长安大学道路与铁道工程历年考研初试真题汇总

2007年

一、试述提高重力式挡土墙抗滑和抗倾覆稳定性的措施。（第六章P137-138）

答：重力式指靠墙身自重支撑土压力来维持其稳定性的挡土墙。

因此，提高重力式挡土墙抗滑的措施有：1、设置向内倾斜的基层，可以增

加抗滑力和减少滑动力；2、采用凸样基础，在挡土墙基础底面设置混凝土

凸梯，与基础连成整体，利用样前土体产生的被动土压力以增加挡土墙的抗

滑稳定性。

为了提高重力式挡土墙的抗倾覆稳定性，应采取加大稳定力矩和减少倾覆力

矩的办法。具体的措施有：1、增宽墙趾，在墙趾处展宽基础以增加稳定力

臂；2、改变墙身及墙背坡度，改缓墙面坡度可增加稳定力臂，改陡俯斜墙

背或改缓仰斜墙背可减少土压力；3、改变墙身断面类型，当地面横坡较陡

时、应使墙胸尽量陡立，这时可改变墙身断面类型，如改用衡重式墙或墙后

加设卸荷台、卸荷板，以减少土压力并增加稳定力矩。

二、试述影响路基稳定性的环境因素，设计中如何减少这些环境因素对路基

稳定性的影响？（第二章P36-37）答：影响路基稳定性环境因素有温度和湿

度。

路基土的体积随路基路面结构内温度和湿度的升降而引起膨胀和收缩。温度

和湿度是随环境而改变的，而且沿着结构的深度呈不均匀分布。因此，在不

同时期和不同深度处，胀缩的变化也是不相同的。如果这种不均匀的胀缩是

因某种原因受到约束而不能实现时，路基和路面结构内会产生附加应力。另

外，在北方季节性冰冻地区，冰冻开始时:路基水分向冻结线积聚而形成冻

胀，春暖融冻初期形成翻浆的现象较普遍。而在南方非冰冻地区，当雨季来

临时、未能及时排除的地面积水和离地面很近的地下水使路基土浸润而软

化。

为了减少温度和湿度对路基稳定性的影响，在设计中可采取以下措施：1、

选择适当的路基高度，以便满足路基临界高度的要求，减少地下水对路基的

影响。2、设置良好的地面排水设施和路面结构排水设施，经常养护，保持

畅通以保证路基干燥。3、选择恰当压实标准，大量实验和工程实践证明：

土基压实后，路基的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等均有明

显改善。4、设置隔温层和防水层。5、选择合适的填料，在季节性冰冻地区,

用对冰冻不敏感的粒状多孔材料铺筑基层，可减少路基的冰冻深度；在湿软

土基上，铺筑开级配粒料基层，可以排除从路表面渗入面层板下的水分，以

及隔断地下毛细水上升。

三、路面结构设计时，路基回弹模量是如何获得的？(第十四章P346)

答：路面结构设计时，路基回弹模量的确定方法有以下儿种：

1、现场实测法。在不利季节，利用刚性承载板直接在现场土基上实测弹性

模量，用大型承载板测定土基0〜0.5mm(路基软弱时测至1mm)的变形压

力曲线，结合Eo=lOOO・(riD/4)・(£Pi/Zu)・(l—m)

计算土基回弹模量。另外，由于弯沉测定比承载板法简便、快捷，可选择典

型路段测定，用弯沉计算检验土基回弹模量，由回弹弯沉值计算土基回弹模

量。在非不利季节实测土基回弹模量时，还应考虑季节影响系数。

2、查表法。在无实测条件时，可按如下步骤由查表法预测土基回弹模量值。

步骤如下：①确定临界高度；②拟定土的平均稠度；③预测土基回弹模量。

3、室内实验法。取代表性土样在室内根据最佳含水量条件下求得小承载板

的回弹模量E°值的实验结果，应考虑不利季节年份的影响，乘以折减系数儿）。

4、换算法。在新建土基上用承载板法测定回弹模量时，同时测定回弹弯沉

L。，承载比CBR和土性配套指标，并在室内按相应土性状态进行回弹模量

和承载比CBR测定，建立现场测定与室内试验的关系，以此为基础，可单

独采用室内试验方法确定回弹模量。

四、试述沥青路面、水泥混凝土路面基层的作用、要求和常用类型。（路基

路面第一章、第十二章P24）

答：沥青路面、水泥混凝土路面的基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂

直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，是路面结构中的承重层。

基层的要求有：具有足够的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力；基

层结构应具有足够的水稳定性；基层要有较好的平整度，以保证面层的平整

性。

基层常用的类型：石灰稳定类基层；水泥稳定类基层；工业废渣稳定基层。

五、试述路面结构设计中，轴载换算的作用及原理，并说明各轴载换算公式

为什么不同？（第十四章P345）

答：轴载换算的作用：路上行驶的车辆类型很多，轴载对路面的作用效果也

不尽相同。通过标准轴载换算，可以把不同类型轴载的作用次数换算为这种

标准轴载的作用次数，便于路面设计时，使用累计当量轴次来计算设计弯沉

值。

轴载换算的原理：当把各种轴载换算为标准轴载时，为使换算前后轴载对路

面的作用效果相同，应遵循两项原则：一是换算以达到相同的临界状态为标

准，按等效原则建立两种轴载作用次数之间的换算关系；第二，对某一种交

通组成，不论以哪种轴载的标准进行轴载换算，由换算所得轴载作用次数计

算的路面厚度是相同的。

N=，acMP：/p严适用于以设计弯沉值为设计指标及沥青层层底拉应力验

/=1

算。

N=，ac2〃,（p"p）8适用于进行半刚性基层层底拉应力验算。由于二者适用的

1=1

范围不同，因此，轴载换算公式不同。

六、试述沥青混合料最佳沥青用量的确定方法，并加以评述。（路基新版或

道材）

答：沥青混合料最佳沥青用量的确定方法步骤如下：1、以沥青用量为横坐

标，以沥青混合料试件的密度、空隙率、沥青饱和度、马歇尔稳定度和流值

指标为纵坐标，将试验结果绘制成关系曲线。

2、确定最佳沥青用量的初始值OAC,取与马歇尔稳定度和密度最大值相应

的沥青用量由和a2,以及与设计要求空隙率范围中值沥青饱和度的中值对应

的沥青用量a3和a4o取OACi=（a1+a2+a3+的/4。

3、确定沥青最佳用量的初始值OAC2,根据关系曲线求出各项指标均符合技

术标准不含VMA的沥青用量范围OACmin〜OACmax，OAC2=（OACmin+

OACmax）/2o

4、取OAC1和OAC2平均值作为计算最佳沥青用量OAC。检查与OAC对应

的VMA值是否满足VMA最小值的要求，且宜位于VMA凹形曲线最小贫

油的一侧。

对于热区道路以及车辆渠化交通的高速、一级公路，城市快速路、主干路等

预计可能出现较大车辙时，宜在空隙率符合要求的范围内，将计算的沥青用

量减少0.1%〜0.5%作为设计沥青用量。对寒区、旅游道路，最佳沥青用量可

以在OAC的基础上增加0.1%〜0.3%,以适当减少设计空隙率。

七、叙述公路平面线形要素组合类型及设计要点。（道勘第三章P61）

答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复

合型等六种。

基本型是指平曲线按直线一回旋线（A1）一圆曲线一回旋线（A2）一直线的

顺序组合而成的线型，设计时;为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、

圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：17：2：1,并注意满足设置基本型曲

线的儿何条件：2BWa。

S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲

线相邻两回旋线参数A1和A?值最好相等，当采用不同的参数时，A1与A?

之比应小于2,有条件时以小于1.5为宜。

卵型是指两同向的平曲线，按直线一缓和曲线（A,）一圆曲线（R.）一缓和

曲线（A）一圆曲线（R2）一缓和曲线（A2）一直线的顺序组合而成的线形。

设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2WAWR2范围内（R2

为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.2〜0.8为宜。如用一个回旋线连接

两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。

凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型

的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数

和圆曲线一般最小半径的规定。

复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的

相邻两个回旋线参数之比以小于L1.5为宜。

C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地

形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。

八、叙述越岭线布局应解决的主要问题。（道勘第六章P156）

答：越岭线布局应解决的主要问题是：城口选择、过岭标高选择和娅口两侧

路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。

1、境口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑短口

的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。境口位置应定在高差小，接线

顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。

2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，

过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要

有以下儿种：浅挖低填、深挖短口和隧道穿越。

3、在进行娅口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地

形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线

方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。

九、公路分级和城市道路分类的主要依据分别有哪些？并简述我国现行的公

路分级和城市道路分类情况。（道勘第一章P5〜7）

答：公路分级的依据有公路的功能和适应的远景交通量。城市道路按照道路

在城市道路网中的地位、交通能力以及对沿线建筑的服务功能对城市道路进

行分类。

我国现行的公路分为五个等级：高级公路、一级公路、二级公路、三级公路

和四级公路。高速公路专供汽车分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公

路；一级公路供汽车分向分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路;

二级公路供汽车行驶的双车道公路；三级公路主要供汽车行驶的双车道公

路；四级公路供各种车辆行驶的双车道或单车道公路。

我国现行城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路和支路。快速路为城

市中距离快速交通服务；主干路为连接城市主要分区的干线道路，以交通功

能为主；次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通的作用，兼有服

务功能；支路为次干路与居民区、工业区、市中心、市政公用设施用地和交

通设施用地等内部道路的连接线，解决局部区域交通，以服务功能为主。

十、叙述道路平面交叉口左转车道的设置方法。（道勘第八章P225）

答：左转车道是向进口道左侧扩宽的，依据相交道路是否设置中间带和中间

带的宽窄可按以下方法实现左转车道。

1、宽型中间带：当设有较宽中间带时，将道上一定长度的中间带压缩宽度,

由此增辟出左转车道（如图8—18a所示）。

2、窄型中间带：当设有较窄中间带时，利用中间带后宽度不够，可将道上

单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧移车道后，在路

幅总宽度不变的情况下视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度

（如图8—18b所示）。

3、无中间带：当相交道路不设中间带时;可通过两种途径增辟左转车道。

一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心附

近辟出左转车道（如图8—18c所示）。二是不扩宽进口道，占用靠近中心线

的对向车道作为左转车道。

十一、什么是平均纵坡和合成坡度？道路设计中限制平均纵坡和合成坡度的

目的分别是什么？（道勘第四章P73）答：平均纵坡指在一定长度路段内，

路线在纵向所克服的高差值与该路段的距离之比。

道路设计中限制平均纵坡的目的是从行车顺适和安全的角度来考虑的，保证

路线平均纵坡不至于过陡，避免局部地段使用过大的平均纵坡，防止形成最

大纵坡和缓和坡段交替出现的“台阶式”纵断面。

合成坡度是指在设有超高的平曲线上，路线纵坡与超高横坡所组成的坡度。

限制合成坡度的目的是保证行车舒适、安全。防止汽车沿合成坡度方向滑移。

因为当纵坡大而平曲线半径小时，由于合成坡度的影响而使汽车重心发生偏

移，给汽车行驶带来危险。另外，合成坡度对于控制急弯和陡坡组合的路段

纵坡设计是非常必要的

2006年

路基路面

一、试述公路常用挡土墙类型及适用条件（第六章P107〜108）。

答：公路常用挡土墙的类型有：

1、重力式挡土墙。它可以细分为普通重力式挡土墙、衡重式挡土墙和不带

衡重台的折线形墙背挡土墙。重力式挡土墙适用性较强，适用的范围较广，

其中衡重式挡土墙适于在山区公路建设中采用，但由于其基底面积较小，对

地基承载力要求较高，因此应设置在坚实的地基上。

2、锚定式挡土墙。分为锚杆式和锚定板式。锚杆式挡土墙适用于墙高较大,

石料缺乏，或挖基困难地区，具有锚固条件的路基挡土墙。锚定板式适用于

缺乏石料的地区，同时它不适用于路堑挡土墙。

3、薄壁式挡土墙。包括悬臂式和扶壁式两种主要型式。它们适用于墙高较

大的情况。

4、加筋土挡土墙。适用于填土路基，对地基变形适应性较大。

此外，还有柱板式挡土墙，桩板式挡土墙和垛式挡土墙。

二、试述浸水路堤的特点和边坡稳定性验算方法（第四章P89〜91）

答：浸水路堤是指受到季节性或长期浸水的沿河路堤、河滩路堤等。浸水路

堤的特点：1、河滩路堤除承受普通路堤所承受的压力及自重力外，还要承

受浮力及渗透动水压力的作用。2、当路堤一侧或两侧水位发生变化时，水

的渗透速度与土的性质和时间有关。3、当水位上升时，土体除承受竖向的

向上浮力外，还承受渗透动水的作用，其作用方向指向土体内部。4、当水

位骤然下降时，土体内部的水流出边坡需要较长的时间，由于水位的差异，

其渗透动水压力的方向指向土体外面，这就剧烈破坏路堤边坡的稳定性，并

可能产生边坡凸起和滑坡现象。此外，渗透水流还能带走路堤细小的土粒而

引起路堤的变形。

浸水路堤边坡稳定性分析的原理与方法与普通路堤边坡稳定性的圆弧法基

本相同，K=M滑动浸水路堤边坡稳定性的验算方法：

1、对于用粘土填筑的路堤，因其儿乎不透水，所以堤外水位涨落对土体内

部影响较小，可以认为不产生动水压力，其边坡稳定性分析方法与一般路堤

边坡稳定性分析方法相同。

2、如果由于浸水路堤外河水猛涨，使路堤左右两侧水位发生差异。若路堤

用透水性较强的土填筑，虽可发生横穿路堤的渗透，但其作用一般较小。若

路堤采用不透水材料填筑，则不会发生横穿渗透现象，故也可不计算。但当

路堤用普通土填筑，浸水后土体内产生动水压力，则需要先绘出土体内的浸

润曲线，然后根据前述方法进行计算。3若是混合断面，其边坡稳定性计算

方法仍同前述。

三、试述路基排水系统，地面排水设备的主要用途及设置位置

答：常用的路基地面排水系统包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等,

必要时还有渡槽、倒虹吸及集水池等。常用的路基地下排水系统有盲沟、渗

沟和渗井等。

边沟设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多于路中线平行，常

用的横断面形式有梯形、矩形、三角形和流线形，用以汇集和排除路基范围

内和流向路基的少量地面水。

截水沟又称天沟，一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适

当地点，用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负

担，保证挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。

排水沟的主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引至桥涵或路

基范围以外的指定地点。排水沟的横断面，一般采用梯形，尺寸大小应经过

水力水文计算选定。排水沟的位置离路基尽可能远些，距路基坡脚不宜小于

2m,平面上应力求直捷，需要转弯时亦应尽量圆顺，做成弧形。排水沟应具

有适合的纵坡，以保证水流畅通，不致流速太大而产生冲刷，亦不可流速太

小而形成淤积。

跌水与急流槽是路基地面排水沟渠的特殊形式，用于陡坡地段，沟底纵坡可

达45°,跌水的构造有单级和多级之分，沟底有等宽和变宽之别。跌水的基

本构造可分为进水口、消力池和出水口三个部分。急流槽的构造亦由进口、

主槽和出口三部分组成。

倒虹吸和渡水槽是当水流需要跨越路基，但又受到设计标高的限制时采用

的，多半是配合农田水利所需要而采用。

盲沟是在沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水

汇集于沟内，并沿沟排泄至指定地点。

渗沟采用渗透方式将地下水汇集于沟内，并通过沟底通道将水排至指定地

点，它的作用是降低地下水位或拦截地下水。

渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基

的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置，采用立式排水，设

置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层中

去，以降低上层的地下水位或全部予以排除。

四、试述半刚性基层沥青路面存在的问题和相应的对策

五、试述沥青路面的类型及适用条件（第十三章P296）

答：1、根据强度构成原理，可将沥青路面分为密实类和嵌挤类两大类，密

实类包括闭式和开式。密实类闭式沥青路面适用于低温地区，有助于提高低

温抗裂性。密实类开式沥青路面适用于高温地区，提高路面的高温性能。嵌

挤类沥青路面，其热稳定性较好，适用于高温地区。

2、按施工工艺的不同，沥青路面可分为层铺法、路拌法和厂拌法三类。

3、根据沥青路面的技术特性，沥青路面可分为沥青混凝土路面，热拌沥青

碎石路面，乳化沥青碎石混凝土路面，沥青贯入式路面，沥青表面处治和沥

青玛蹄脂路面等六种类型。其中，沥青表面处治路面适用于三级、四级公路

的面层，旧沥青面层上加铺罩面或抗滑层、磨耗层等；沥青贯入式路面可作

二级及二级以下公路的沥青面层；沥青碎石路面适用于一级及一级以下的沥

青面层；沥青混凝土路面常用作高等级公路的面层；沥青玛蹄脂碎石路面适

用于高速公路、一级公路和其他重要公路的表面层。

六、试述水泥混凝土路面的基本构造（第十五章P386）

答：水泥混凝土路面由土基、基层、混凝土面板、排水系统和接缝构造物构

成。

水泥混凝土路面的土基必须密实、稳定和均匀。一般要求处于干燥或中湿状

态，防止由于土基不均匀支撑，使面板在受荷时底部产生过大的弯拉应力，

导致混凝土面板产生破坏。

基层应具有足够的强度和稳定性，且断面正确，表面平整。设置基层的目的

有：防唧泥；防冰冻；减小路基顶面的压应力，并缓和路基不均匀变形对面

层的影响；防水；为面层施工提供方便；提高路面结构的承载能力，延长路

面的使用寿命。

混凝土面板的横断面应采用中间薄两边厚的形式，以适应荷载应力的变化。

混凝土面板应保证表面平整，耐磨，抗滑。抗滑标准以构造深度为指标。

混凝土路面的排水应结合公路等级、地形、地质、气候、年降雨量、地下水

等条件，结合路基排水进行设计，使之形成良好的排水系统，确保排水畅通。

高速公路和一级公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔带排水和路面表

面渗入水的排除等组成。路肩必须设置边坡与板底连通的排水盲沟，以利于

将路面板接缝处的渗水排出路肩。

混凝土面板好接缝构造物由横向接缝、纵向接缝构成，并在自由边缘和角隅

处设置边缘钢筋和角隅钢筋。横向接缝有三种：缩缝、涨缝和施工缝。纵缝

与横缝一般做成垂直正交，使混凝土板具有90度的角隅。纵缝两旁的横缝

一般成一直线。

道路勘测设计

七、山岭区公路有哪儿种主要类型？各种线型布线主要解决哪些问题？（道

勘第六章P148）

答：山岭区公路的主要线型有三种：越岭线、山脊线和山腰线。

1、沿河线路线布局主要解决路线和水的关系，纵断面受限较少，平面受限

较多。路线的布设要点有河岸的选择、路线高度的选择和桥位的选择。这三

个问题是相互联系和相互影响的。①河岸选择应充分利用有利的一岸，在适

当情况下跨河，绕避因地形、地质和水文条件造成的复杂艰巨工程。②路线

高度的确定要处理好与设计洪水位的关系。③按路线与河流的关系，有跨支

流和跨主流两类桥位。跨支流的桥位选择，一般属于局部方案问题，而跨主

河的桥位选择多属于路线布局的问题。

2、越岭线布局应解决的主要问题是：境口选择、过岭标高选择和短口两侧

路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。①娅

口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑娅口的位

置、标高、地形地质条件和展线条件等。境口位置应定在高差小，接线顺，

不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。②过岭标高应结

合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，过岭方式等因素，

经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要有以下儿种：浅挖

低填、深挖短口和隧道穿越。③在进行城口两侧路线的展线时一，越岭线利用

有利地形地质，避让不利地形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头

线来实现的。越岭线的展线方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。

3、山脊线方案考虑以下儿个问题：①分水岭的方向不能偏离路线总方向过

远；②分水岭平面不能过于迂回曲折，纵面上各娅口的高差不过于悬殊；③

控制娅口间由坡的地质情况较好，地形不过于陡峻凌乱；④上下山脊线的引

线要有合适的地形可以利用。

4、由于沿河线的高线和越岭线山脊线的大部分路线都处于山腰，因此，山

腰线布线主要解决的要点与上述儿点相似。

八、道路勘测设计的依据有哪些？这些依据在公路设计中的作用是什么？

（道勘第一章P10）

答：道路设计的基本依据有：设计车辆、设计车速、交通量和通行能力。

1、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽

车的组成对道路儿何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依

据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。

2、设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（儿

何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶

的最大行驶速度。设计车速是确定道路儿何形状的重要依据。各等级道路设

计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、

工程经济有关。

3、交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过

道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对

确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。

4、通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单

位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条

件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。

九、以越岭线为例叙述纸上定线的基本步骤（道勘第七章P183-P185或笔记）

由岭、重丘区定线的主要工作步骤如下：

1）判断是否需要展线。若连线3km以上的地面平均自然坡度大于道路设计

平均的坡度（5%〜5.5%）,则考虑展线，否则不需要或只有局部地段需要展

线。

2）分析地形、拟定各种可能的走法。在地形图上仔细研究各主要控制点之

间的地形、地质情况，选择有利地形，拟定各种可能的走法。

3）定导向线。先求平距，定坡度线，然后确定中间控制点，分段调整纵坡,

定导向线。

4）修正导向线。试定出平面和纵断面，然后平纵结合起来定修正导向线，

避免纵向大填大挖。

4）二次修正导向线。结合平、纵、横三者，对横坡较陡的困难地段需要进

行横断面修正。

5）定线。先定平面线形，再定纵断面。

十、最大纵坡的确定应考虑哪些因素？（道勘第四章P69）

答：各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件

以及工程和营运经济等因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。

1、汽车的动力特性。不同类型的车辆具有不同的动力特性和制动性能，其

上坡时的爬坡能力和下坡时的制动效能也各不相同。按照道路上行驶的车辆

类型及其所具有的动力特性确定汽车在规定速度下的爬坡能力和下坡的安

全性，是确定道路最大纵坡的常用方法。

2、纵向稳定性。设置最大纵坡要防止汽车产生纵向倾覆和纵向滑移。

3、道路等级。不同的道路等级对应于不同的设计速度，汽车的爬坡能力与

行驶速度成反比。等级高时，通行能力大，要求的行车速度也快，相应地其

纵坡要求小。

4、自然条件。公路所经地区的地形起伏情况、海拔高度、气温、降雨、冰

雪等自然因素对汽车的行驶条件和爬坡能力都会产生影响。

5、工程和营运的经济。确定最大纵坡时，要征求驾驶员的意见，考虑汽车

带一拖挂车及畜力车通行的情况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营

运经济等，经综合分析研究后确定最大纵坡值

6、快速、安全。设计最大纵坡时，行驶区间内速度最大程度接近设计速度。

7、城市道路、非机动车混行的道路以自行车为主要因素。

十一、画图说明高速公路的横断面组成，并简述各部分的作用。（道勘第五

章P94）

答：高速公路的横断面图详见P94图5—1。各部分的作用如下：

1、行车道：供车辆行驶。

2、路肩作用：保护路面结构；供故障车辆停放；安定驾驶员的心理；养护

作业场地；美化道路，诱导视线。

3、中间带的作用将上、下行车流分开；可作设置标志牌及其他交通管理设

施的场地；可作为行人的安全岛使用；起到美化路容和环境的作用；引导驾

驶员视线，增加行车侧向余宽。

4、路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。

5、路基的作用：承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫

层和土基中去。

2005年

路基路面

1、试述路基典型横断面及其特点。(3-59)

答：路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑和填挖结合等三种类型。

路堤是指全部用岩石填筑而成的路基。按路堤填土高度不同，划分为矮路堤、

高路堤和一般路堤。矮路堤常在平坦地区取土困难时选用，设计时应注意满

足最小填土高度的要求，力求不低于规定的临界高度，使路基处于干燥或中

湿状态。高路堤得填方数量大，占地多，高路堤可采用上陡下缓的折线形式

或台阶形式。地面横坡较陡时，为防止填方路堤沿山坡向下滑动，应将天然

地面挖成台阶或设置石砌护脚。

路堑是指全部在天然地面开挖而成的路基。路堑常见得儿种横断面形式，有

全挖路基、台口式路基及半山洞路基。挖方边坡可视高度和岩石层情况设置

成直线或折线。陡峻山坡上的半路堑，路中线宜向内侧移动，尽量采用台口

式路基避免路基外侧的少量填方，挖方路基土处土层地下水文状况不良时一，

可能导致路面的破坏，所以对路堑以下的天然地基，要人工压实至规定的压

实程度，必要时还应翻挖，重新分层填筑，换土或进行加固处理，采取加铺

隔离层，设置必要的排水措施。

填挖结合指当天然地面横坡大，且路基较宽，需一侧开挖而另一侧填筑时的

路基。半填半挖路基兼有路堤和路堑两者的特点，上述对路堤和路堑得要求

均应满足。位于山坡上的路基，通常取路中心的标高接近原地面的标高，以

便减少土石方数量，保持土石方数量横向平衡，形成半填半挖路基。若处理

得当，路基稳定可靠，是比较经济的横断面形式。

2、在路基（含路基构造物）设计中，哪些场合应考虑车辆荷载的影响？这

种影响是如何考虑的？

3、在路面结构设计中，从哪儿个方面来反映交通参数？

4、请给出你所熟悉地区的高速公路沥青路面结构形式，并简要阐述其理由

（要求明确说明省份，画出路面结构图，指出结构层的大致厚度、结构层材

料名称）

5、试述水泥混凝土路面设计理论、设计指标、及设计参数。（16—410）

答：水泥混凝土路面一般采用小挠度薄板理论进行分析，因为水泥混凝土面

板的刚度远大于基（垫）层和路基的刚度。在荷载作用下，它具有良好的扩

散荷载的能力，所产生的弯曲变形远小于其厚度。

设计指标有............

设计参数包括1）标准轴载，我国水泥混凝土路面设计规范规定以汽车轴重

为100KN的单轴荷载作为设计标准轴载，对于各种不同汽车轴载的作用次

数，可按等效疲劳损伤原则换算成标准轴载的作用次数；2）交通分级、设

计使用年限和累计作用次数，水泥混凝土路面承受的交通，按使用初期设计

车道每日通过的标准轴载作用次数划分为四个等级，设计使用年限为路面达

到预定损坏标准时所能使用的年限，设计使用年限内标准轴载的累计作用次

数与第一年的交通量、交通轴载组成和交通量的预测增长情况等因素有关；

3）基层顶面的当量回弹模量和计算回弹模量；4）水泥混凝土的设计强度与

弯拉弹性模量，水泥混凝土路面以设计弯拉强度作为设计控制指标，取28d

龄期的水泥混凝土小梁试件，用三分点加载试验方法确定。

道路勘测设计

6、叙述设计速度的定义。设计速度对道路平纵面线型的哪些指标有直接影

响？（道勘1-12）

答：设计速度是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条

件（儿何要素、路面、附属设施等）的影响时一，中等驾驶技术的驾驶员能保

持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路儿何形状的基本依

据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关。曲线半

径由公式R=V?/127（u+2）确定，超高由公式ih=v2/127R-u确定。道路纵面

线形的竖曲线最小半径确定、最大纵坡和最小纵坡的限制等也直接与设计速

度有关。

7、什么是行车视距？行车视距有哪儿种类型？各级公路对视距是如何要求

的？（道勘5—121或笔记）

答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的

一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避

免相撞，这一必需的最短距离。

行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下

四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。

各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及

快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行

的道路，满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求

一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。

8、双车道公路超高缓和段长度的计算公式为Lc=B/i/p,试说明公式中各个

参数的含义。当按此公式计算的超高缓和段长度小于设计的缓和曲线长度

时，如何处理？（道勘5—113或笔记）

答:Lc——最小超高过渡段长度；B——旋转轴至行车道（设路缘带时为路

缘带）外侧边缘的宽度；/i——超高坡度与路拱坡度的代数差（％）；p——

超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘之间的

相对坡度。

当超高缓和段长度晨小于设计的缓和曲线长度Ls时，按以下方法处理：1）

若Ls＞计算出的屋，但只要超高渐变率p21/330,仍取晨=1时2）若Ls＞计

算出的Lc，且p＜l/330时，①超高过渡段在缓和曲线部分范围内完成，即超

高过渡起点可从缓和曲线起点至缓和曲线上不设超高的最小半径之间任一

点开始，②超高在缓和曲线全长内按两种渐变率分段进行，即第一段从缓和

曲线起点由双向路拱坡以超高渐变率1/330过渡到单向路拱横坡，第二段由

单向路拱横坡过渡到缓和曲线终点处的超高横坡。

9、限制最短坡长和最大坡长的主要目的是什么？（道勘4—71或笔记）

答：限制最短坡长的目的有，从行车来看，纵向起伏变化频繁，会使车辆行

驶颠簸频繁，车速愈高表现愈明显，影响了行车的舒适和安全；从线形儿何

构成来看，相邻边坡点之间的距离不宜过短，最短应不小于相邻竖曲线的切

线长，以便插入适当的竖曲线和纵坡的要求，同时也便于平纵线形的合理组

合与布置。

限制最大坡长从保证行车速度角度考虑是为了减少载重车对小车的影响，另

外，长距离的陡坡对汽车下坡行驶也很不利，因坡度过陡，坡段过长频繁制

动，影响行车安全。

10、叙述平原区路线的特点和路线布设应注意的要点。（道勘6—146或笔

记）

答：平原区路线受平原区地形的限制不大，路线的基本特点是线形指标高、

短捷顺直和前期工程可以为后期利用。两控制点之间，如无地物、地质等障

碍和应趋就的风景、文物及居民点等，则与两点直接连线想吻合的路线是最

理想的。但这只有在戈壁滩里和大草原上，才有可能。而在一般地区，按公

路的使用任务和性质，有的需要靠近它，有的需要绕避，从而产生了路线的

转折，虽增长了距离，但这是必要的。

平原区路线布设应注意的要点有以下儿点：1）正确处理道路与农业的关系。

①尽量少占或不占高产田，避免片面求直，占大量高产田同时也要避免为避

让某快高产田而做路线弯曲；②与水利建设相结合，利于灌溉，少于水渠相

交加；③低洼地区，争取靠河布线，以起到保村保田的作用。2）合理处理

路线与城镇的关系。①干线公路、国防公路做到“靠而不进”；②低等级公

路（地方道路）可以穿越村镇；③避让重要电力电信设施。3）处理好路线

与桥、隧、立交的关系。①特大桥应与路线布设综合考虑；②大桥、隧道、

互通式立交、铁道交叉原则上服从路线走向；③中小桥服从路线。4）考虑

水文地质条件，大的池塘、泥沼、洼地应绕避。5）充分利用旧路。①二级

公路改建成一级、高速公路时，二级公路作辅道；②低一级向高一级改建时,

利用老路。6）靠近材料产地。

2004年

路基路面(A卷)

一、名词解释

1、路基工作区：在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土

自重引起的垂直应力相比所占的比例很小，仅为1/10〜1/5时，该深度范围内

的路基称为路基工作区。

2、路基干湿类型：路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿

和过湿。

3、路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的

高度称为路基临界高度。

4、设计弯沉值：指根据设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等

级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标

准轴载100KN作用下，测得的最大回弹弯沉值。

5、温度翘曲应力：由于混凝土板、基层和土基的导热性能较差，当温度变

化较快时，使板顶面与底面产生温度差，因而板顶与板底的胀缩变形大小也

就不同，由此产生的应力称为温度翘曲应力。

6、车辙：指路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构

层材料的侧向位移产生的累计永久变形。

二、试述高等级公路路基常见病害及其形成原因。(2—48)

答：高等级公路路基的常见病害有以下儿种：一是路基沉陷，路基沉陷是因

为路基填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内部形成

过湿的夹层等因素造成的；二是边坡滑塌，可分为溜方和滑坡两种情况，路

堤边坡坡度过陡，或边坡坡脚被冲帅淘空，或填土层次安排不当是路堤边坡

发生滑坡的主要原因，路堑边坡滑坡的主要原因是边坡高度和坡度与天然岩

石层次的性质不相适应；三是碎落和崩塌，是由于路堑边坡风化岩层表面，

在大气温度与湿度的交替作用，以及雨水冲帅和动力作用之下，表层岩石从

破面上剥落下来，向下滚落。四是路基沿山坡滑动，在较陡的山坡填筑路基,

若路基底部被水浸湿，形成滑动面，坡脚又未进行必要的支撑，在路基自重

和行车荷载作用下，整个路基沿倾斜的原地面向下滑动，路基整体失去稳定。

五是不良地质和水文条件造成的路基破坏，公路通过不良地质条件和较大自

然灾害地区，均可能导致路基的大规模毁坏。

三、试述路基压实原理及其影响压实效果的因素。(8-213)

答：路基压实原理：土是三相体，土粒为骨架，颗粒之间的孔隙为水分和气

体所占，压实的目的是在于使土粒重新组合，彼此挤紧，空隙缩小，土的单

位重量提高，形成密实整体，最终导致强度增加，稳定性提高。

影响压实效果的因素有内因和外因两方面。内因指土质和湿度，外因指压实

功能及压实时的外界自然和人为的其他因素等。土质对压实效果的影响很

大,砂性土的压实效果优于粘性土，土粒愈细，比面积愈大，土粒表面水膜

所需之湿度亦愈多。湿度对压实效果的影响主要体现在含水量上，路基在最

佳含水量状态下进行压实可以提高路基的抗变形能力和水稳定性。压实功能

对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素，在相同含水量条件下,

功能愈高，土基密度愈高。压实机具及合理操作也是影响土基压实效果的另

一些综合因素，对砂性土的压实效果，振动式较好，夯击式次之，碾压式较

差；对于粘性土，则宜选用碾压式或夯击式，振动式较差甚至无效。

四、路基和路面设计计算中，哪些场合考虑了行车荷载的作用？并说明两者

对行车荷载处理方法的差异。

五、试述沥青路面破坏状态及其相应的设计标准。（14—337）

答：沥青路面破坏状态有以下儿种：沉陷、车辙、疲劳开裂、推移和低温缩

裂。沉陷是路面在车轮作用下表面产生的较大凹陷变形，有时凹陷两侧伴有

隆起现象出现。为了控制路基土的压缩引起路面的沉陷，可选用路基土的垂

直压实应力或垂直压应变作为设计标准，如sW[0J0车辙是路面的结构

层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的

累计永久变形。有代表性的控制车辙深度的指标有两种：一种是路面个结构

层包括土基的残余变形总和；另一种是路基表面的垂直变形。疲劳开裂是由

于沥青结构层受车轮荷载的反复弯曲作用，使结构层底面产生的拉应变（或

拉应力）值超过材料的疲劳强度，底面开裂，并逐渐向表面发展，相应的设

计指标是用结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值。推移是由于

沥青路面受到较大的车轮水平荷载作用产生的，为防止沥青面层表面产生推

移和拥起，可用面层抗剪强度标准为相应的设计标准。低温缩裂是由于材料

收缩受限制而产生较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时便

产生开裂。设计标准为低温时结构层材料因收缩受约束而产生的温度应力不

大于该温度时材料的容许拉应力。

六、试述妨碍水泥混凝土路面发展的原因及对策。

道路勘测设计（A卷）

一、试述综合运输系统的组成及各种运输方式的特点。（1-1）

答：综合运输系统是由铁路、道路、水运、航空及管道五种运输方式组成的。

各种运输方式由于技术经济特征不同，各有其优缺点。铁路运输远程客货运

量大、连续性强、成本较低、速度较高、但建设周期相对较长、投资大、需

中转；水运通过能力高、运输量大、耗能少、成本低、投资省、一般不占用

农田，但受自然条件限制大、连续性较差、速度慢；航空运输速度快、两点

间运距短，但运量小、成本高；管道是随石油工业而发展起来的一种运输方

式，具有连续性强、成本低、安全性好、损耗少的优点，但其仅适用于油、

气、水等货物运输；道路运输机动灵活、中转少、直达门户、批量不限、货

物送达速度快、覆盖面广，是其他运输方式所不能比拟的，也是最活跃的运

输方式。

二、影响缓和曲线长度的主要因素有哪些？现行《公路工程技术标准》最小

缓和曲线长度的确定主要考虑的因素是什么？（3—57）

答：影响缓和曲线长度的主要因素有（小公2）

最小缓和曲线长度确定主要考虑以下儿个方面：一旅客感觉舒适，汽车在缓

和曲线上行驶，其离心加速度随缓和曲线曲率的变化而变化，如果变化过快

将会使乘客感受到横向的冲击。二超高渐变率适中，由于在缓和曲线上设置

有超高过渡段，如果过渡段太短则会因路面急剧地由双坡变为单坡而形成一

种扭曲的面，对行车和路容均不利，太长对排水不利。三行驶时间不过短，

过短会使驾驶员操作不便，甚至造成驾驶员操作的紧张和忙乱。

三、公路行车视距有哪儿种？各级公路对视距是如何要求的？（5—121或笔

记）

答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的

一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避

免相撞，这一必需的最短距离。

行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下

四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。

各级公路对视距的要求：1）各级公路均应满足停车视距；2）高速、一级及

快慢车分道行驶的道路保证停车视距；3）二、三、四级公路级快慢车混行

的道路，满足二倍停车视距即会车视距；4）对向行驶的双车道公路，要求

一定比例的路段保证超车视距（大于30%路段）。

四、叙述公路平面线型要素的组合类型及各种组合类型的设计要点。（3—61）

答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复

合型等六种。

基本型是指平曲线按直线一回旋线（A］）一圆曲线一回旋线（A2）一直线的

顺序组合而成的线型，设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、

圆曲线、回旋线的长度之比为1：1：17：2：1,并注意满足设置基本型曲

线的儿何条件：2BWa。

S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式，设计时S型曲

线相邻两回旋线参数A1和A?值最好相等，当采用不同的参数时，Ai与A2

之比应小于2,有条件时以小于1.5为宜。

卵型是指两同向的平曲线，按直线一缓和曲线（AQ一圆曲线（R）一缓和

曲线（A）一圆曲线（R2）一缓和曲线（A2）一直线的顺序组合而成的线形。

设计时其两圆曲线的公共缓和曲线的参数A最好在R2/2WAWR2范围内（R2

为小圆半径），两圆的半径之比以满足0.2〜0.8为宜。如用一个回旋线连接

两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。

凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式。凸型

的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数

和圆曲线一般最小半径的规定。

复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合型的

相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。

C型是指同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合形式。C型只有在特殊地

形条件下方可采用。两个回旋线的参数可相等也可不等。

五、谈谈你对平、纵组合设计原则的理解(4—82)

答：平、纵线形组合的一般设计原则：

1、在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾

驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事

故。比如，凸型竖曲线接小半径平曲线，挖方或暗弯视距不足接急弯和反向

曲线。

2、保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且

与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。

3、为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。

4、注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路

堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。

六、徒手画一副直线段整体式高速公路路基标准横断面图，并说明各主要组

成部分的作用。(5—94)

答：高速公路路基标准横断面图。

行车道：供车辆行驶适用。

路肩的作用：保护路面结构；供故障车辆停放；安定驾驶员的心理；养护作

业场地；美好道路，诱导视线。

中间带的作用：将上、下行车流分开；可作设置标志牌及其他交通管理设施

的场地；可作为行人的安全岛使用；起到美化路容和环境的作用；引导驾驶

员视线，增加行车侧向余宽。

路缘石的作用：起到导向、连接和便于排水的作用。

路基的作用：承受面层传来的轴向荷载和垂直力，并扩散到下面的垫层和土

基中去。

七、越岭线布局具体应解决哪些问题？(6—156)

答：越岭线布局应解决的主要问题是：境口选择、过岭标高选择和境口两侧

路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。

1、娅口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑娅口

的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。境口位置应定在高差小，接线

顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。

2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，

过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要

有以下儿种：浅挖低填、深挖境口和隧道穿越。

3、在进行城口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地

形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线

方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。

八、扩宽路口式平面交叉口的特点是什么？扩宽设计中主要应解决哪些问

题？(8—212)

答：扩宽路口式平面交叉口是指为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，

在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。其特点有：交叉口可

减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占

地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路

和城市主干路。

设计中应解决的主要问题：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要

满足视距和转角曲线半径的要求。

九、简述有中间带公路的超高过渡方式及其适用范围。（5-112）

答：有中间带公路的超高过渡方式有三种：绕中间带的中心线旋转、绕中央

分隔带边缘旋转和绕各自行车道中线旋转。

绕中间带的中心线旋转，先将外侧行车道绕中央分隔带边缘旋转，待达到与

内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横批度

值。

绕中央分隔带边缘旋转，将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各

自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。

绕各自行车道中线旋转，将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自

成为独立单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾

斜断面。

十、阐述以下基本概念及其应用或作用

1、设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身

条件（儿何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能

保持安全顺适行驶的最大行驶速度。设计速度是决定道路儿何形状的基本依

据，道路平面线形的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关，同时也

影响车道宽度、中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。

2、横向力系数：横向力系数是指单位车重承受的横向力。横向力系数与圆

曲线半径的确定有关。

3、横净距：在弯道各点的横断面上，汽车轨迹线与视距曲线之间的距离叫

做横净距。横净距用于保证平曲线内侧有树林、房屋、边坡等阻碍驾驶员视

线的行车安全。

4、导向线：经利用有利地形、避让不良地质的调整后的匀坡线组成的折线。

导向线具有理想坡度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试

定平面线形的参考。

5、缓和坡段：在纵断面设计中，当陡坡的长度达到限制坡长时、为恢复在

陡坡上降低的速度而设置的一段缓坡称为缓和坡段。缓和坡段的作用是上坡

时恢复降低的速度，下坡时考虑安全。

道路勘测设计（B卷）

一、阐述道路勘测设计的依据及其作用。（1-10）

答：道路设计的基本依据有：设计车辆、设计车速、交通量和通行能力。

1、道路首先满足汽车行驶的需要，而汽车的物理及力学特性，以及各种汽

车的组成对道路儿何设计有着重要的意义。在道路设计中，作为道路设计依

据把汽车分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车。

2、设计车速是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（儿

何线形、路面及附属设施）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶

的最大行驶速度。设计车速是确定道路儿何形状的重要依据。各等级道路设

计车速的确定，与汽车的最高行驶车速、经济车速、平均技术速度及地形、

工程经济有关。

3、交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间内通过

道路某断面的车辆数）。其具体数值由交通调查及预测确定。规划交通量对

确定道路等级，论证道路的设计费用和各项结构设计有着重要的作用。

4、通行能力亦称道路交通容量，是指在一定的道路条件及交通条件下，单

位时间内通过道路上某一断面处的最大车辆数，以辆/小时表示。它是正常条

件下道路交通的极限值。通行能力与服务水平有密切关系。

二、叙述汽车在道路上行驶时所遇到的各种阻力及汽车行驶条件（2—29）

答：汽车在行驶中要克服各种行驶阻力。包括空气阻力，道路阻力和惯性阻

力。

1、空气阻力主要由三部分组成：1）迎风面空气质点压力；2）车后面真空

吸引力；3）空气质点与车身的摩擦力，总称空气阻力。

2、道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及纵坡而产生的阻力，

主要包括滚动阻力和坡度阻力。

3、惯性阻力是汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力

和惯性力矩。

4、汽车行驶的第一个条件是汽车必须有足够的驱动力来克服各种行驶阻力。

当驱动力等于各种阻力之和时一，汽车就等速行驶；当驱动力大于各种行驶阻

力之和时，汽车就加速行驶；当驱动力小于各种行驶阻力之和时，汽车就减

速行驶，直至停车。汽车行驶的第二个条件是驱动轮与路面之间的附着力必

须足够大，否则，车轮将在路面上打滑，不能行进。

三、公路圆曲线最小半径分为哪儿种？每一种最小半径是如何确定的？设计

中应如何选用？（3—52）

答：平面曲线的最小半径有：极限最小半径，一般最小半径，不设超高的最

小半径三种情况。

极限最小半径是指各级公路再采用允许最大超高和允许的横向摩阻系数情

况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。《标准》中的极限最小半径就是在

2

规定的设计速度时，按M=8%,（ph=0.1~0.16用R=V/127（ih+（ph）计算后得

来的。

一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数时、能保证汽

车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径。标准中的一般最小半径值是按

ih=6%〜8%,佃=0.05-0.06计算取整得来的

不设超高的最小半径是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。

《标准》中不设超高的最小半径是分别取（ph=0.035,曲=-0.015和取（ph=0.04,

ih=-0.025按公式计算取整得来的。

道路平面设计时，应根据沿线地形、地物等条件，尽量选用较大半径，以便

于安全舒适行驶。在选定半径时既要满足技术合理，又要注意经济适用；既

不能盲目采用高标准（大半径）而过分增加工程量，也不能仅考虑眼前通行

要求而采用低标准。运用平曲线半径的三个最小半径时，应遵循的一般原则

是，在地形条件许可时，应力求使半径尽可能接近不设超高最小半径；一般

情况下或地形有限制时，应尽量采用大于一般最小半径；只有在地形特别困

难不得已时，方可采用极限最小半径。

四、阐述平面线形要素组合的类型，其中哪种（哪儿种）类型只在特殊条件

下采用？（3—61）

答：公路平面线型要素的组合类型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和复

合型等六种。

基本型是指平曲线按直线一回旋线（A1）一圆曲线一回旋线（A2）一直线

的顺序组合而成的线型；S型是指两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的

组合形式；卵型是指两同向的平曲线，按直线一缓和曲线（A1）一圆曲线（R1）

一缓和曲线（A）一圆曲线（R2）一缓和曲线（A2）一直线的顺序组合而成

的线形；凸型是指两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形

式；复合型是将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。复合

型的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜；C型是指同向回旋线在曲

率为零处径相连接的组合形式。

其中，凸型只有在路线受到地形条件限制的山嘴或特殊困难情况下才可考虑

使用；复合型仅在地形或其他特殊原因限制时使用；C型只有在特殊地形条

件下方可使用。

五、平曲线与竖曲线组合中应避免哪些不利的组合？为什么？（4—84）

答：平曲线与竖曲线组合中应避免的不利组合有以下七种：

1、避免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。因为如果在凸形竖曲线的

顶部有小半径的平曲线，不仅不能引导视线而且急转方向盘致使行车危险。

在凹形竖曲线的底部有小半径的平曲线，便会出现汽车加速而急转弯，同样

可能发生危险。

2、避免将小半径的平曲线起、迄点设在或接近竖曲线的顶部或底部。若将

凸形竖曲线的顶部设在小半径平曲线的起点，会产生不连续的线形，失去了

视线引导作用。而将凹形竖曲线的底部设在小半径平曲线的起点，除了视觉

上扭曲外，产生下坡尽头接急弯的不安全组合。

3、避免使竖曲线顶、底部与反向平曲线的拐点重合。这样的组合都存在不

同程度的扭曲外观，前者不能正确引导视线，会使驾驶员操作失误；后者路

面排水不畅，积水影响行车安全。

4、避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背、折曲等使驾驶员视线中断的线形。

5、避免在长直线上设置陡坡或曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。因为前

者易超速行驶，危及行车安全；后者使驾驶员产生坡底道路变窄的错觉，导

致高速行驶中的制动操作，影响行车安全。

6、避免急弯与陡坡的不利组合。

7、应避免小半径的竖曲线与缓和曲线的重合。

六、何为行车视距？道路上哪些地方可能存在视距不足的问题？如何解决？

（5—⑵、124）

答：行车视距是指为了行车安全，驾驶人员应能随时看到汽车前面相当远的

一段路程，一旦发现前方路面上有障碍物或迎面来车，能及时采取措施，避

免相撞，这一必需的最短距离。

行车视距根据驾驶员发现障碍物或迎面来车所采取的不同措施，可分为以下

四种：停车视距、会车视距、错车视距、超车视距等。

在道路平面上的暗弯（处于挖方路段的曲线和内侧有障碍物的曲线）、纵断

面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线上都有可能存在视距

不足的问题。

对于纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉凹形竖曲线上的视距问题，

在设计时，只要满足规范中最小竖曲线半径的要求，也就同时满足了竖曲线

上视距的要求。对于平面上暗弯的视距不足问题，凡属暗弯都应该进行视距

检查，若不能保证该级公路或城市道路的最短视距，则应该将阻碍视线的障

碍物清除。如果是因曲线内侧及中间带设置护栏或其他人工构造物等而不能

保证视距时，可采取加宽中间带、加宽路肩或将构造物后移等措施予以处理;

如果是因为挖方边坡妨碍了视线，则应按所需净距绘制包络线开挖视距台。

七、叙述越岭线布局要点(6—156)

答：越岭线布局应解决的主要问题是：境口选择、过岭标高选择和短口两侧

路线展线的拟定。它们是相互联系，相互影响的，布局时应综合处理。

1、境口的选择应在基本符合路线走向的较大范围内选择，要全面考虑娅口

的位置、标高、地形地质条件和展线条件等。境口位置应定在高差小，接线

顺，不需无效延长路线或稍微偏离路线方向，但接线顺的地方。

2、过岭标高应结合路线等级、越岭地段的地形、地质以及两侧展线方案，

过岭方式等因素，经过技术经济比价来选定合理的过岭标高。过岭方式主要

有以下儿种：浅挖低填、深挖短口和隧道穿越。

3、在进行城口两侧路线的展线时，越岭线利用有利地形地质，避让不利地

形地质，是通过合理调整坡度和设置必要的回头线来实现的。越岭线的展线

方式有自然展线、回头展线和螺旋展线三种。

八、叙述城市道路平面交叉口机动车交通组织方法。(8—214)

答：交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实

行信号管制等。

1、设置专用车道，组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互

不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合

的车道划分。

2、左转弯车辆的交通组织，（1）设置专用左转车道，在行车道宽度内紧靠

中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度

不够时、可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左

转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。（2）实行

交通管制，通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允

许左转。（3）变左转为右，环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左

转为右转，使冲突车流变为分流与合流。街坊绕行：使左转车辆环绕邻近街

坊道路右转行驶实现左转。远引绕行：利用中间带开口绕行左转。

3、组织渠化交通，在行车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各

种不同类型和不同速度的车辆，沿规定的方向互不干扰地行驶。

4、调整交通组织，调整交通主要是限制车辆行驶，控制行驶方向，组织单

向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，简化交叉口交通，提

高整个道路网的通行能力。

5、采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。

九、叙述无中间带公路的超高过渡方式及其适用性。（5-112）

答：无中间带公路的超高过渡方式有三种：绕内边线旋转、绕中线旋转、绕

外边缘旋转。

1、绕内边线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单

向横坡后，整个断面在绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至超高坡度值。

由于该法外侧提高较多，为填方，施工质量易控制，内侧降低不多，利于排

水，适用于新建公路。

2、绕中线旋转，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向

横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。这种方法，中线标高不变,

外侧太高不多，内侧有所降低，适用于旧路改建。

3、绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时一，内侧车道随中线

的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，

直至超高横坡度。由于内侧降低较多，容易积水，于安全不利，一般不采用。

十、纸上定线中如何确定匀坡线、导向线和修正导向线？其中匀坡线、导向

线的作用是什么？(7—183)

答：1、定匀坡线也称放坡，首先求出平距a,设等高距为h,平均坡度为ip,

则等高线平距为a=h/ip。然后使用分规进行点的确定，分规的张开度等于平

距a值，a值的比例尺应与地形图的比例尺相同。最后连接各点构成折线。

这条匀坡线是具有平均坡度的折线，其作用一是放通了路线，证明方案是成

立的，二是放坡可发现中间控制点，为下步工作提供依据。

2、定导向线的步骤，首先，分析匀坡线利用地形、避让不良地质的情况，

找出中间控制点，然后分段调整纵坡定出导向线。这条导向线是具有理想坡

度的折线，利用了有利地形，避开了不利地形，可作为试定平面线形的参考。

3、修正导向线首先试定平面线形，点绘纵断面图，设计理想纵坡；然后在

平面试线各桩的横断方向上点出与概略设计标高相应的点子，在纵断面图上

读出每个桩的填、挖高度，点回到平面试线各桩的横断面方向上，连接这些

点的折线称为修正导向线。修正导向线避免纵向大填大挖。

2003年

路基路面

一、试阐述：

1、路基设计工作内容(3—61)

答：在工程地质