氟乙烯滑板），并在10＃～11＃墩之间搭设满堂膺架作为钢梁梁段拼装及滑行的作业平台，按e、d、c、b、a顺序进行钢梁的连续顶推及拼接作业。此方案钢梁走行平稳且可随时纠偏，不需要搭设较大的作业平台;但施工速度慢，占用大吨位吊车台班较多，并且受横隔板工地焊接的焊缝收缩影响，梁段接口难以达到施工要求的精度，故未采用。2.2跨线拼装方案即边跨ab、ed段钢梁分别利用大吨位吊车吊装就位，中间c段钢梁利用既有线救援列车一次性吊装拼接就位（或分片吊装拼接就位，视选用的救援列车吨位确定）。此方案速度较快，但对既有线行车干扰大，对拼合拢受温度影响也很大，现场安全监控难度高，故未采用。2.3大型吊车吊装方案国外多采用此方案进行此类钢梁的架设，即用两台500吨以上吊车先把在地面上已拼装、拼接、工地焊接完毕的整联钢梁吊装至既有线一侧，并使钢梁悬臂一定长度，然后再把两台500吨以上的吊车分置于既有线两侧将整联钢梁吊装就位。此方案速度最快，但投资较大，大吨位吊车对场地及交通便道的要求较高，故未采用。2.4拖拉方案拖拉法架设钢梁即采用卷扬机配合轮组，对在7＃～11＃墩之间军用墩、军用梁（上设连续钢轨下滑道），膺架上吊装、拼装、拼接、焊接完毕的整联钢梁进行拖拉，直至钢梁纵向精确就位（见下图）。施工场地施工场地“三通一平”搭设杆件棚安装军用梁顶拼梁台座起吊a段梁体杆件，拼装，精确调整梁位测量放样搭设墩顶枕木垛、安装钢轨下滑道吊装b段梁体杆件，高强栓接ab梁段，精调梁位吊装c段梁体，拼接成abc梁段吊装d段梁体，拼接成abcd梁段吊装e段梁体，拼接成abcde梁段，精调梁位，焊接横隔板，栓连下平纵联钢梁运输钢梁工厂试拼钢梁工厂加工搭设满堂膺架，安装钢梁支座临时军用墩基础施工2台80t吊车就位整联钢梁连续拖拉，拖拉过程电脑连续监控，直至钢梁纵向精确就位墩顶设枕木垛抽换枕木垛辅助千斤顶顶梁落梁就位，锚固支座绑扎钢筋浇筑500#混凝土安装托架、模板及安全防护设备竣工验收桥面系施工防水层及400#纤维混凝土保护层施工桥面混凝土养护拆除主孔防护设备整联钢混梁装潢、保洁拆除托架及模板开工安装卷扬机滑轮组装置砂袋落梁至滑槽，整联钢梁试拖拉3.2场地及作业平台布置采用六四式军用梁及六五式军用墩在7＃～11＃墩之间钢梁梁长范围内搭设满堂膺架。军用梁杆件及钢梁小型构件存放场地设于线路左侧，地面简单硬化，右侧为运输车辆装卸场地及停车场（详见平面布置图）。因现有军用梁长度模数（4m）不能满足密贴填充既有墩净间距的需要，为保证军用梁能够有效的传递因拖拉钢梁产生的水平力，并增强膺架的横向稳定性，须按军用梁形式自行加工一定数量的“接头”，确保军用梁与既有墩顶紧。满堂膺架顶根据钢梁拼装位置，采用枕木精确布设拼梁作业平台；依据钢梁拖拉坡度（7.5%下坡）及钢梁上拱度精确控制枕木垛高，采用薄钢板精密调节，要求误差精确到2mm以内。3.3滑道设置在7#～11#之间的军用梁上采用8#铁丝帮扎枕木，铺设钢轨，设置拖拉钢梁下滑道。钢轨轨头倒扣滑槽，根据钢梁上拱度焊钢板垫块调整滑槽高度。滑槽内置聚四氟乙烯滑板，滑板通过高强胶与滑槽内顶面粘结,滑槽上顶面粘贴橡胶垫,作为钢梁落梁时与下翼缘的接触面。钢轨轨头顶面及两侧面、滑槽两肢内面都要进行抛光处理。滑槽两肢与轨头两侧间隙均为5mm，满足拖拉钢梁时的全自动导向要求。滑槽加工图如下。拖拉前，钢轨表面涂二硫化钼润滑剂。在拖拉过程中，滑槽与钢梁同步行进，11＃墩沈侧设脚手架平台，由两人接放滑落的滑槽。图2：滑槽设置示意图图2：滑槽设置示意图根据施工设计图在8＃、9＃、10＃、11＃、12＃、13＃墩墩顶预埋枕木垛锚固件，枕木垛通过锚固件锚固于既有墩的墩顶，其标高预留5mm枕木垛沉降量，确保枕木垛承压后钢轨上滑道在同一坡道上的连贯性。12＃墩顶搭设不锈钢板下滑道，不锈钢板下垫4cm厚钢板，与不锈钢板焊接连接，两侧搭设脚手架作为人工接续聚四氟乙烯滑板的作业平台。3.4牵引装置采用卷扬机进行牵引。为避免跨既有线拖拉，分别于11#墩顶及承台上设二处定滑轮，变为反向牵引。从动滑轮分别引出钢丝绳牵引两侧支座锚栓孔内的临时挂钩，第一次拖拉跨越既有线，行程40m，挂钩挂于设计11#支座锚栓孔；第二次到达13#墩，行程32m，挂钩挂于10#支座锚栓孔。11#墩上固定两个定滑轮，并设钢丝绳锚固端，另设一转向滑轮将钢丝绳引出端导向地面，第11孔地面上锚固卷扬机，并设钢丝绳走行槽。经过牵引计算，采用10t卷扬机，平均绳速11.46m/min，配合走十滑轮组，钢梁平均走行速度为1.1m/min。现场施工总指挥在卷扬机附近进行拖拉钢梁施工作业时的全过程协调指挥与连续监控。3.5钢梁拼装与栓焊梁片吊装前，在平台上相应梁片两端（向梁片中心1.5m左右，以便于梁段拼接作业）位置钉设方木垛，方木垛前后两侧设层状砂袋。方木垛表面力求平整，并标识钢梁腹板中线及下翼缘边线。两台50t汽车吊顺次将梁片吊至作业平台的方木垛上，开始临时拼装。即用一定数量的冲钉及普通螺栓连接梁片上下翼缘及下平纵联。完成后，测各控制点的上拱度、梁体线型及各部尺寸，合格后，依据《铁路钢梁高强度螺栓连接施工规定》（TBJ214-92）采用高强螺栓连接副进行上下翼缘的连接。施拧前，现场取试件测定连接副的抗滑移系数（工地要求不小于0.45），并采用经标定的扭矩扳手校正作业用扳手。施拧分初拧和终拧两步进行。初拧扭矩为终拧值的55%，并在一天内完成一个栓群，顺序为先中部后周边；连接板的施拧顺序为先bc、cd连接板，后ab、de连接板。梁体横隔板的施焊从整联中部向两端进行。焊接时，枕木上盖铁皮防火。焊接完成后，打磨焊缝，进行100%超声探伤。钢梁拼装上拱度详见示意图。3.6落梁采用50cm×50cm×5cm聚乙烯砂袋配合千斤顶落梁。同时逐步抽除方木垛直至钢梁落至滑槽上，每排砂袋厚度不大于5cm。4个支点交替间隔落梁，相临支点每次下落高度不大于5cm。砂袋于安放前进行检算并在试验室预压，了解砂子的流动性状况。拖拉到位后再次落梁，则交替抽除枕木直至钢梁落至预先安置的盆式橡胶支座上。操作方法和控制标准与拖拉前的落梁要求相同，间隔交替落梁，10#、12#支点千斤顶首先同时下落5cm，然后11#、13#支点千斤顶同时下落10cm；接着是10#、12#千斤顶同时下落10cm……这样相邻支点高差始终控制在5cm以内，确保梁体应力受控。详见落梁作业指导书（一）。3.7拖拉就位正式拖拉之前先进行试拖拉，以检查动力系统与牵引装置的机械性能。量测最大起动牵引力及其对11#墩的作用。拖拉前，周密地进行准备工作：主要是在7#、14#墩顶设全站仪观测站，监测钢梁的纵向走行、横向偏移，以及竖向挠度是否符合理论计算值；在11#墩侧地面上设经纬仪观测站，观测11#墩顶位移；在11#墩身底部最大弯矩截面及钢梁最大悬臂时弯曲应力最大截面处布置应力——应变量测仪，以观测墩身及梁体的内力；在牵引挂钩上布置钢弦计（排除钢丝绳的松弛影响），测算最大起动力。拖拉到达12#墩时，千斤顶起顶，消除钢梁末端挠曲。牵引挂钩移至钢梁始端；12#墩顶搭设不锈钢板，两侧人工接续聚四氟乙烯滑板，继续拖拉到13#墩就位。3.8落梁、精确调整钢梁梁位、锚固支座采用4台200t三维千斤顶（分置于11＃、12＃墩）与4台100t（分置于10＃、13＃墩）千斤顶配合，交替起顶，拆除军用梁，抽换上层枕木，连接钢梁与支座上座板。落梁时要保证钢梁悬空高度不大于3cm，两中间墩要交替落梁，一次最大落梁高度不得大于5cm。落梁大致就位后，在既有墩支承垫石顶放置聚四氟乙烯滑块，采用4个10t手拉葫芦，精确调整钢梁横向就位，并结合现场实际情况，利用钢梁自身的温度应力，精确调整钢梁纵向就位，满足设计要求后，在适宜的温度下（5℃～10℃）条件下，采用C50高强砂浆锚固支座。详见落梁作业指导书（二）。3.9桥面板混凝土施工技术桥面板混凝土浇筑，难点在于模板与支架的架设，特别是主孔上跨既有线，稍有不慎即可能发生危及行车安全的事故，因此在外模板支架设计上，采取组合钢模以便于装拆；在保证足够钢度及稳定性的前提下，尽量采取轻型支架，同时支架设计充分利用钢梁自身的支承能力。详见结合梁上部施工模板托架布置图。内模板的支立，则利用横隔板的临时拼接孔栓接型钢，上铺方木、钢模板；为使混凝土外露面美观，外模板上再铺一层装饰板，使悬臂板在拆模后明光可鉴，可照出地面上人的影子。连续梁面板500余m3500#无收缩混凝土要求一次性浇筑完成。根据工期及施工时的气温，提前进行了十余种配比选配，使混凝土具有缓凝性，抗冻性、泵送、微胀、和易性好的特点。现场施工使用2台泵车，14台搅拌车，3座混凝土拌和站，共11小时完成了面板混凝土的浇筑。3.10桥面系桥面板混凝土上铺TQF—1型防水层和4cm厚400#纤维混凝土保护层，在施作保护层前，对防水层进行了检查，重点是周边密贴及梁端伸缩缝处连续过渡，并试拌试捣纤维混凝土，以免正式施工时损坏防水层；伸缩缝边压块榫口密贴，盖板平整。挡碴墙与电缆槽竖墙，均使用钢模板内衬装饰板，使混凝土色泽光亮，模板采用钢筋与钢管内顶外拉，保证尺寸准确，棱角分明；遮板及步行板地面预制吊装；人行道安装钢栏杆及扶手，除锈刷漆，保证焊接质量。4.拖拉钢梁施工检算与控制4.1施工方案的设计及检算实施拖拉施工之前必须先进行拖拉架设钢梁施工的各项力学检算，结合本工作实际情况，技术人员自行编制了《拖拉架设钢梁施工检算及现场连续监控程序》，并成功运用该程序进行了拖拉架设钢梁的各项力学检算及施工全过程的现场连续监控。4.2现场施工连续监控首先由程序绘出拖拉钢梁施工过程中，跨越主孔,钢梁末端理论挠度值的变化曲线，然后在拖拉过程中采用TOPCON310全站仪现场观测末端挠度值，输入计算程序，由程序自动绘出其变化曲线，与理论曲线进行比较，当行进过程中，现场实际变化曲线与理论曲线不相符时，调整程序中参数，使两曲线大致相符，并迅速依据其变化曲线推算12＃墩墩顶标高，由现场施工人员在钢梁到达之前调整完毕。从而也取得了现场施工的第一手资料，并对拖拉全过程进行分析。在拖拉全过程中对整联钢梁的拖拉力、11＃墩墩顶位移、承台顶截面应力、钢梁悬臂40m时其最不利面的应力等进行全过程监控并作好记录。在7＃、14＃墩设观测站分别对钢梁拖拉过程中的方向及挠度进行连续监控。5.操作要点与质量监控拖拉法架设连续钢梁跨越运输繁忙的既有线并现浇桥面板混凝土，在国内铁路施工中系首次运用，施工组织设计的出发点要保证钢梁安全及混凝土的浇筑质量，确保既有线运输的绝对安全。我们对临时设施和主体工程两方面进行了严格的质量监控，把握以下几个操作要点。5.1作业平台平台必须具有足够的刚度，稳定性；轨道顺直，坡度一致。由此要强化军用墩基础加强军用支墩间的连结，军用梁与既有墩之间要加楔密贴以利于减少支墩顶水平力；枕轨钉紧以防止落梁起时道钉被拔出而影响轨道的平顺性；支承千斤顶的枕木垛要考虑压缩量及反弹，一般每层枕木压缩按5mm预留并计算层间隙。5.2滑道与牵引装置滑道除必须平顺顺外，重要要的是减小小其滑动摩摩擦，为此此在滑槽内内贴聚四氟氟乙烯滑块块。滑块实实际容许承承载应在试试验室作摸摸似试验以以取得数据据。实际上上，第11孔跨滑道道内的滑块块采用了特特殊加工的的材料。由由于滑槽系系不连续布布设，尚应应采取预防防滑块脱出出滑槽的措措施。动滑轮至支座锚锚栓孔的距距离应考虑虑钢梁的横横向压稳及及牵引竖向向分力的影影响，经计计算确定。5.3钢梁栓栓接根据计算扭矩使使用标定的的电动或音音响扳手进进行初拧和和终拧，分分别以不同同颜色的油油漆（如白白、红）作作标识，间间隔不得超超过一天，应应注意在空空气不潮湿湿的时间进进行。5.4拖拉就就位误差调调整不可避免地，钢钢梁拖拉至至13#墩后会存存在纵横向向误差，根根据现场实实测，钢梁梁各支点处处出现了量量值不等的的横向偏移移（系拖拉拉与落梁误误差叠加所所致），采采取垫大块块滑板水平平横向拖拉拉的办法（各各墩顶拖拉拉力由计算算确定）；；纵向偏差差（量较小小）采取温温度应力法法调整。钢梁受温度变化化影响，其其线膨胀公公式为：ΔLt=α·Δt·LΔLt—线膨胀（收缩）量量(mm)α--线膨胀系数数,取10～12×110-6Δt—温度变化量(00C)L—钢梁总长度(mm)依据上述原理，在在支座锚固固前，在支支座下垫聚聚四氟乙烯烯滑板，钢钢梁两端梁梁缝填塞调调整钢板，利利用钢梁自自身的温度度应力使钢钢梁精确就就位。调整整前其纵向向偏移量为为21mmm，调整后后其纵向偏偏移量为77mm，完完全符合秦秦沈《验标标》中的允允许偏差±10mmm。5.5桥面板板混凝土浇浇筑支架的的拆除支架的拆除比之之安装难度度更大，特特别是主孔孔支架，要要保证一个个螺栓也不不能掉到既既有线上。总总的思路是是先松动支支架，再撤撤模板和方方木，最后后自中孔向向边孔逐次次拆除支架架。详见托托架拆卸施施工图。6.钢混凝土结合梁施施工的关键键技术及创创新点经过我局技术人人员的反复复研究与攻攻关，终于于独立开发发完成了不不影响既有有线行车拖拖拉架设钢钢混凝土梁施施工技术，并并应用于秦秦沈客运专专线DK1773+154..25跨某特大桥1004.6mm钢混凝土梁的的施工，取取得了巨大大的成功。与目前国内外同同类施工技技术相比，本本技术解决决了以下几几个关键技技术及创新新点：6.1通过滑滑轮组的导导向和转向向作用把拖拖拉钢梁的的全部关键键施工工序序均集中在在既有线一一侧完成，避避免了跨线线作业，整整联钢梁跨跨线拖拉一一气呵成。1、解决了跨既有有线施工，干干扰大、安安全问题非非常突出这这一难点。特大桥跨越的京京哈铁路沈沈山段是我我国铁路大大动脉的主主干线之一一，客货运运输非常繁繁忙，平均均每3分20秒就有有一趟列车车经过，并并且该立交交点位子葫葫芦岛一锦锦州间的中中心路段，上上下行列车车多在此会会车，施工工地段被划划分为两个个独立的施施工区域，两两侧施工联联络不便，干干扰很大，主主跨钢混凝凝土结合连连续梁的架架设必须采采取绝对安安全可靠的的施工方案案，以不影影响既有线线的行车。2、施工作业空间间小，跨线线作业时间间短。钢梁拼装、工地地焊接作业业平台，拖拖拉动力系系统，钢梁梁走行滑道道均没既有有某秦皇岛侧侧，整联钢钢梁跨线拖拖拉仅用了了28分钟，最最大限度的的减少了跨跨线作业时时间。3、拖拉吨位大，走走行距离长长。拖拉总重量为5501t桥面板混凝凝土模板托托架及滑轮轮组、钢丝丝绳等动力力设备），走走行距离772m。4、钢梁拖拉最大大悬臂大，不不需要增设设导梁。钢梁拖拉最大悬悬臂达40m，经计计算，其综综合施工安安全系数可可达2．0以上，钢梁最不不利截面的的内力仅达达到设汁容容许内力的的50％左右右，末端理理论最大挠挠度31cm，可在12#墩墩顶预预留该位移移量，故不不需要增设设任何配重重及导梁，最最大限度地地减少了拖拖拉作业工工作量，简简化了现场场施工作业业程序。5、拖拉钢梁连续续作业，不不受人为因因素影响，动动力系统简简捷易操作作，止动精精确灵活。而国内己出现的的拖拉架梁梁施工中，多多采用牵引引拖拉技术术，跨线作作业工作量量较大，拖拖拉重量多多在4000t以下，多多为滚杠或或聚四氟乙乙烯滑板间间断滑道，拖拖拉过程中中需要人工工接续滚杠杠或滑板，施施工关键过过程控制受受人为因素素影响很大大，梁体走走行方向不不易控制，多多设上滑道道，上滑道道安装及拆拆除工作较较为繁琐。在在国外，目目前多采用用拼装式大大型吊车吊吊装或架桥桥机架设就就位，投资资较大，而而且对交通通、场地等等施工环境境因素要求求较高。6.2钢梁拖拖拉采用钢钢轨连续下下滑道，上上扣聚四氟氟乙烯滑槽槽上滑道与与钢梁同步步行进，充充分利用了了滑槽的自自动导向作作用，在拖拖拉过程中中钢梁平面面位置的最最大偏移量量不超过22cm，无无需设置上上滑道，无无需采用其其它导向设设备，拖拉拉钢梁只须须打开卷扬扬机开关，无无需再借助助其它人力力，整联钢钢梁即可平平稳走行，为为典型的“按钮工程程”。且经过过技术人员员精确计算算及现场试试拖拉，其其自身制动动精度可达达2mm，无无需其它任任何止动设设备，即可可随时制动动。6.3桥面混凝凝土支架的的设计采用用三角形轻轻型支架的的结构形式式并充分利利用钢梁自自身作为支支架的支承承承受荷载载，设计巧巧妙，安、拆拆装均十分分方便、安安全。而国国内已出现现的结合梁梁桥面板混混凝土施工工中，上部部混凝土多采采用吊蓝法法分段浇筑筑，而且多多为跨越公公路、河流流等相对较较为有利的的施工作业业环境；在在国外，目目前多采用用膺架式挂挂篮滑模施施工技术，滑滑模加工可可与钢梁架架设同步或或提前进行行，施工速速度快，但但其安全防防护工作难难度大，难难以实现混混凝土的连连续浇筑，浇浇筑作业时时间较长。因因此，与以以上方法相相比，该三角形形轻型支架架法既满足足了刚度及及稳定性的的要求，又又解决了跨跨既有线施施工的行车车安全问题题，加快了了施工进度度，同时又又节约了大大量钢材，经经济效益十十分可观。6.4桥面混凝凝土连续浇浇筑，科技技含量高，质质量要求严严。根据设计要求，桥桥面板5004m3无收缩混凝凝土需要一一次性连续续浇筑成型型，为满足足设汁要求求，确保施施工质量，在在施工过程程中采用了了添加GTT-5外加加剂技术，GT－5为当前国内科技含量较高的新型外加剂，它集缓凝、微膨胀、防冻三大功能与一身，施工前根据设计要求，结合当地长期大气预报及不同料源进行了十余次配合比的选配；此外，在施工时还动用了2座大型搅拌站，出动了16台混凝土罐车，2台混凝土泵车，10台插入式振动器，2台平板振动器，整联钢混凝土梁504方混凝土仅用了11小时就浇筑完毕，不仅确保了施工作业速度，而且确保了混凝土冬期施工质量。6.5钢梁拖拉拉全过程采采用全站仪仪追踪测量量获取数据据，现场采采用计算机机程序连续续监控并处处理数据，实实现了拖拉拉架设钢梁梁施工的全全过程连续续可控和全全自动化。国内同类施工技技术多为事事先采用计计算机程序序进行施工工检算，现现场连续测测量，目前前尚查阅不不到同类连连续监控程程序。6.6高空作业业工作量大大，安全防防护要求高高。钢梁拼架、焊接接平均作业业高11mm，桥面板板混凝土模扳扳支架及混混凝土浇筑筑平均作业业高为122.5m，均为高高空作业。为为确保施工工作业人员员的人身安安全，观场场采用了高高空全封闭闭式安全防防护措施，在在施工过程程中末发生生任何安全全事故。7.钢混凝土结合梁施施工技术应应用效果及及体会利用该技术，秦秦沈客运专专线DK1773＋154..25跨某特大桥主主孔32＋40＋32m架设设取得了极极大的成功功，在施工工过程中最最大限度的的减少了对对既有线行行车的影响响，确保了了施工安全全，降低了了成本，提提高了施工工质量。整整联钢梁的的纵向就位位误差为77mm，横横向最大偏偏移量为55m