李家沱复线桥南北引道工程华陶立交桥梁工程施工图设计说明

第第页李家沱复线桥南北引道工程华陶立交桥梁工程施工图设计说明工程概况项目区位根据《重庆市主城区综合交通规划评估及优化》（2015-2030年）、《重庆市主城区综合交通规划》（2011-2020），李家沱复线桥南北引道工程属于规划快速路四纵线一部分，线位总体呈南北走向。本项目起于在建嘉南线三期青龙嘴立交，向南跨长江后，止于内环华陶立交，南北引道全长约5km（不含李家沱复线桥）,与轨道18号线同桥过江。李家沱复线桥处于现状李家沱大桥上游约25m处，距离上游马桑溪大桥约5.8km，距离下游拟建黄桷坪大桥约3km。设计内容及设计文件组成本项目主要设计内容包括道路工程、桥梁工程、隧道土建工程、结构结构、排水工程、照明工程、交通工程、隧道运营设施工程、景观绿化工程。本次《李家沱复线桥南北引道工程设计》施工图设计文本共分为两卷：第一卷北引道部分，该卷共分为10册第一册道路工程第二册桥梁工程第三册隧道土建工程第四册结构工程第五册排水工程第六册照明工程第七册交通工程第八册隧道运营设施工程第九册绿化工程第十册施工期间交通组织第二卷南引道部分，该卷共分为6册第一册道路工程第二册桥梁工程第三册结构工程第四册排水工程第五册照明工程第六册交通工程第七册绿化工程第八册施工期间交通组织主要工程内容本册为第二卷第二册第六、七分册施工图设计，即南引道华陶立交桥梁工程。。上阶段审查意见及执行情况2020年4月20日，市住房城乡建委在机关办公大楼22楼6会议室组织召开李家沱复线桥南北引道工程初步设计专家审查会,对本项目方案的相关意见及执行情况如下：A匝道桥前8跨有条件与“两桥连接道大桥”一致采用预制小箱梁快速化施工。执行情况：桥跨平面位于曲线段，曲线半径最小处为270m，曲线内外侧梁长差在3m左右，不便于标准化施工；同时曲线桥采用小箱梁以折代曲桥下景观效果差，故维持原设计采用钢箱梁。A匝道桥上跨及下穿该的均为同期新建桥梁，应核实论证采用混凝土结构，可采用钢管墩贝雷支架现浇，不必采用钢箱梁。执行情况：A匝道桥上跨上下内环的现状道路，应控制桥梁施工对交通的影响，故采用钢箱梁。B匝道桥上跨内环匝道，可采用钢管墩贝雷支架现浇混凝土箱梁，不必采用钢箱梁。执行情况：B匝道桥上跨内环匝道，应控制桥梁施工对交通的影响，故采用钢箱梁。D匝道桥，前8跨有条件与“两桥连接道大桥”一致采用预制小箱梁。执行情况：桥跨平面位于曲线段，曲线半径最小处为270m，曲线内外侧梁长差在3m左右，不便于标准化施工；同时曲线桥采用小箱梁以折代曲桥下景观效果差，故维持原设计采用钢箱梁。D匝道桥核实位于横向陡坡上的单桩柱式桥墩安全性，如有必要，采用双排桩或群桩。执行情况：按意见核实，该边坡为现状稳定边坡，坡面防护及坡脚护墙均状况良好，设计采用直径2.2m桩基能够保证安全。D匝道桥P12~P16跨因何缘由采用钢箱梁？核实优化。执行情况：P12~P16跨上跨上下内环的现状道路，应控制桥梁施工对交通的影响，故采用钢箱梁。G匝道桥核实位于横向陡坡上的单桩柱式桥墩安全性，如有必要，采用双排桩或群桩。执行情况：按意见核实，该边坡为现状稳定边坡，设计采用直径2.2m桩基能够保证安全。设计依据及规范设计依据我院与业主签定的合同李家沱复线桥南北引道工程（南引道段）方案设计（重庆市市政设计研究研究）李家沱复线桥南北引道工程（南引道段）初步设计（重庆市市政设计研究研究）李家沱复线桥南北引道工程方案研究会议纪要（重庆市规划和自然资源局专题会议纪要2019-311）李家沱复线桥南北引道工程初步设计专家审查意见（2020.4.20）李家沱复线桥南北引道工程地质勘察报告（重庆市勘测院2019.12）本项目范围物探管线资料1：500实测管线地形图李家沱大桥、九龙坡隧道竣工资料九龙半岛片区及李家沱片区规划资料九龙半岛片区及李家沱片区用地发件资料轨道12号线、轨道18号线及轨道25号线规划、设计资料青龙嘴立交施工图资料李家沱大桥复线桥设计资料内环东南半环设计资料九滨路与大渡口滨江路连接道工程施工图设计文件（重庆市设计院2019.08）四横线分流道白市驿隧道至黄角坪长江大桥段工程初步设计道路平纵资料（重庆市市政设计研究院、中机中联工程有限公司联合体）成渝铁路改线平纵资料火车西站东接线工程方案设计嘉华大桥南延伸段三期工程施工图设计文件（重庆市设计院2016.05）其他相关资料设计规范国家规范（1）《城市道路交通设施设计规范（2019年版）》（GB50688-2011）（2）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）（3）《预应力筋用锚具夹具和连接器》（GB/T14370-2015）（4）《混凝土结构设计规范（2015年版）》（GB50010-2010）（5）《公路工程混凝土结构耐久性设计规范》（JTG/T3310-2019）（6）《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2014）（7）《建筑工程设计文件编制深度规定》（2008年）住建部规范（1）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016年版）（2）《城市桥梁设计规范（2019年版）》（CJJ11-2011）（3）《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）（4）《城市桥梁桥面防水工程技术规程》(CJJ139-2010)（5）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-95）（6）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2013年）（7）《钢结构设计标准》（GB50017-2017）（8）《钢-混凝土组合桥梁设计规范》(GB50917-2013)（9）《碳素结构钢》（GB/T700-2006）（10）《低合金高强度结构钢》（GB/T1591-2018）交通部规范（1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）（2）《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2015)（3）《公路圬工桥涵设计规范》(JTGD61-2018)（4）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG3362-2018)（5）《公路钢结构设计规范》(JTGD64-2015)（6）《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG3363-2019)（7）《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）（8）《公路桥梁抗震设计细则》（JTG/TB02-01-2008）（9）《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T3360-01-2018）（10）《公路桥梁预应力钢绞线用锚具、夹具和连接器》(JT/T329-2010)（11）《公路桥梁盆式支座》（JT/T391-2019）（12）《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2019）（13）《公路桥梁伸缩装置》（JT/T327-2016）（14）《预应力混凝土桥梁用塑料波纹管》（JT-T529-2016）（15）《公路桥梁伸缩缝装置通用技术条件》（JT/T327-2016）（16）《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2017）（17）《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》（JT/T722-2008）（18）《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》地方规范（1）《地质灾害防治工程设计标准》（DBJ50/T-029—2019）（2）《重庆市城市桥梁工程施工质量验收规范》（DBJ50/T-086-2016）（3）《重庆市城市道路人行过街设施设计标准》（DBJ50/T-278-2018-95）（4）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（重庆市城乡建设委员会2017）对强制性条文执行情况本项目符合现行规范的所有强制性条文。技术标准与荷载设计值（1）设计荷载：汽车荷载为城-A级；人群荷载按《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）第10.0.5条取值；（2）安全等级：一级；（3）设计基准期：100年；（4）设计使用年限：100年；（5）地震烈度：动峰值加速度为ag=0.05g，桥梁按照抗震设防分类丙类，抗震设计方法C类桥梁7度设防；（6）桥下净高：车行道不小于4.5m，人行道不小于2.5m；（7）桥梁护栏防护等级：SA级；（8）环境类别：I级。项目建设条件自然地理气象李家沱复线桥南北引道工程位于重庆市九龙坡区、巴南区，属于东经105°17'～110°11'、北纬28°10'～32°13'之间的青藏高原与长江中下游平原的过渡地带。拟建场地属亚热带季风性湿润气候，区内的气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。=1\*GB3①气温多年平均气温18.3℃，月平均最高气温是8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温43.0℃(2006年8月15日)，日最低气温-1.8℃(1955年1月11日)。=2\*GB3②降水量、蒸发量年最大降雨量1544.8mm，年最小降雨量740.1mm，降雨多集中在5～9月，约占全年降雨量的70%，且强度较大，暴雨时有发生；日最大降雨量266.5mm(2007.7.17)，日降雨量大于25mm以上的暴雨日数占全年降雨日数的62%左右，小时最大降雨量可达62.1mm；多年平均蒸发量1138.6mm。=3\*GB3③湿度多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hPa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。=4\*GB3④风全年主导风向以北风为主，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。=5\*GB3⑤雾日全年平均雾天日数30～40天，最大年雾天日数148天。水文本项目南北引道之间的水系以过境河流长江为骨干，自西南流入，至重庆市朝天门后向东出境。本项目范围内的次级支流主要为花溪河，大体上沿南北向发育，蜿蜒曲折，多在岩性相对软弱之丘陵区蜿蜒，区内地表水沿构造走向自北向南汇入花溪河，其后均汇入了长江。工程地质条件行政区划及交通现状李家沱复线桥南北引道工程行政区划隶属重庆市九龙坡区、巴南区管辖，场地交通四通八达，市政主干道有内环快速路、长江两桥连接道、锦龙路、巴滨路等，次一级的支干道有龙吟路和黄桷坪正街等，铁路有成渝铁路，交通较为便利，详见拟建场地交通位置图。地形与地貌李家沱复线桥南北引道工程位于长江南北两侧的狭长地带，宏观地貌景观呈深切割丘陵地貌景观。地貌的发育严格受构造和岩性控制，构造线与山脊线一致、呈北北东——南西向展布，背斜成条状低山、向斜成宽缓丘陵；背斜轴部的坚硬砂岩组成单面山或台地。拟建工程沿线最高点位于里程桩号K1+800处、高程286.00m，最低点位于里程桩号K4+250处、高程170.00m。根据地貌成因和形态的差别，其沿线地貌形态主要为构造剥蚀丘陵区和河谷侵蚀、堆积阶地地貌区，地貌单元区特征如下：拟建工程分布在长江两侧，沿线地形起伏不大，相对高差小于100.00m，多为浅～中丘地形，反向坡较陡，顺向坡较缓。地形严格受地质构造控制，山脉走向与构造线一致，岭、谷相间平行，谷底宽广平缓，间或高地、平坝，纵、横冲沟较为发育。=1\*GB3①长江左岸构造剥蚀丘陵区里程K0+000～K2+522.664段属构造剥蚀丘陵区，受人类活动改造为城区，地面高程224.00m～286.00m，相对高差约62.00m，总体地势东高西低，地形较平缓，坡角一般5～10°，局部形成陡坎或边坡。=2\*GB3②河谷侵蚀、堆积阶地地貌区K3+846.215～K4+700为河谷侵蚀、堆积阶地地貌区，长江由北流向南，河谷走向较平直，呈壮年期河谷地貌，河谷形态呈不对称“U”形，由于长江的侵蚀和堆积作用形成沿河谷两岸伸展，高出洪水期水位的阶梯状地形，K3+846.215～K4+400段属长江河谷区Ⅰ级阶地地貌，Ⅰ级阶地地势平坦，地面高程170～195m，两岸漫滩狭窄；两岸岸坡倾向江心、坡角10°～20°。因后期剥蚀严重而呈不连续分布，沿河流走向呈长条形分布。里程桩号K4+400～K4+700段属长江河谷区Ⅱ级阶地地貌，阶地地面平坦，微向河流倾斜，阶地以下为阶地陡坎。但由于地处城区，受人类活动改造强烈，阶地现状地貌地形起伏较大，坡角5～20°，地面高程203～256m，局部形成阶地陡坎。③长江右岸构造剥蚀丘陵区里程K3+700～K5+900段属构造剥蚀丘陵区，受人类活动改造为居民区或市政道路，地面高程180.00m～265.00m，相对高差85.00m，总体地势南高北低，丘包与沟槽相间分布，沟槽地形较平缓，坡角一般5～10°，丘包地形较陡，坡角一般20～35°。地质构造李家沱复线桥南北引道工程位于川东南孤形地带，华蓥山帚状褶皱束东南部，构造骨架形成于燕山期晚期褶皱运动。拟建工程位于重庆向斜西翼，区内无区域性断层通过，构造条件简单，岩层呈单斜产出，区内无区域性断层通过。=1\*GB3①里程K0+000～K1+080段线路岩层呈单斜产出，岩层倾向89～110，倾角3～8，优势产状为100∠8，属软弱结构面，主要呈闭合状，结合很差，主要发育两组构造裂隙：J1：倾向190～220°，倾角58°～75°，优势产状为200°∠63°，裂隙面平整，多裂开2～5mm，局部闭合，无充填物，局部倒倾，裂隙间距1～3m，走向方向延伸2～3m，为硬性结构面，结合差。J2：倾向275～300°，倾角64～73°，优势产状为290°∠65°，裂隙面平整，多呈闭合状，无充填物，局部倒倾，裂隙间距2～10m，走向方向延伸1～3m，切割深度大于2.0m，为硬性结构面，结合差。上述两组裂隙为区域性构造裂隙，呈共轭“X”，发育程度为不发育～较发育，延伸短，规律性强。=2\*GB3②里程K1+080～K2+280段线路岩层呈单斜产出，岩层倾向105～130，倾角5～8，优势产状为120∠8，属软弱结构面，主要呈闭合状，结合很差，主要发育两组构造裂隙：J1：倾向190～210°，倾角61°～72°，优势产状为200°∠63°，裂隙面平整，多裂开1～5mm，局部闭合，无充填物，局部倒倾，裂隙间距1.5～3m，走向方向延伸2～3m，为硬性结构面，结合差。J2：倾向280～300°，倾角65～76°，优势产状为290°∠65°，裂隙面平整，多呈闭合状，无充填物，局部倒倾，裂隙间距3～10m，走向方向延伸2～3m，切割深度大于2.0m，为硬性结构面，结合差。上述两组裂隙为区域性构造裂隙，呈共轭“X”，发育程度为不发育～较发育，延伸短，规律性强。③里程K2+280～K4+750段线路岩层呈单斜产出，岩层倾向120～150，倾角5～8，优势产状为140∠8，属软弱结构面，主要呈闭合状，结合很差，主要发育两组构造裂隙：J1：倾向180～220°，倾角59°～70°，优势产状为200°∠63°，裂隙面平整，多裂开3～8mm，局部闭合，无充填物，局部倒倾，裂隙间距1.5～3m，走向方向延伸1～3m，为硬性结构面，结合差。J2：倾向285～310°，倾角61～72°，优势产状为290°∠65°，裂隙面平整，多呈闭合状，无充填物，局部倒倾，裂隙间距3～10m，走向方向延伸2～3m，切割深度大于2.0m，为硬性结构面，结合差。上述两组裂隙为区域性构造裂隙，呈共轭“X”，发育程度为不发育～较发育，延伸短，规律性强。④里程K4+750～K5+900段线路岩层呈单斜产出，岩层倾向130～150，倾角4～8，优势产状为145∠8，属软弱结构面，主要呈闭合状，结合很差，主要发育两组构造裂隙：J1：倾向195～215°，倾角61°～72°，优势产状为200°∠63°，裂隙面平整，多裂开1～7mm，局部闭合，无充填物，局部倒倾，裂隙间距2～3m，走向方向延伸3～5m，为硬性结构面，结合差。J2：倾向270～300°，倾角58～69°，优势产状为290°∠65°，裂隙面平整，多呈闭合状，无充填物，局部倒倾，裂隙间距2～8m，走向方向延伸1～4m，切割深度大于2.0m，为硬性结构面，结合差。上述两组裂隙为区域性构造裂隙，呈共轭“X”，发育程度为不发育～较发育，延伸短，规律性强。场区岩性为砂泥岩互层，砂岩与泥岩之间的层面往往有泥化现象，尤其是上部砂岩下部泥岩的情况，层面结合很差，属软弱结构面。地层岩性通过对场地的地面地质调绘，结合工程地质钻探并综合分析已有区域地质成果，沿线出露的地层主要有第四系全新统人工填土层(Q4ml)、冲洪积层(Q4al+pl)、残坡积层(Q4el+dl),下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组(J2s)。各地层岩性特征依新老顺序简述如下：第四系全新统(Q4)①杂填土：以紫褐色为主，局部杂色，主要由粘性土、砂岩块（碎）石、砂质泥岩块（碎）石，砼块、砖块、建筑垃圾等组成，表层局部零星分布有瓷砖、碎木屑、编织袋等建筑废弃物及生活垃圾组成的杂填土；块石一般含量25～45%，局部最高含量可达60～80%，一般粒径200～800mm，最大可达1.5m，在与素填土接触面上多分布有大粒径块石，形成架空结构。填土结构一般呈松散状，局部稍密，稍湿，人工分多次堆填而成，堆填年限1～3年，表层为新近回填，尚未完成自身固结。主要分布于施工区及居民区附近。②素填土(Q4ml)：杂色，主要由砂岩、泥岩块石和碎石及粘性土及生活垃圾、建筑垃圾组成。块、碎石粒径一般10～300mm，部分可达1.5m，含量30～45%，在厚度较大的地段中下部块(碎)石含量显著增高，局部达50%以上，粒径也有所增大；主要呈稍密状，稍湿，堆填年限3～10年左右，广泛分布于整个场地。③卵石回填土(Q4ml)：灰黄色～青灰色，稍湿，稍密～中密状，其母岩成分以变质岩及火成岩为主，有少量沉积岩（灰岩、砂岩）石质坚硬，呈亚圆状、椭圆状、扁状，磨圆度较好，分选性较好，粒径一般为20～300mm。骨架卵石含量约45～65%，充填物以黏性土、砂土为主，钻孔揭露最大厚度25.8m，人工堆填形成，回填时间5～8年，该层主要分布于拟建花溪立交范围西南侧路基填方边坡范围和北岸立交C匝道B3-6桥台附近。④回填钢渣(Q4ml)：杂色，由钢渣、煤渣、炉渣、砂岩、泥岩碎块石及少量粘性土等建筑垃圾组成，碎块石粒径20mm～200mm,骨架颗粒含量30%～50%,主要为重钢厂锅炉废渣堆填形成。钢渣粒径一般100mm,生铁含量5～8%、氧化钙含量35～60%，由炼钢过程中的副产品堆积形成。堆填时间3～10年，结构稍密。主要分布于起点段锦龙路右侧原重钢厂炉渣回填区地块。⑤卵石(Q4al+pl)：灰黄色～青灰色，稍密为主，母岩主要为灰岩、花岗岩、石英岩、闪长岩等。粒径一般为20～200mm，骨架卵石含量约45～60%，呈亚圆状、椭圆状、扁状，颗粒级配较好，厚度变化大，充填主要为黏性土、砂土、粉土，偶见砂岩块石，场地内均有分布，冲洪积成因，一般厚2.0～10.6m，局部厚度达24.6～45.0m，主要分布于主线里程K4+300～K4+600沿线两侧。⑥粉质粘土（Q4el+dl）：棕褐色～褐色，成份均匀，稍有光泽，无摇震反应，干强度中等，韧性中等，成层性差，可塑～软塑状，钻探揭露厚度为0.5m～7.2m，主要分布在沿线原始地貌低洼、沟槽地带。该层顶部为耕殖土，富含有机质、植物根系：在丘包斜坡地段，以褐色为主，厚度0.5～1.5m（灌木1.5m、乔木2.5m），呈可塑～软塑状；在谷地、水田、鱼塘，受耕作和水浸泡影响，土体呈灰黑色，呈流塑～软塑状，厚度1.0～2.5m（鱼塘、藕田可达2.5～3.5m）。该层与基岩接触地段，一般呈软塑状。侏罗系中统沙溪庙组(J2S)为一套强氧化环境下的河湖相碎屑岩建造，由砂岩——泥岩不等厚的正向沉积韵律层组成，场地内广泛分布。粉砂岩：黄色，细粒结构，厚层状构造；主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物，表层强风化带一般厚度1.5～3.0m，强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育。中风化岩芯呈柱状、中柱状，岩体较完整，多为钙质胶结，局部为泥质胶结，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅳ级。仅分布在主线里程K4+550～K4+650段右侧和主线里程K5+580～K5+800段砂岩丘包斜坡地带局部区域。砂岩：灰色～灰白色，细～中粒结构，厚层状构造；主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物，表层强风化带一般厚度1.0～2.0m，强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育。中风化岩芯呈柱状、中柱状，岩体较完整，多为钙质胶结，局部为泥质胶结，属较硬岩，岩体基本质量等级为Ⅳ级，场地内广泛分布。砂质泥岩：红色、紫红色为主，主要矿物成分为粘土矿物，粉砂泥质结构，中厚层状构造，主要矿物成份为粘土矿物；表层强风化带一般厚度1.2～2.5m，强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育。中风化岩芯呈柱状、中柱状，岩体较完整，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅳ级。场地内广泛分布。基岩面起伏情况及基岩风化带特征拟建场地的基岩面及基岩风化带特征具有起伏变化的特征，其起伏变化情况受地层岩性、地质构造与原始地貌起伏特征及城市建设对原始地貌的改造等影响。根据本次勘察结果。基岩面埋深约0～38.3m，场地整体的基岩面随地形起伏总体较缓，倾角5～15°，原始地貌为斜坡沟谷地带，基岩面起伏较大，倾角25～45°，场地基岩风化带随基岩面起伏变化，厚度一般1～2m；但在局部地形较陡的地段，基岩由于侧向风化的影响，强风化带厚度相对较大，最大可达5.0m以上。基岩强风化带岩体破碎，风化裂隙发育，岩质软。水文地质条件拟建区临近长江及长江一级支流花溪河，长江是地下水排泄最低点，河谷地下水排泄通畅；第四系覆盖层一般厚度较小，沟谷地段覆盖层厚度较大；基岩主要为泥岩和砂岩互层陆相碎屑岩，含水微弱。地下水的富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，其埋藏条件多为季节性局部潜水，该动态特征就是就近大气降水及城市地下排水、给水管线渗漏补给，总体向花溪河排泄。根据地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，地下水可划分为第四系松散层孔隙水、基岩裂隙水。⑴第四系松散层孔隙水在构造剥蚀丘陵区，松散层孔隙水主要赋存于第四系全新统的残坡积层和人工填土层孔隙中，分布在原始的沟谷地段，主要受大气降水和地下管网渗漏补给，为季节性潜水。地下水的水位及水量呈明显的季节性变化特征，旱季地下水位较低，雨季地下水位较高，动态变化幅度大，具有就近补给就近排泄的特点。主要由大气降水和地下排水管线渗漏补给，地下水接受补给后将沿基岩面及填土与粉质粘土界面向地势较低处排泄，场地局部原始地貌相对低洼处有少量地下水汇集，不易向外排出，形成局部小区域潜水。在勘察期间，北引道地势较高，且岩土界面较陡，松散层孔隙水接受补给后向地势低洼处排泄，整体地下水较贫乏。南引道松散层孔隙水主要分布在长江及花溪河和主线右线里程K4+948~K25+240段沿线原始地形低洼处：①长江段主要分布在卵石层、砂土层中，除少量地下水补给来源于岸坡地段的入渗水外，地下水的补给、迳流、排泄主要受长江江水的影响，在枯水期，场地地下水位高于江水位，长江水接受地下水补给；在丰水期，长江水位高于地下水位，地下水接受江水补给。因此，地下水水量及水位受江水涨落的影响显着，水质也受江水的影响。勘察期间紧邻长江沿线勘察区地下水位埋深22.15～22.75m，水位标高168.6～170.1m。②花溪河段主要分布在两岸冲洪积层（卵石层）由于渗透系数较大，紧邻花溪河，上层滞水丰富，容易受花溪河水位涨落及大气降水影响大，动态不稳定。勘察期间紧邻花溪河沿线勘察区地下水位埋深0～14.1m，水位标高170.35～171.0m。③主线右线里程K4+948~K5+240段：该处主要来源由为大气降水和地下排水管线渗漏补给或生活用水排放等，地下水接受补给后将沿基岩面及填土与粉质粘土界面向花溪河地势较低处排泄，但补给量受大气降雨时间、强度及管网等周边环境因素影响；该段勘察期间地下水水位一般在211.13～217.13m。⑵基岩裂隙水包括风化裂隙水和构造裂隙水。风化裂隙水分布在浅表层基岩强风化带中，为局部上层滞水或小区域潜水，水量小，受季节性影响大，各含水层自成补给、径流、排泄系统。构造裂隙水分布于中下部的中厚～厚层状基岩裂隙中，以层间裂隙水或脉状裂隙水形式储存，水量大小与裂隙发育程度和裂隙贯通性密切相关，无统一水位。其补给源一般较远，主要为大气降水，动态不稳定，由于岩层倾斜，基岩中的裂隙水具弱承压性。场地岩性以砂岩为主，该岩层中构造裂隙总体不发育～较发育，利于地下水赋存和接受补给。当开挖揭穿贯通性好、延伸远的裂隙则涌水量大。由于场区内及周边给排水管网较多，裂隙贯通性好，施工扰动可能引发给排水系统破坏、渗漏，从而可能导致施工期间地下水量较大的情况出现。故在施工期间（尤其是在雨季），应配备抽水设备。根据试验结果并结合重庆地区经验分析表明：场区内人工填土为中～强透水层，渗透系数取1.10～7.81m/d；粉质粘土为弱透水层，渗透系数取0.20～0.54m/d；卵石为中～强透水层，渗透系数1.68～14.47m/d；砂质泥岩为弱透水岩体，渗透系数取0.021～0.063m/d；砂岩为弱透水岩体，渗透系数取0.035～0.117m/d。地震根据《公路工程抗震规范》JTGB02-2013及《中国地震动参数区划图》GB18306—2015，拟建场地抗震设防烈度为6度，设计地震分组第一组，设计基本地震加速度值为0.05g。相邻建（构）筑物（1）沿线重要建（构）筑物根据踏勘，拟建场地内及周边主要建（构）筑物为市政道路工程、铁路、高压铁塔以及众多的民房；道路工程主要包括已建的长江两桥连接道、锦龙路、九龙坡隧道、巴滨路、花溪隧道和内环快速路；铁路工程主要为成渝铁路。根据设计方案，拟建工程紧邻成渝铁路（K2+600处），上跨改建锦龙路（K0+400～K1+600段）、上跨巴滨路（K3+770处）、拆除融汇5号桥（K4+015处），将北桥头立交（K2+265.000～K2+525.014段）改造为北岸立交，在长江两桥连接道（K4+438.000～K4+950.000段）新建花溪立交，在道路终点改造改建华陶立交。其中，拟建工程对北桥头立交、长江两桥连接道、道路终点（上跨内环快速路）段进行改（新）建，需要对拟建工程范围内的龙汇路、巴滨路进行保护，需要对紧邻的成渝铁路进行保护，需要对拟建工程范围内的民房进行拆迁，需要对拟建工程范围内的电力设施（铁塔、电杆等）进行迁改。（2）地下管线由地下管网图反映，场区内管网主要沿现状市政道路展布，地下管网一般埋深小于3m，其对挖方路基段、高架桥匝道的影响较大，建议施工时加以保护或迁移。同时应根据我院测量专业提供的现状地形管网图对现场进行逐一核实。不良地质作用1、李家沱大桥红光隧道溜坡根据现场地质调查和资料收集，李家沱大桥红光隧道溜坡位于李家沱长江大桥红光隧道西侧，根据本次勘察钻探资料结合前期资料分析，该溜坡主要为浅表土层局部区域溜土，整体溜土体量较小，且经多年降雨冲刷，已整体处于稳定状态。同时根据本次勘察钻探资料显示，现状红光隧道滑坡位置岩土界面0°～3°，整体平缓局部存在反翘，现状整体稳定。根据收集资料结合本次勘察成果分析，滑坡前缘高程约220m，后缘高程约255m，纵长约56m，横宽约49m，面积约0.27万m2。根据设计方案，该滑坡位于拟建花溪立交范围内，且按设计主线路基标高209.0m（低于滑坡前缘标高220.0m）进行分级放坡处理，坡顶设计标高257.0m（高于滑坡后缘高程255.0m），届时该溜坡将被全部铲除，对拟建项目无影响。2、人防工程及地下排水（1）电力学校人防位于主线K1+900～K2+005段（九龙坡复线隧道）正上方，洞顶标高：265.9～274.5m底标高：263.7～272.4m，洞跨2.4～3.3m、洞高2.0～2.6m，人防洞底与拟建九龙坡复线隧道洞顶中风化岩层厚度13.9m左右，本段拟建隧道对人防洞室的稳定存在一定影响，建议对本段隧道加强支护，严格按照分部开挖、管棚法施工，小药量爆破、短掘进，及时进行二次支护，同时加强变形监测。（2）地下排水沟位于主线K0+800～K1+000正下方约60m，排水沟尺寸3m*8m，施工对其影响小。经调查和收集资料，拟建范围内区域构造作用轻微，未发现断裂构造，除李家沱大桥红光隧道滑坡外亦未发现危岩崩塌、泥石流、地面塌陷等不良地质现象，无不良地质现象不发育地段。除人防工程、地下排水沟外，场地内未见“河道、沟滨、墓穴等对工程不利的埋藏物。3、不稳定边坡（1）主线里程K0+450～K0+900段右侧填土边坡（重钢弃渣回填区）该段道路为锦龙路路基段（详见20、23-35剖面），已采用抗滑桩进行支挡，现状稳定。但路基外侧为重钢弃渣回填区，走向130°，坡向约220°，坡长约450m，坡高约9.1～33.3m，坡角约32°～56°，坡度较陡，局部可达约70°。经现场踏勘，该边坡主要为重钢厂炉渣、钢渣、煤渣等弃渣堆填形成，由于高度大（最大高度约33.3m），且坡面局部坡度较陡，根据现场走访调查，该填方边坡存在开裂、变形迹象，边坡处于欠稳定～基本稳定状态。为进一步评价现状边坡的稳定性，选取该段具有代表性剖面26-26’，以岩土界面作为滑面，根据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）附录A.0.3公式传递系数法隐式解计算边坡稳定性系数。按岩土界面作为滑面计算，边坡稳定性系数为1.01～1.27，边坡安全等级为一级，为永久边坡，安全系数1.35，边坡处于欠稳定～基本稳定状态。建议设计结合拟建道路标高及路基型式，对该区域填方路基段边坡有针对性的采用桩板挡墙对路基进行支护等措施进行处理。特殊性岩土根据本次勘察，沿线的特殊性岩土为人工填土（包括杂填土、素填土、卵石回填土和回填钢渣等）、卵石、基岩强风化层和淤泥，以人工填土为主。杂填土：以紫褐色为主，局部杂色，主要由粘性土、砂岩块（碎）石、砂质泥岩块（碎）石，砼块、砖块、建筑垃圾等组成，表层局部零星分布有瓷砖、碎木屑、编织袋等建筑废弃物及生活垃圾组成的杂填土；块石一般含量25～45%，局部最高含量可达60～80%，一般粒径200～800mm，最大可达1.5m，在与素填土接触面上多分布有大粒径块石，形成架空结构。填土结构一般呈松散状，局部稍密，稍湿，人工分多次堆填而成，堆填年限1～3年，表层为新近回填，尚未完成自身固结，成份复杂、厚度不均匀、物理力学性质不稳定，对工程的影响主要为路基不均匀沉降及桩基施工过程中成桩困难。主要分布于施工区及居民区附近。素填土：主要由砂岩、泥岩块石和碎石及粘性土及生活垃圾、建筑垃圾组成。块、碎石粒径一般10～300mm，部分可达1.5m，含量30～45%，在厚度较大的地段中下部块(碎)石含量显著增高，局部达50%以上，粒径也有所增大；主要呈稍密状，稍湿，堆填年限3～10年左右，成份复杂、厚度变化大、堆填时间跨度大，自身固结情况不均匀，物理力学性质不稳定，对工程的影响主要为路基不均匀沉降及桩基施工过程中成桩困难。广泛分布于整个场地。卵石回填土：灰黄色～青灰色，稍湿，稍密～中密状，其母岩成分以变质岩及火成岩为主，有少量沉积岩（灰岩、砂岩）石质坚硬，呈亚圆状、椭圆状、扁状，磨圆度较好，分选性较好，粒径一般为20～300mm。骨架卵石含量约45～65%，充填物以黏性土、砂土为主，钻孔揭露最大厚度25.8m，人工堆填形成，回填时间5-8年，该层主要分布于拟建花溪立交范围西南侧路基填方边坡范围，为兴建两江连接道时填筑。厚度不均匀变化大、物理力学性质不稳定，对工程的影响主要为桩基施工过程中成桩困难。回填钢渣：杂色,由钢渣、煤渣、炉渣、砂岩、泥岩碎块石及少量粘性土等建筑垃圾组成,碎块石粒径20mm～200mm,骨架颗粒含量30%～50%,主要为重钢厂锅炉废渣堆填形成。钢渣粒径一般100mm,生铁含量5～8%、氧化钙含量35～60%,由炼钢过程中的副产品堆积形成。堆填时间1-8年,结构松散～稍密。成份复杂、厚度不均匀变化大、物理力学性质不稳定，对工程的影响主要为路基不均匀沉降及桩基施工过程中成桩困难。主要分布于起点段锦龙路右侧原重钢厂炉渣回填区地块。卵石：灰黄色～青灰色，稍密为主，母岩主要为灰岩、花岗岩、石英岩、闪长岩等。粒径一般为20～200mm，骨架卵石含量约45～60%，呈亚圆状、椭圆状、扁状，颗粒级配较好，厚度变化大，充填主要为黏性土、砂土、粉土，偶见砂岩块石，冲洪积成因，一般厚2.0～10.6m，局部厚度达24.6～45.0m，主要分布于主线里程K4+300～K4+700沿线两侧。分选性差、厚度不均匀变化大，对工程的影响主要为桩基施工过程中成桩质量问题，以灰岩、花岗岩、石英岩等为主的母岩的卵石在旋挖施工钻进过程中钻进困难。淤泥：主要分布于道路沿线的水田、藕田及鱼塘范围，主要呈灰黑色，一般为流塑状，韧性中等、干强度中等、无光泽，有刺激性气味，残积。经后期人类活动，场地部分水田、藕田及鱼塘已经回填，回填前未进行清淤处理。一般淤泥厚度1～2m，局部可达3m左右。厚度一般较小，沉降量有限，对场地稳定性影响较小。风化岩：场地内风化岩由于分布于地表附近，厚度不均，顶界起伏较大，力学性能差，失水易碎裂，厚度一般较小，沉降量有限，对场地稳定性影响较小。另外，场地范围内分布有残积土和粉砂岩，粉砂岩零星分布于主线里程K4+550～K4+650段右侧砂岩丘包斜坡地带局部区域，根据以往工程经验数据分析重庆市区范围残积土和粉砂岩一般不具膨胀性，对工程的影响较小。岩体基本质量等级分类根据《工程地质勘察规范》(DBJ50/T-043-2016)表3.1.7，本场地岩体基本质量等级分类如下：砂质泥岩单轴饱和抗压强度1.5MPa～9.9MPa，标准值5.3MPa，属软岩，岩体较完整，岩体基本质量等级分类属Ⅳ类；砂岩单轴饱和抗压强度11.2MPa～43.2MPa，标准值22.6MPa，属较软岩，岩体较完整，岩体基本质量等级分类属Ⅳ类；砂岩R单轴饱和抗压强度7.2MPa～13.7MPa，标准值8.4MPa，属软岩，岩体较完整，岩体基本质量等级分类属Ⅳ类；粉砂岩单轴饱和抗压强度0.9MPa～2.5MPa，标准值1.2MPa，属极软岩，岩体较完整，岩体基本质量等级分类属Ⅴ类；；强风化岩芯呈碎块状，风化裂隙发育，岩体质量等级为Ⅴ级。岩土设计参数岩土体物理力学设计参数推荐值一览表详见下表。华陶立交段岩土体设计参数建议值一览表岩土参数填土粉质粘土砂质泥岩砂岩裂隙面岩层面岩土界面天然天然重度KN/m319*19.725.524.9内聚力kPa天然3*27.8461132750*40*16*饱和2.1*18.1内摩擦角(°)天然25*14.232.240.618*15*10*饱和23*11.0岩体破裂角(°)61.165.3地基承载力基本容许值(kPa)（土层及强风化基岩）120*140*300*400*地基承载力基本容许值(kPa)（中风化基岩）8001200岩质地基极限承载力标准值MPa1024.7地基承载特征值kPa(土层及强风化)实测120*300*400*地基承载特征值kPa(中风化)33038153天然抗压强度(MPa)9.131.3饱和抗压强度(MPa)5.622.5抗拉强度(kPa)129308变形模量E0(MPa)9912372弹性模量Ee(MPa)12892844泊松比μ0.350.14岩石与锚固体极限粘结强度标准值(kPa)5241226岩体水平抗力系数(MN/m3)109437土体水平抗力系数的比例系数(MN/m4)1015土体压缩系数(MPa-1)(100～200kPa压力段)桩的极限端阻力标准值(kPa)(土层及强风化层)500*1600*2000*桩的极限侧摩阻力标准值(kPa)(土层及强风化层)20*55*140*160*基底摩擦系数μ0.30*0.25*0.45*0.55*填土负摩阻力系数0.20*工程地质条件评价本项目起于青龙嘴立交，沿锦龙路布设高架，设九龙复线隧道，与轨道5A线同桥过江，设花溪河复线桥、马王坪节点，沿两桥连接道布设高架，止于内环，全长约4.60km（北引道2.5km+南引道2.1km，不含李家沱复线桥），全线含九龙复线隧道1座，立交3座（改造北岸立交和华陶立交，新建花溪立交）。北引道主线、北岸立交分别评价如下：华陶立交1、A匝道A匝道设计里程桩号AK0+000～AK0+688.05，全长688.05m，起点设计标高256.519m，终点设计标高224.429m设计纵坡-1.5%～-5.8%～1.2%，均为高架段，A匝道设计终点到马桑溪大桥桥头之间将对既有内环道路边坡进行扩挖，然后与内环道路进行顺接。（1）里程AK0+000～AK0+688.05（高架段）该段线路现地面标高220m～246m，主要保持原始地貌，属构造剥蚀丘陵地貌，后经人类活动改造，上覆土层主要为人工填土，其厚度0-23.60m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩夹薄层砂岩，地下水主要为松散层孔隙水和基岩裂隙水。地质构造属重庆向斜西翼。根据设计方案，该段采用高架桥梁段，线路长688.05m，线路走向约214°～275°，该段线路设计标高2566.519m～224.429m。根据平面图、303-303’～355-355’横剖面及纵剖面：拟建桥位区岩土层序正常，无断层、滑坡、泥石流、软弱夹层、崩塌等不良地质现象，下伏基岩面平缓，岩土分界面倾角3°～28°，各拟建桥墩台处土体未见变形迹象，岩土体整体稳定，适宜修建高架桥台及桥墩。该段各桥台及桥墩分别评述如下：大里程桥台位于里程AK0+661.509～AK0+668.409，桥台长度约20.304m，宽度约6.90m，根据354-354’～355-355’横剖面及纵剖面：桥台上覆土层为人工填土层和粉质粘土层，其中人工填土层厚度19.00m～21.00m，粉质粘土层厚度1.50m～2.00m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥台采用桩基承台基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。建议桥台桩基础施工时采用至上而下、跳桩施工、及时支护的施工方式。该桥台所处地段上覆土层厚度（20.00m～23.00m），该段现状地形平缓，桥台基础施工不会产生边坡，不存在边坡稳定性问题。本高架段桥墩位于里程AK0+000～AK0+661.509，根据303-303’～354-354’横剖面及纵剖面：高架桥梁段上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度0.20m～21.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥墩采用桩基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。A匝道各桥墩台相关建议参数详见地勘资料：A匝道在里程AK0+240、AK0+480左右与轨道12号相交，代表性剖面303-303、347-347。12号线轨道属于规划道路，其相互关系见勘探点平面布置图。A匝道与轨道12号线相交处地面高程240~221m，土层厚度0.50~9.0m，下伏基岩为砂质泥岩。2、B匝道桥B匝道设计里程桩号BK0+088.41～BK0+704.613，全长616.203m，本次设计起点里程BK0+088.41，终点里程BK0+704.613；起点设计标高242.093m，终点设计标高233.102m，设计纵坡-5.7%～2.5%，其中BK0+000～BK0+450为高架段，BK0+450～BK0+704.613为一般路基段,并顺接内环快速。（1）里程BK0+088.41～BK0+450（高架段）该段线路现地面标高230m～251m，属构造剥蚀丘陵地貌，后经人类活动改造，上覆土层主要为人工填土，其厚度0.3m～15.20m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩夹薄层砂岩，地下水主要为松散层孔隙水和基岩裂隙水。地质构造属重庆向斜西翼。根据设计方案，该段采用高架桥梁段，线路长361.59m，线路走向约207°～137°，该段线路设计标高239.542～248.522m。根据平面图、306-306’、308-308’、326-326’～340-340’横剖面及纵剖面：拟建桥位区岩土层序正常，无断层、滑坡、泥石流、软弱夹层、崩塌等不良地质现象，下伏基岩面平缓，岩土分界面倾角3°～30°，各拟建桥墩台处土体未见变形迹象，岩土体整体稳定，适宜修建高架桥台及桥墩。该段各桥台及桥墩分别评述如下：大里程桥台位于里程BK0+447.788～BK0+454.688，桥台长度约13.500m，宽度约6.90m，根据326-326’～327-327’横剖面及纵剖面：桥台上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度14.50m～16.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥台采用桩基承台基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。建议桥台桩基础施工时采用至上而下、跳桩施工、及时支护的施工方式。该桥台所处地段上覆土层厚度（14.50m～16.50m），该段现状地形平缓，桥台基础施工不会产生边坡，不存在边坡稳定性问题。本高架段桥墩位于里程BK0+000～BK0+447.788，根据328-328’～340-340’横剖面及纵剖面：高架桥梁段上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度0.50m～16.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥墩采用桩基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。B匝道各桥墩台相关建议参数详见地勘资料。3、C匝道桥C匝道设计里程桩号CK0+138.683～CK0+702.117，全长563.434m，起点设计标高226.435m，终点设计标高249.709m，设计纵坡-2.4%～5.8%，马桑溪大桥桥头到C匝道CK0+138.683之间将对既有内环道路边坡进行扩挖，然后与内环道路进行顺接；CK0+138.683～CK0+287.761为一般路基段；CK0+287.761～CK0+702.117为高架段。（1）里程CK0+287.761～CK0+702.117（高架段）该段线路现地面标高212m～236m，属构造剥蚀丘陵地貌，后经人类活动改造，上覆土层主要为人工填土，其厚度0.0m～21.00m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩夹薄层砂岩，地下水主要为松散层孔隙水和基岩裂隙水。地质构造属重庆向斜西翼。根据设计方案，该段采用高架桥梁段，线路长414.356m，线路走向约103°～21°，该段线路设计标高230.444～249.709m。根据平面图、303-303’～355-355’横剖面及纵剖面：拟建桥位区岩土层序正常，无断层、滑坡、泥石流、软弱夹层、崩塌等不良地质现象，下伏基岩面平缓，岩土分界面倾角2°～10°，各拟建桥墩台处土体未见变形迹象，岩土体整体稳定，适宜修建高架桥台及桥墩。该段各桥台及桥墩分别评述如下：大里程桥台位于里程CK0+287.761～CK0+294.661，桥台长度约20.304m，宽度约6.90m，根据354-354’～355-355’横剖面及纵剖面：桥台上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度12.60m～21.00m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥台采用桩基承台基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。建议桥台桩基础施工时采用至上而下、跳桩施工、及时支护的施工方式。该桥台所处地段上覆土层厚度（12.60m～21.00m），该段现状地形平缓，桥台基础施工不会产生边坡，不存在边坡稳定性问题。本高架段桥墩位于里程CK0+294.661～CK0+702.117，根据306-306’～354-354’横剖面及纵剖面：高架桥梁段上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度0.30m～26.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥墩采用桩基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。C匝道各桥墩台相关建议参数详见地勘资料。C匝道在里程CK0+250~CK0+300处与轨道12号线相交，代表性剖面355-355、356-356。12号线轨道属于规划道路，其相互关系见勘探点平面布置图。C匝道与轨道12号线相交处地面高程216~223m，土层厚度16~23m，下伏基岩为砂质泥岩、砂岩。4、D匝道桥D匝道设计里程桩号DK0+178.561～DK0+974.574，全长796.013m，起点设计标高231.773m，终点设计标高256.519m，设计纵坡-1.5%～5.9%，D匝道里程DK0+000～DK0+178.561之间将对既有内环道路边坡进行扩挖，然后与内环道路进行顺接；DK0+178.561～DK0+428.000为挖方路基段；DK0+428.000～DK0+974.574为高架段。（1）里程DK0+428.000～DK0+974.574（高架段）该段线路现地面标高233m～247m，属构造剥蚀丘陵地貌，后经人类活动改造，上覆土层主要为人工填土，其厚度0.0m～14.00m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩夹薄层砂岩，地下水主要为松散层孔隙水和基岩裂隙水。地质构造属重庆向斜西翼。根据设计方案，该段采用高架桥梁段，线路长546.574m，线路走向约322°～49°，该段线路设计标高236.849～256.519m。根据平面图、303-303’～309-309’、330-330’～337-337’横剖面及纵剖面：拟建桥位区岩土层序正常，无断层、滑坡、泥石流、软弱夹层、崩塌等不良地质现象，下伏基岩面平缓，岩土分界面倾角1°～5°，各拟建桥墩台处土体未见变形迹象，岩土体整体稳定，适宜修建高架桥台及桥墩。该段各桥台及桥墩分别评述如下：小里程桥台位于里程DK0+428.000～DK0+434.900，桥台长度约13.50m，宽度约6.90m，根据330-330’～331-331’横剖面及纵剖面：桥台上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度11.50m～16.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥台采用桩基承台基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。建议桥台桩基础施工时采用至上而下、跳桩施工、及时支护的施工方式。该桥台所处地段上覆土层厚度（11.50m～16.50m），该段现状地形平缓，桥台基础施工不会产生边坡，不存在边坡稳定性问题。本高架段桥墩位于里程DK0+434.900～DK0+974.574，根据303-303’～309-309’、332-332’～337-337’横剖面及纵剖面：高架桥梁段上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度0.60m～16.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥墩采用桩基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。D匝道各桥墩台相关建议参数详见地勘资料。D匝道在里程DK0+350~DK0+050处与轨道5A线相交，一般路基段，代表性剖面317-317。根据5A线轨道设计，其洞顶设计高程210m左右，地面高程235m，土层厚度2m左右，下伏基岩为砂岩、砂质泥岩，中风化岩石顶板厚度>20m，根据重庆地区轨道建设经验，D匝道建设与轨道5A线建设相互影响小；局部地段的桥墩，当其顶板厚度大于15m时宜基础尽量浅埋，顶板厚度小于15m时基础宜置于轨道以下的稳定岩石中。5、G匝道桥G匝道设计里程桩号GK0+305.62～GK0+727.73，全长422.11m，起点设计标高231.624m，终点设计标高225.516m，设计纵坡-5.0%～5.8%，GK0+305.62～GK0+489.384为高架段，GK0+489.384～GK0+737.730为挖方路基段，并顺接现状匝道；（1）里程GK0+305.62～GK0+489.384(高架段）该段线路现地面标高217m～222m，属构造剥蚀丘陵地貌，后经人类活动改造，上覆土层主要为人工填土，其厚度0.0m～27.40m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩夹薄层砂岩，地下水主要为松散层孔隙水和基岩裂隙水。地质构造属重庆向斜西翼。根据设计方案，该段采用高架桥梁段，线路长183.764m，线路走向约104°～113°，该段线路设计标高226.514～232.7m。根据平面图、346-346’～355-355’横剖面及纵剖面：拟建桥位区岩土层序正常，无断层、滑坡、泥石流、软弱夹层、崩塌等不良地质现象，下伏基岩面平缓，岩土分界面倾角1°～24°，各拟建桥墩台处土体未见变形迹象，岩土体整体稳定，适宜修建高架桥台及桥墩。该段各桥台及桥墩分别评述如下：小里程桥台位于里程GK0+289.368～GK0+296.289，桥台长度约10.00m，宽度约6.921m，根据354-354’～355-355’横剖面及纵剖面：桥台上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度12.60m～21.00m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥台采用桩基承台基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。建议桥台桩基础施工时采用至上而下、跳桩施工、及时支护的施工方式。该桥台所处地段上覆土层厚度（12.60m～21.00m），该段现状地形平缓，桥台基础施工不会产生边坡，不存在边坡稳定性问题。大里程桥台位于里程GK0+482.484～GK0+489.384，桥台长度约10.00m，宽度约6.90m，根据346-346’～347-347’横剖面及纵剖面：桥台上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度0.00m～0.50m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥台采用桩基承台基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。建议桥台桩基础施工时采用至上而下、跳桩施工、及时支护的施工方式。该桥台所处地段上覆土层厚度（0.00m～0.50m），该段现状地形平缓，桥台基础施工不会产生边坡，不存在边坡稳定性问题。本高架段桥墩位于里程GK0+296.289～GK0+482.484，根据348-348’～353-353’横剖面及纵剖面：高架桥梁段上覆土层主要为人工填土层及少量粉质粘土层，其厚度0.00m～27.60m，下伏基岩主要为砂质泥岩夹薄层砂岩。该段土层厚度较大，均匀性差，承载力低。根据设计，建议桥墩采用桩基础，下伏中风化基岩强度较高，变形较低，是理想基础持力层，建议桥台以中风化基岩层作基础持力层。G匝道各桥墩台相关建议参数详见地勘资料。填土地基处理建议（1）施工中应选择级配良好的砂土或碎石类土作填料，不得使用淤泥、耕土、杂填土以及有机质含量大于5%的土。以砾石、卵石或块石作填料时，分层压实时其最大粒径不宜大于200mm。针对挖方区域爆破开挖岩块应采取有效措施破碎后方可作为填料回填。（2）拟建场地主要位于居民区、施工区，受人类活动改造强烈，场地内表层0～3m普遍零星存在生活垃圾、建筑垃圾分布，该类填土不宜作为基础及路基持力层，应选择级配良好的砂土或碎石类土作填料进行换填。（3）为减少工后沉降及保证工程质量，建议针对高填方区域采用分层碾压、分层强夯处理措施。分层碾压厚度应满足设计及相关规范要求，在分层碾压基础上，采用分层强夯，并应分层进行相关质量检测。强夯施工前，应在施工现场有代表性的场地上选取一个或几个试验区，进行试夯或试验性施工。（4）对拟建场地内存在较厚人工抛填土层，其未进行任何工程措施处理，呈松散～稍密状，正处于自重固结阶段，建议对其进行翻挖或换填、夯实后才能作为路基。（5）填土承载力应根据现场试验检测获得。按设计道路标高整平填筑后，建议对填方地段的土层剪切波速进行重新测试，以校核场地的地震效应评价。地震效应评价根据《公路工程抗震规范》JTGB02-2013、《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166-2011及《中国地震动参数区划图》GB18306—2015，拟建场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，道路桥梁抗震设防类别为丙类，属城市主干路。丙类桥梁抗震措施，一般情况下，当地震基本烈度为6。拟建线路沿线上覆层主要为人工填土，在原始地貌沟谷地段存在少量粉质粘土，根据场地剪切波测试结果，基岩剪切波速值根据试验结果并结合地区经验取800m/s，场地上计算深度起算高程按平场标高考虑。道路沿线的场地类别主要依据覆盖层厚度和等效剪切波划定，根据《公路桥梁抗震设计细则》公式4.1.7-1，土层平均剪切波由下式计算。平场开挖后，根据场地的岩土分布情况，场地地震效应评价见下表。地震效应评价一览表位置主线里程桩号（以右线为准）覆盖层厚度（m）等效剪切波速场地类别地段特征周期（s）北引道主线里程K0+000.000～K0+150.0004.2～11.4161II一般地段0.35桥梁段主线里程K0+150.000～K0+550.0000～22.5167II一般地段0.35主线里程K0+550.000～K1+000.0000～34.8163II不利地段0.35主线里程K1+000.000～K1+100.0002.5～37.6160II不利地段0.35主线里程K1+100.000～K1+163.0000.5～2.5166I有利地段0.25路基段主线里程K0+662.226～K0+830.0002.0～31.2152II不利地段0.35主线里程K0+830.000～K1+100.0002.0～11.7163II不利地段0.35主线里程K1+000.000～K1+100.0002.5～37.6160II不利地段0.35主线里程K1+100.000～K1+590.0000～5.6167II一般地段0.35主线里程K0+150.000～K1+590.0000～34.8163II一般地段0.35主线里程K1+590.000～K2+263.000（新建九龙坡复线隧道段）0～4.1169II一般地段0.35主线里程K2+263.000～K2+522.6440～12.3163II一般地段0.35北岸立交A匝道0.3～13.1168II一般地段0.35C匝道0.6～7.5161II一般地段0.35D匝道DK0+000.00～DK0+178.003.8～16.5155II一般地段0.35DK0+178.00～DK0+289.2030.6～3.0162I有利地段0.25E匝道0～4.8161II一般地段0.35说明：场地内不利地段的划分主要为沿线覆盖层厚度较大且基岩面坡度较大地段，地震作用下可能出现沉降变形或失稳。建议不利地段区域高架桥梁段均采用桩基础以中风化基岩作为桩基持力层，路基段应对路基进行分层压实，在陡坡路基段应设置支挡结构且以下伏中风化基岩作为基础持力层。岩土稳定性评价：红光隧道溜坡，拟建道路施工开挖将对其整体清除，清除后对拟建工程无影响；场地内泥石流、崩塌、地面塌陷等其它不良地质作用，该区域主要为人工填土、粉质粘土、卵石，不存在粉土和砂土液化、震陷等岩土地震稳定性问题。水土腐蚀性评价通过表6.4-1试验成果分析，依据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)（2009版）判定：主线里程K0+500～K0+900锦龙路右侧原重钢厂炉渣回填区地块，按Ⅲ类环境，在A类条件下，该区域地下水对混凝土结构有为弱腐蚀性，在干湿交替环境对钢筋混凝土结构中钢筋有弱腐蚀。主线里程K4+050～K4+350花溪河两侧，按II类环境，在A类条件下，该区域地下水对混凝土结构有微腐蚀性，在干湿交替环境对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀；按地层渗透性，场地内地下水对混凝土结构有微腐蚀、对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀、对钢结构有微腐蚀。场地其余区域，按Ⅲ类环境，在A类条件下，该区域地下水对混凝土结构有微腐蚀性，在干湿交替环境对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀。通过表6.4-2试验成果分析，依据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)（2009版）判定：主线里程K0+500～K0+900锦龙路右侧原重钢厂炉渣回填区地块，按Ⅲ类环境，在A类条件下，场地内土对混凝土结构有微腐蚀；按地层渗透性，对混凝土结构有微腐蚀；对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀；对钢结构有微腐蚀。主线里程K4+050～K4+350花溪河两侧，按II类环境，在A类条件下，场地内土对混凝土结构有微腐蚀；按地层渗透性，对混凝土结构有微腐蚀；对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀；对钢结构有微腐蚀。场地其余区域，按Ⅲ类环境，在A类条件下，场地内土对混凝土结构有微腐蚀；按地层渗透性，对混凝土结构有微腐蚀；对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀；对钢结构有微腐蚀。地表水及地下水作用评价新建九龙坡复线隧道段，对隧道壁、基底渗水严重的呈线状、股状的渗水点可作注浆止水，清除因施工影响而松动的岩块及浮渣后，及时对底板进行原槽浇筑、对隧道边墙与坑壁之间采用混凝土捣实充填，确保混凝土与岩体之间接触良好，并做好地表防、排水措施。参照TB10002.1-2005《铁路桥涵设计基本规范》第4.2.4条，经上述处理后，本隧道可不考虑水浮力。拟建隧道埋深不大，无稳定地下水位，可不考虑外水压力。建场地紧邻长江南岸区域，属河谷侵蚀、堆积阶地地貌区，第四系松散层孔隙水主要分布在卵石土层中，卵石土层的渗透系数大，地下水的补给、迳流、排泄主要受长江江水的影响：在枯水期，场地地下水位高于江水位，长江水接受地下水补给；在丰水期，长江水位高于地下水位，地下水接受江水补给。场地地下水较发育，地下水水量及水位受江水涨落的影响显著，将对覆盖层厚度较大的围护桩成桩孔壁垮塌加剧，桩基施工受江水涨落影响大。建议在枯水期进行施工，在施工时应配备必要的排水设备并做好相应的预案。主线里程K4+050～K4+350花溪河两侧沿线，2019年1月24日、2019年4月9日测得花溪河水位线170.35～171.0m，调查洪迹线和访问，花溪河常年洪水位约174.50m，平均最高水位181.0m，最高洪水位196.25(1870年)。花溪河与拟建工程相交段的五年一遇洪水位188.30m、十年一遇洪水位190.60m、二十年一遇洪水位192.30m、五十年一遇洪水位194.50m、百年一遇洪水位196.10m。该区域地下水较发育，地下水水量及水位受河水涨落的影响显著，在桩基过程中，地下水可能导致桩孔垮孔、缩径，使得土层中成桩难度加大。因此建议施工时应做好充分的抽排准备，并做好相应护壁措施保障桩孔质量，必要时可采用钢护筒或混凝土护壁等措施，在紧邻花溪河河道区域存在稳定水位的桩孔内可采用水下混凝土浇筑保证成桩质量。右线里程K4+948~K5+240段地下水较发育，在桩基过程中，地下水可能导致桩孔垮孔、缩径，使得土层中成桩难度加大；因此建议施工时应做好充分的抽排准备，并做好相应护壁措施保障桩孔质量，必要时可采用钢护筒或混凝土护壁等措施。地基均匀性及稳定性评价（1）地基均匀性平场后，场地揭露的岩土、层主要由人工素填土、粉质粘土及强、中风化砂岩和砂质泥岩组成。场地内覆盖层厚度差异较大，含有砂、泥岩块碎石，粒径大小不均，分选较差，土体内局部存在大块石架空现象，密实度较低，一般呈稍密状，其整体均匀性较差。粉质粘土主要分布于原始地貌为丘间缓沟地段，其土质较均匀，但埋置深度不一，零星分布，出露区域及厚度有局限性。强风化基岩厚度差异较大，承载能力差别较大，整体均匀性较差。中等风化基岩其分布规律性较好，连续稳定，但砂岩、砂质泥岩强度差异较大，变形特性差异也较大，基岩整体均匀性较差。（2）地基稳定性场地勘探深度范围未发现“沟壑、墓穴、防空洞等对工程不利的埋藏物”（九龙波隧道上方存在人防洞室，但对隧道地基稳定性无影响），现状存在的滑坡在削坡后将被整体清除，无泥石流、崩塌等不良地质现象，本场地不存在砂土液化、多年冻土及震陷等岩土地震稳定性问题。拟建物地基基础持力层为中风化基岩、素填土，在合理的设计和施工下，可控制沉降变形。综上，场地地基整体稳定。地基及基础经过勘察，场地内上部主要为杂填土、素填土、粉质粘土和卵石土，人工填土强度低，且不均匀，不宜作为拟建物的地基持力层；粉质粘土和卵石土埋置深度不一，零星分布，出露区域及厚度有局限性，不宜作为拟建物的基础持力层；强风化基岩厚度差异较大，承载能力差别较大，整体均匀性较差，不宜作为拟建物的基础持力层；下部为中风化砂质泥岩和砂岩，强度高，完整性较好，建议采用中等风化岩石作为拟建物地基持力层。当采用强度较高的砂岩为持力层时，应对下卧砂质泥岩进行下卧层验算。高架桥桥墩、抗滑桩及人行天桥的桥墩采用桩基础，以中风化基岩作为基础持力层；起踏步、桥台根据基岩埋深采用压实填土或基岩为基础持力层，基础形式采用扩展基础；路基段挡墙根据设计标高及基岩埋深情况以基岩或压实填土作为基础持力层。桩基础施工时，建议采用机械成孔桩，若需采用人工挖孔，采用人工挖孔前应按规定进行专家论证。路基干湿类型评价根据《市政工程地质勘察规范》DBJ50-174-20144.3章节路基干湿类别的划分是为涉水地段道路路基评价所需，路基干湿类型应根据不利季节路床顶面以下80cm深度内路基土的湿度状况确定。勘察场地内现状路基和拟建路基下伏岩土主要为人工填土，为中～强透水层，且现状路基和拟建路基标高均高于花溪河百年一遇洪水位标高（196.10m），场地内路基干湿类型可按干燥或中湿状态考虑。成桩可行性及施工条件分析（1）成桩可能性根据对勘察资料的分析整理，该场地平场后地层由上而下依次为：第四系全新统人工填土、残坡积层、卵石、基岩为侏罗系中统沙溪庙组(J2s)沉积岩层(砂岩、砂质泥岩)。根据结合重庆地区施工经验，本地区一般采用机械成孔和人工挖孔，该两类成桩工艺在该场地岩、土中施工成桩均可行。场地人工填土层主要呈稍密状，但其颗粒组成不均匀，在桩孔成孔过程中受扰动后易垮塌；场地粉质粘土层厚度分布不均，在桩孔成孔过程中容易出现缩径等影响成桩质量；同时由于土层较厚区域存在不稳定的地下水，会对成桩造成一定的困难。因此土层中成桩条件差，施工困难较大。场地基岩物理力学性质稳定，成桩条件好。根据本场地的实际情况，建议设备的掘进参数中岩石抗压强度宜确定为砂岩自然抗压强度的最大值的2倍。场地人工填土中碎块石的母岩为软硬差异明显的砂岩与砂质泥岩，采用机械成孔时，土中砂岩块石随钻头(刃具)转动导致扰动区域增大进而影响孔壁稳定，同时影响孔底沉渣厚度。施工时应充分考虑以上情况，配以合理的辅助措施确保施工安全和成桩质量。（2）施工条件及注意事项人工挖孔不受地形条件及桩形限制，施工时应对有毒有害气体作好探查和预防工作，切实做好排风、排水措施，防止井口坠物，防止漏电，作好井壁支护等安全措施，防止安全事故的发生。根据渝建发（2019）25号文，人工挖孔桩属于限制使用的落后工艺，不建议使用。当桩孔采用机械成孔时，在地下水(或掘进冷却液)润湿和切割刀具扰动的共同作用下，易产生“糊钻”粘结现象或堵塞渣口等情况，影响掘进效率，应考虑适当的掘进辅助措施。场地砂岩自然抗压强度高，石英含量较高，对刀具的磨损较大，因此，在掘进设备选型时，应对此有充分考虑。根据本场地的实际情况，建议设备的掘进参数中岩石抗压强度宜确定为砂岩自然抗压强度的最大值的2倍。场地内大部分桥墩位处下伏填土厚度较大，块石含量较大，在悬挖机推进过程中，接触关系为点对面接触，经过悬挖机带动填土内块石，易形成较大范围内的塌孔现象，施工过程中应做好相应的预案措施。通过纵剖面图显示，回填土厚度较大的墩位区域邻近隐伏岩坎，建议施工时先施工陡坎外侧嵌岩较浅的桩、避免形成高低桩,并结合实际情况合理调整桩基础埋置深度。主线里程K0+500～K0+900锦龙路右侧原重钢厂炉渣回填区，以钢渣、煤渣、炉渣等炼钢过程中的副产品为主要成份，在旋挖施工钻进过程中钻进困难同时伴随垮孔、塌孔；建议采用钢护筒或混凝土护壁等措施加强桩孔壁的支护，必要时可采用C15混凝土进行二次成孔，确保成桩质量；拟建场地紧邻长江南岸区域，场地地下水较发育，地下水水量及水位受江水涨落的影响显著，将对覆盖层厚度较大的围护桩成桩孔壁垮塌加剧，桩基施工受江水涨落影响大；建议在枯水期进行