电液变速操纵阀讲课稿课件

电控变速系统的性能特点及趋势

工程机械作业普遍存在着工况恶劣，行驶状况复杂，换挡频繁等现象。以装载机为例，每个作业循环需换挡4～5次，连续作业时每小时换挡近千次。现有国产装载机动力换挡变速箱普遍采用机液换挡操纵，换挡瞬间液压冲击大，频繁的换挡使操作者极易产生疲劳，而采用电控变速系统可改善操纵性，减轻操纵力，减少操纵行程，减轻操作者劳动强度，提高生产率。国外工程机械变速箱上的变速操纵系统大都已采用电液换挡操纵。提高换挡性能，实现柔性换挡和改善换挡操纵的劳动强度，是提高国产动力换挡变速箱总体技术水平的一个重要方向。

电液操纵系统的组成电控变速器电液操纵系统主要由液压控制系统和电控系统组成。液压控制系统关键部件为电液变速操纵阀，电控系统由挡位选择器及控制器组成。两者通过电气线路连接，当操作者扳动（或旋转）操纵手柄于某一挡位时，组合开关同时向操纵阀内相应的电磁换向阀发出电信号使之处于通电位，此时液压系统分别向相应的方向离合器和挡位离合器输出压力油使之接合，完成换挡操纵。

液压控制系统工作原理1、工作原理(6WG180F)：

变速泵→滤清器→电控变速操纵阀

①电磁阀→(先导油)换挡阀②压力控制阀→换挡阀→挡位离合器③主压力阀→变矩器→润滑油路2、工作原理（4D180、2DCF）：

变速泵→滤清器→电控变速操纵阀①压力控制阀→电磁阀→挡位离合器②主压力阀→变矩器→润滑油路6WG180F液压系统原理图（前六后三）6WG180F剖视图挂各挡位时所对应的出油控制油口及通电的电磁阀所挂挡位出油的控制油口

通电的电磁阀前进1挡KV、K1M2、M3、M4前进2挡K4、K1M1、M2、M4前进3挡KV、K2M3、M4前进4挡K4、K2M1、M4前进5挡KV、K3M3前进6挡K4、K3M1倒退1挡KR、K1M1、M2、M3、M4倒退2挡KR、K2M1、M3、M4倒退3挡KR、K3M1、M34D180液压系统原理图（前四后四）4D180剖视图2DCF液压系统原理图（前二后一）2DCF剖视图压力控制阀压力控制阀在换挡时离合器油缸升压过程中所起的压力调制作用分析如下:换挡瞬间，在离合器充油过程中，Ｐg腔和离合器液压缸相连，油压迅速下降，减压阀芯和阀芯在弹簧力作用下均处在图示位置。此时，Ｃ2和Ｃ3油口通过减压阀芯上的通道相连，而Ｃ3油口和泄油道Ｅ相通，弹簧腔的压力油通过Ｃ3油口迅速排回油箱。离合器液压缸充满压力油后调压开始。此时，Ｐg腔压力开始上升，压力油通过节流孔进入滑阀右端，由于油液通过节流小孔产生压力损失，所以当Ｐg腔油压升高，减压阀芯克服弹簧的作用力右移，Ｃ2和Ｃ3通道逐渐变小，直到关闭。这时Ｃ2油口和泄油道Ｅ不相通，当Ｃ2和Pg压力达到相等，由于滑阀右端作用面积比减压阀芯作用面积大，所以进入滑阀右端的压力油推动滑阀逐渐左移压缩弹簧，弹簧又作用于减压阀芯的右端，推动减压阀芯左移，Ｃ2和Ｃ3接通，但开口很小，Ｃ2压力基本上不降低。随着Ｐg压力的进一步变化，Ｃ2和Ｃ3口连续不断地关闭与接通，使压力缓慢逐渐升高，待Ｐg腔压力增大到一定值时，阀芯克服弹簧力右移，Ｐg腔和油口Ｃ3相通，同时切断Ｃ3去回油的通道，压力油由Ｃ3进入弹簧腔，此时弹簧腔和滑阀右端压力相等且都等于Ｐg腔油压，减压阀芯在弹簧力作用下移至最左边，而滑阀⒀在弹簧⑿力作用下移至最右边，Ｐg腔压力升至最大值。压力控制阀压力控制阀结构图6WG180F4D180压力控制阀压力控制阀结构图2DCF压力调制曲线通过光线示波器测得的压力调制曲线（接模拟油缸测试）如右示意图。在离合器油缸充油过程中，离合器结合过程通常分为3个阶段：①快速充油阶段：该阶段要求结合速度尽可能快，以快速起步和减少换挡时功率损失的时间，液压系统需要为离合器提供足够的流量。当快速充油阶段结束后，则所需要的流量很小。②缓冲升压阶段：从离合器摩擦片刚被压紧到完全接合且摩滑终止为止，此阶段要求放慢结合速度，以获得平稳的起步或换挡。③阶跃升压阶段：从上阶段末开始至油缸油压急剧升到系统油压为止，时间极短。

故障与排除

故障

原因 排除方法一、油压偏低：

1.安装螺钉末拧紧，压力有泄漏拧紧螺钉2.密封垫破损引起泄漏更换密封垫3.弹簧变形更换弹簧4.接合面之间有杂质 去除杂质，并清洗二、压力冲击大

减压阀芯或滑阀移动不灵活1.阀体孔因安装变形安装平面是否平整光洁，安装螺钉拧紧力是否均匀2.有杂质去除杂质，并清洗三、换档时没有动作1.电磁阀电压偏低调整电压2.电磁阀卡死或损坏