平面交叉口课件

平面交叉口课件第1页/共96页

平面交叉口：道路与道路在同一平面上相交的路口称为平面交叉口。道路借助于交叉口相互连接，构成了道路系统，交叉口作为道路网络系统的节点，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转换方向，由于它们之间的相互干扰，不但交通事故多，而且会降低行车速度、形成交通阻滞，降低通行能力。因此，正确设计交叉口、合理组织交通，对于提高道路的通行能力、减小事故率，都具有重要的意义。第一篇道路路线第5章平面交叉口

第2页/共96页第3页/共96页§5-1平面交叉口的形式和交通组织一、交叉口形式分类（一）按几何形状分类，见图1-5-1十字形交叉（90°±15°）T形交叉（90°±15°）X形交叉（θ＜75°或θ＞105°）Y形交叉（θ＜75°或θ＞105°）错位交叉（两个T形）多路交叉（n≥5）。第4页/共96页平面交叉口的形式第5页/共96页（二）按有无信号灯管制分类

1．无信号管制交叉口

（1）环形交叉

（2）优先交叉方式①先入为主：后进入交叉口的车辆，应让先进入交叉口的车辆通过。②主路交叉优先：对于主、次相交的路口，在次要道路上设立“停”或“让”标志，警示驾驶员要伺机而行。

（3）无优先交叉方式两条道路的等级接近、且均较低时，采用无优先交叉方式，而在各个路口上均设置“停”或“让”标志，令驾驶员相互谦让而行。第6页/共96页2．有信号管制交叉口包括点、线、面三种控制类型。（1）点控制在各个交叉口上，根据交通流量大小和交通特点，事先确定合理的信号周期和各向绿灯时间，逐步做到各相位的变化规律符合路口的流量。（2）线控制在一条主干线上，根据流量的大小、交叉口的间距、车辆行驶的速度，定出信号灯周期、相位及时段转换。利用各路口信号之间的相位差，形成一条“绿波带”，以提高全线的通行能力。第7页/共96页（3）面控制把该区各个交叉口的控制系统连接起来，组成能自动适应各个方向交通量需求的交通控制网络。根据监测器测得的交通数据，自动调节信号的周期时间、相位分配及绿灯时差。二、平面交叉口的交通分析平面交叉口上不同类型的碰撞点的存在是影响交叉口的行车速度、通行能力，也是发生交通事故的主要原因。

1．冲突点与交织点进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同，可能产生的交错点的性质也不一样。

同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，最次是分流点。第8页/共96页2．交通分析（1）无交通管制时，三路相交平面交叉口的交错点第9页/共96页（2）无交通管制时，四路相交平面交叉口的交错点第10页/共96页（3）无交通管制时，五路相交平面交叉口的交错点第11页/共96页交叉口类型交错点数量（个）冲突点分流点合流点总数三路交叉口3339四路交叉口168832五路交叉口50151580

平面交叉口交错点数量表（无信号控制）

第12页/共96页（4）结论：

①计算公式：在无交通信号控制的条件下，平面交叉口交错点的计算公式可表达为：②在无交通管制的平面交叉口，随着相交道路条数的增加，冲突点和交织点的数量剧增。③产生冲突点最多的是左转弯车辆。

第13页/共96页三、减少或消除冲突点的方法（一）规划方面

1．从规划方面着手，可布置平行道路，在交通量大的路段设置单行道，变双向交通为单向交通，以减少交叉口的冲突点。

2．规划道路系统时，可在特大城市规划非机动车专用道路系统，以减少非机动车流与机动车流之间的冲突。（二）交通管制方面

1．以信号灯控制交通用时间分隔车流，使在同一时间内，只允许某一方向的车流通行。保证了行车安全，却增加了交通延误时间。第14页/共96页第15页/共96页（1）有交通管制时，三路相交平面交叉口的交错点第16页/共96页（2）有交通管制时，四路相交平面交叉口的交错点第17页/共96页（3）有交通管制时，五路相交平面交叉口的交错点第18页/共96页交叉口类型交错点数量（个）冲突点分流点合流点总数三路交叉口1225四路交叉口24410五路交叉口44614

平面交叉口交错点数量表（有信号控制）

第19页/共96页2．限制部分交通（1）限制大型载货汽车进入中心街道（2）定时限制非机动车交通（3）禁止左转弯交通（4）封闭多路交叉口的某条支路或次要道路的交通。（5）组织单向交通：对于宽度较窄的城市街道尤为适宜。第20页/共96页（三）工程设施方面设置环形交叉或立体交叉。

1．环形交叉：变冲突点为交织点

2.立体交叉：用空间分隔车流，是把不同行驶方向的车流置于不同的竖向高度，以消灭冲突点。第21页/共96页环形交叉第22页/共96页环形交叉第23页/共96页立体交叉第24页/共96页立体交叉第25页/共96页立体交叉第26页/共96页立体交叉第27页/共96页小许家互通立交桥第28页/共96页殷家林互通立交桥第29页/共96页立体交叉第30页/共96页四交叉口的交通组织（一）机动车交通组织1．交通组织原则（1）交叉路口供分流行驶用的车道数，应根据路口流量和流向确定。（2）交叉口交通岛的位置应按车流顺畅的流线设置。（3）进、出口道的分隔带或交通标线应根据渠化要求进行布置，并应与路段上的分隔设施衔接协调。第31页/共96页2．渠化交通设置交通标线、标志和交通岛，引导车辆和行人各行其道的方法。（1）利用在路面上划分车线，设分隔岛、分隔带或交通岛等限制行车路线，使不同类型，车速和行驶方向的车辆，顺着规定的方向通过的交叉口，减少了车辆相互碰撞的机会，提高了行车的安全性。（2）交通岛：是高出路面的岛状设施。分为中心岛、导流岛和安全岛。中心岛：是设置在平面交叉中央的圆形岛。导流岛：是将车流引向规定的行进路线而设置的异形小岛。安全岛：设置在路口车道中间，供行人横穿道路临时停留用。交通岛一般是用路缘石围筑而成。缘石高度：一般为15～25cm，对于有行人通过的交通安全岛高度为12～15cm。交通岛顶端处应做成圆弧状，半径不小于0.5m。第32页/共96页3．进口道交通组织一般采取设置专用车道的方法，通过组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，使得各个方向的车辆互不干扰。

1）根据行车道宽度和左、直、右行机动车辆交通量的大小，可做出多种车道的组合形式：（1）左、直、右各设一个专用车道——适用于各方向车辆组成均匀；第33页/共96页（2）两条直行车道和左、右转各一条车道——适用于直行车辆多，而且左、右转车辆也有一定数量；第34页/共96页（3）设一条左转车道，直行和右转共用一条车道——适用于左转车多，而右转车辆少；第35页/共96页（4）设一条右转车道，直行和左转共用一条车道——适用于右转车多，而左转车辆少；第36页/共96页（5）左、右转分别与直行车合用一条车道——适用于左、右转车辆都较少；第37页/共96页（6）只划出快、慢车分道线，不设专用车道——适用于行车道宽度较窄的支路；（7）快、慢车分道线也不划分——适用于行车道宽度很窄的街坊道路。第38页/共96页2）左转车辆交通的组织形式（1）设置专用左转车道①一般情况下，在行车道宽度内，紧靠中线处划出一条车道供左转车辆专用；②当原有行车道宽度不足时，可向行车道左侧适当拓宽，设置专用的左转车道。

设置专用左转车道可以排除左转车辆对直行车辆的干扰，减少红灯时间内的排队长度，提高交叉口的通行能力。（2）变左转为右转①利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转。②使左转车辆环绕临近的街坊道路右转行驶，而完成左转弯。

第39页/共96页（二）非机动车的交通组织在交叉口内，非机动车道通常布置在机动车道与人行道之间。

1．非机动车按交通规则，在机动车右侧行驶。（1）一般不设分离设施；（2）当车流量较大时，应用分隔带将机动车与非机动车分开。（3）当车流量很大，机、非车流干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织。

2．交叉口左转非机动车流量较大，且用地条件允许时，可组织非机动车流实行两次过街。

3．右转非机动车多，且交叉口条件允许时，可设置专用的非机动车右转车道。第40页/共96页（三）公交车辆的交通组织公交车辆在路边停车时，若占用机动车道，会造成交通拥阻，从而影响到路段和交叉口的通行能力。为此，在交叉口设置公交停靠站时，应注意：

1．直行线路上的公交车辆的停靠站，原则上设置在交叉口的出口道附近；

2．转弯（左转或右转）线路上的公交车辆的停靠站，在交叉口处应先转弯再停靠，可设置成港湾式公交停靠站。第41页/共96页公交车辆的停靠站公交车辆的停靠站公交车辆停靠站的位置第42页/共96页港湾式公交停靠站第43页/共96页港湾式公交停靠站第44页/共96页（四）行人的交通组织应为行人交通提供安全、方便的通行条件。

1．交叉口转角处的人行道转角处的人行道的宽度应大于或等于路段人行道的宽度。在人流繁多的交叉口上，宜用栏杆分隔车行道与人行道。

2．人行横道在交叉口进口处，用斑马线等标线规定行人横穿车道的步行范围，称人行横道。第45页/共96页交叉口转角处的人行道第46页/共96页第47页/共96页第48页/共96页第49页/共96页

人行横道的设置方向，原则上应垂直于道路，使行人过街的距离最短，以减少交通信号控制中对行人的配时。（1）停车线设在人行道后至少1m，通常与相交道路中心线平行。停车线和人行横道的位置宜尽量靠近交叉口，以缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。（2）人行横道的宽度：4～8m。（3）人行横道的长度一般应控制在15m以下；当车行道的宽度大于15m时，可在车行道的中央设置安全岛。（4）人行横道与缘石交接处应设置缘石开口坡道。第50页/共96页第51页/共96页

通过该次课的学习，学生应重点掌握：视距三角形的概念及绘制步骤，交叉口立面设计的形式与方法。熟悉环型交叉的概念、特点及设计要素。本次授课的重点：视距三角形的概念及绘制步骤、交叉口立面设计的形式与方法。难点：视距三角形的绘制步骤、交叉口立面设计的方法。目的要求重点与难点第一篇道路路线第5章平面交叉口

（第2-4节）

第52页/共96页§5-2交叉口平面设计一、交叉口设计速度（一）公路

1．公路平面交叉范围内的计算行车速度，原则上应与路段上的设计速度一致。

2．当两相交公路等级相同或交通量相近时，平交口内的直行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。

3．转弯车道的速度（1）左转弯：采用5～15km/h的车速。（2）右转弯①不设专门的右转车道时，其速度可与左转弯的相同或略高。②设置分隔的右转车道时，转弯车速不宜超过40km/h。③当主要公路的设计速度较低时，右转速度也不宜低于路段设计速度的50%。第53页/共96页（二）城市道路城市交叉口，当设有信号灯时：

1．直行车辆：略低于路段设计速度；

2．右转车辆：车速应作相应的降低；

3．左转车辆：在进入或通过交叉口时，要减速缓行或停车待行。一般应按各级道路设计速度的50%～70%计算。其中，直行车取大值；转弯车取小值。第54页/共96页二、交叉口转角的缘石半径为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利转弯，交叉口转角处的路缘石应做成圆曲线或多心复曲线，以符合车辆的行驶轨迹。确定缘石半径时，应考虑的因素：

1．缘石半径应大于或等于交叉口转弯车辆的最小半径。

2．缘石半径与道路等级相适应。

3．Y型、X型等斜交类型交叉口的缘石半径应根据交角的大小选用：钝角处宜取大，锐角处宜取小。

4．非机动车道专用系统，交叉口转弯半径至少取3m，一般取5m。

5．当公路或城市道路旧街进口道为一车道时，应适当加大缘石半径。第55页/共96页6．交叉口缘石半径应以右转弯计算车速进行验算，计算公式如下：其中，

R1——路口缘石转弯半径R——机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径b——最外侧机动车道的宽度e——最外侧机动车道的加宽值C——机、非分隔带宽度W——路口转弯处非机动车道的宽度Vr——路口右转弯车速。

转角半径计算图式bb/2W第56页/共96页三、交叉口间距相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转换方向，由于它们之间的相互干扰，不但交通事故多，而且会降低行车速度和通行能力。为保证公路的通行能力、减少交通延误和提高安全度，交叉口间距应尽可能大一些。第57页/共96页四、交叉口视距车辆到达交叉口前，应使司机看清路口的情况，以便于通过或停车，这一段距离应不小于停车视距。

交叉口转角处由两相交道路的停车视距所组成的三角形，称视距三角形。在视距三角形范围内，有碍视线的障碍物应予以清除，以保证行车安全。第58页/共96页视距三角形绘制步骤：（1）根据交叉口计算行车速度计算或查取相交道路的停车视距。（2）根据通行能力与交通量的计算，确定车道数，并划分进、出口的车道。（3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。（如：十字形交叉口最危险的冲突点是最靠右侧第一条直行机动车道的中线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的中线所构成的交叉点。）（4）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线（即行车的车道中线）分别量取各自的停车视距。（5）连接末端，在构成的视距三角形范围内，不准有阻碍视线的障碍物存在，交叉口转角的处红线应在三角形之外。第59页/共96页

视距三角形

a)十字形b)Y字形第60页/共96页§5-3环形交叉一、环形交叉的概念在交叉口中央设一个中心岛，用环道组织渠化交通，使各类入环车辆绕岛作逆时针单向行驶，直至所要去的路口驶出，这种交叉形式称为环形交叉。二、环形交叉的优缺点和适用性

1．主要优点（1）不论左右转弯和直行车辆，可同时连续不断的运行，而无需停车，尤其适用于左转弯车辆比较多的情况。（2）所有车辆在环道上沿着同一方向顺序前进，消灭了冲突点，仅存在车辆进出环的交织点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。（3）交通组织简便，对于大于或等于5路的多路交叉和畸形交叉口更为有效。（4）中心岛绿化能起美化环境的作用。第61页/共96页2．主要缺点（1）占地面积大，车辆绕岛行驶增长了行驶距离，对左转弯车辆尤为不利。（2）车速低，通行能力不大。适用于通行能力为（500～3000）pcu/h的道路上。（3）在具有大量非机动车和行人众多的交叉口，不宜采用环形交叉。（4）工程造价比一般平面交叉口高。第62页/共96页3．环形交叉口的适用条件（1）相交道路条数较多，相邻道口很近或畸形交叉口，以及左转弯车辆比例很大的交叉口，采用环形交叉组织交通最为适宜。（2）整条道路实行联动的信号灯管理时，中间不能夹设环形交叉口。（3）快速路与交通量大的主干道不宜采用环形交叉。（4）对于纵坡≥3%桥梁，在其桥头引道上不宜采用环形交叉（5）长远规划需修建立体交叉时，可用平面环形平面交叉作为过渡形式。（6）在等级不高的一般公路上，环形平面交叉使用较多。（7）在小城市、交通量小、无信号设施等情况下，环形平面交叉较适用。第63页/共96页三、环形交叉口设计（一）中心岛的形状和尺寸

1．中心岛的形状中心岛的形状主要取决于相交道路的等级和角度。中心岛常见的形状有：圆形、椭圆形、方形圆角、菱形、卵形等。在性质相同、等级相近的道路相交时，中心岛的形状一般多用圆形，有时也用方形圆角；主次道路相交时宜采用椭圆形和菱形；交角不等的畸形交叉可采用卵形。此外，结合地形、地物和交角等，也可采用其它规则或不规则几何形状的中心岛。第64页/共96页第65页/共96页2．中心岛的半径以圆形中心岛为例，介绍中心岛半径的计算方法。按计算行车速度要求的中心岛半径仍然用平曲线半径公式计算，但因为绕岛车辆是在紧靠中心岛，宽度为B的车道中间行驶，距中心岛边缘B/2，故实际采用的中心岛半径应按下式计算：式中：

V——环道计算车速，km/h。一般采用路段计算行车速度的0.7倍。车速较为高时，取0.5倍。

——横向力系数，建议大客车=0.14～0.18；

i——环道横坡度，一般采用1.5%。形成超高时，取正值；形成反超高时，取负值。B——环道宽度，m。第66页/共96页环道计算行车速度（km/h）35302520横向力系数μ0.180.180.160.14最小交织长度（m）40～4535～403025中心岛最小半径（m）50352520环形交叉最小交织长度和中心岛最小半径

中心岛最小半径如表1-5-7所示，P136。因此，计算值应≥表中的。第67页/共96页（二）交织长度与交织角

1．交织长度

交织是指行驶方向大致相同的两股车流以较小的角度进行交叉的运行状态。环形交叉是通过进环与出环车辆在环道上相互交织来完成进出口行驶的，这就要求两相邻路口之间有足够的距离，使环道上行驶的车辆可互相交织连续行驶，这段距离称交织长度。中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段长度的要求，否则，在环道上行驶中需要互相交织的车辆，就要停车等候，不符合环形交叉连续行驶的交通特征。环道上不同车速所需要的最小交织段长度如表1-5-7所示。第68页/共96页环道计算行车速度（km/h）35302520横向力系数μ0.180.180.160.14最小交织长度（m）40～4535～403025中心岛最小半径（m）50352520环形交叉最小交织长度和中心岛最小半径第69页/共96页

环形交叉口，一般用公式（1-5-12）计算中心岛半径，然后再按下式验算其交织段长度l是否符合要求：2．交织角交织角是指进环车辆与出环车辆行驶轨迹的夹角。交织角一般应限制在40°以内，最好选在20°～30°之内。式中：

——相交道路中心线的夹角（º），当夹角不等时，用最小夹角验算。（1-5-12）第70页/共96页（三）环道设计

1．环道宽度：环绕中心岛而设置的行车道称环道，其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一条至二条车道为交织之用，这样，环道上一般设计三到四条车道。因此，环道的车道数一般采用三条为宜；当交织段长度较长时，环道车道数可布设四条；当相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道，每条车道宽3.50～3.75m，并按前述在考虑弯道加宽中单车道部分的加宽值，当中心岛半径为20～40m时，则环道机动车道的宽度一般为15～16m。第71页/共96页式中：

n——机动车道数

b1——加宽后一个机动车道的宽度

c——分隔带宽度

w——非机动车道宽度。环道机动车道的宽度计算公式：第72页/共96页2．环道进出口的转弯半径

环道进、出口的曲线半径取决于环道的计算行车速度。为使进环车辆的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。一般，环道进口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大。环道出口的曲线半径可较进口曲线半径大一些，以便车辆加速驶出环道。第73页/共96页3．环道的横断面

环道横断面的形状对行车的平稳和路面的排水有很大的影响，而横断面的形状又取决于路脊线的选择。通常，环道横断面的路脊线设在交织车道的中间，见图1-5-12；若机动车与非机动车之间设有分隔带时，其路脊线也可设在分隔带上，见图1-5-11。第74页/共96页4．环道的外缘石从满足交通需要和工程经济方面考虑，环道外缘平面线形不宜设计成反向曲线形状，这种形状在环道的外侧约有20%的路面上无车辆行驶，为此，环道外缘平面线形宜采用直线圆角形或三心复曲线形状。第75页/共96页5．环道视距：满足停车视距的要求。第76页/共96页§5-4交叉口的立面设计

交叉口立面设计（也称竖向设计）的目的是通过调整交叉口范围内的行车道、人行道及附近地面等有关各点的设计标高，合理确定各相交道路之间及交叉口与周围建筑物之间共同面的形状，以符合行车舒顺、排水迅速和建筑艺术三方面的要求。一、交叉口立面设计的要求和原则（1）主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面一般均保持不变，次要道路的纵、横坡度可作适当改变。（2）相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变它们的横坡度。第77页/共96页（3）路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2%，困难时不大于3%。（4）交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高相协调，道路标高应低于建筑物的地坪标高，并为日后的路面补强留有余地。（5）为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡方向背离交叉口。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，应在交叉口内合理设置排水设施，以满足排水要求。（6）合理布置雨水口。雨水口多设在人行横道处地面水流的上游和设计等高线的低洼处。第78页/共96页二、交叉口立面设计的基本类型交叉口立面设计的形式，主要取决于规划阶段的地形，以及相交道路的纵坡和横断面。以十字形交叉口为例，按其所处地形及相交道路纵坡方向，可划分为六种基本类型：第79页/共96页凸形地形

凹形地形

分水线地形

斜坡地形

马鞍形地形

谷线地形

第80页/共96页三、交叉口立面设计的方法与步骤（一）交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法三种。

方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。

设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。设计等高线法比方格网法更能清晰地反映出交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，形成方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。第81页/共96页

对于普通交叉口，多采用方格法或设计等高线法，其中混凝土路面宜采用方格网法，而沥青路面宜采用设计等高线法；

对于大型、复杂的交叉口和广场的立面设计，通常采用方格网设计等高线法。注意：实际工作中，若采用方格网法，则不需勾绘设计等高线，而采用设计等高线法时，可不打方格，只加注一些特征点的设计标高即可。下面以方格网设计等高线法为例，来介绍交叉口立面设计的步骤。第82页/共96页1．收集资料（1）测量资料：交叉口的控制标高和控制坐标；收集或实测1:500或1:200地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。（2）道路资料：相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料，道路的交叉角。（3）交通资料：交通量及交通组成。（4）排水资料：区域排水方式，已建或拟建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。2．绘制交叉口平面图按比例绘出道路的中心线、车行道、人行道及分隔带的宽度，转角曲线和交通岛等。以相交道路中心线为坐标基线打方格网，方格的大小一般采用5×5或10×10m2，并测量方格点的地面标高。第83页/共96页3．确定交叉口的设计范围交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外5～10m（相当于一个方格的距离），主要用于过渡处理，如横坡的过渡，标高的过渡等的需要。4．确定立面设计图式和等高距根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水要求等，确定所采用的立面设计图式（即图8.7.1所示的各种图式）。根据纵坡度的大小和精度要求选定等高线间距h，一般h=0.02～0.10m，为便于计算取偶数为宜。第84页/共96页5．交叉口设计等高线的计算（1）路段设计等高线的计算和画法第85页/共96页设等高距为h，则中心线上相邻等高线的水平距离l1为：

设置路拱以后（路拱高h1），等高线在车行道边线上沿纵向上坡方向偏移的水平距离l2为：第86页/共96页153.10153.00l1i1i3设等高距为h=0.1ml2第87页