车站信号自动控制2003控制系统

车站信号自动控制系统

Station

Signal

AutomaticControl

System齐红伟

TELQ：52697967612#407A教学安排课表：1-8周，周2节9-16周，周4节其中：15-16周实验教学考核平时：30%（考勤：10%，作业10%，提问10％，旷课一次扣5分，有事提前短信请假）期末考试：70%出题方式：题库抽题课程的内容1车站信号自动控制系统的实现方法2车站信号自动控制技术基础车站、车站作业、信号设备继电器与继电器电路车站联锁、联锁表、进路控制电气集中联锁控制系统（6502）室外设备继电接口电路计算机联锁控制系统第一篇第二篇第三篇第一章概述铁路系统组成：铁路系统是由铁路线路、车站等基础设施和机车车辆、牵引

供电、通信信号等设备组成的庞大系统。其中，铁道线路是列车运行的基础，铁路沿线的各种车站是办理客货运输的生产基地，车辆是运输旅客和货物的工具，机车提供牵引动力，通信信号系统保证行车安全和提高运输效率。信号的显示意义与行车安全联系在一起：当不存在危及行车安全的因素时，就可以给出允许信号;反之则给出禁止行车的信号;由于保证行车安全的主体是信号，所以把保证行车安全的系统一般称为铁路信号系统，简称铁路信号。铁路信号分为车站信号和区间信号。车站信号保证列车在车站站内的行车安全，区间信号保证列车在车站间的运行安全。铁路信号的作用保证行车安全4.29荣家湾特别重大事故4.28胶济线特别重大事故7.23甬温线特别重大事故提高运输效率改善劳动条件提高服务质量事件：1997年4月29日10时48分，昆明开往郑州的324次旅客列车行至京广线荣家湾站1453公里914米处，与停在站内4道的818次旅客列车尾部冲突，造成324次旅客列车机后1至9位颠覆，10至11位脱轨；818次旅客列车机后15至17位(尾部3辆)颠覆。冲突时间：1997年4月29日10时48分。后果：这起事故共造成死亡126人，重伤48人，轻伤182人。机车报废1台，客车报废11辆、大破3辆、中破1辆、小破1辆，线路损坏415米，直接经济损失415．53万元。责任认定：信号工区信号工违规操作。一、车站信号控制系统简介车站信号控制系统应用于铁路车站，用以实现行车指挥，保证站内列车或调车车列运行时不发生追尾、迎面相撞、侧面冲突等事故。通常，把列车和调车车列由站内某一指定地点运行至站内另一指定地点所经过的路段称作进路。开放进路防护信号机的三个条件：为了保证行车安全，在列车或车列驶入进路之前，就保证1、进路空闲2、与进路相关的道岔位置正确并锁闭3、其他列车（客车、货车）或车列（站内调车车列若干不具备运行动力的车组连挂在一起，称为车列。）不会闯入该进路只有上述三个条件同时满足时才允许开放该进路的防护信号机。联锁：把信号机、道岔、轨道区段以及进路之间制约的关系称为联锁。车站联锁控制系统：车站信号控制系统也称为车站联锁控制系统。如图1-1所示为车站信号控制系统组成框图：车站联锁控制系统由室内设备和室外设备组成。控制台联锁机构信号机道岔转辙机轨道电路室内设备主要包括

和其中控制台是人机交互的接口，车站值班员可以通过控制台办理进路，了解现场设备状态；联锁机构是车站信号控制系统的核心，完成联锁逻辑运算。室外设备包括

、

、

等，是联锁系统的控制对象。在车站信号控制系统中主要包括进路空闲的检测技术、道岔控制技术、信号控制技术、联锁技术和故障----安全技术，其中联锁技术和故障----安全技术是车站信号控制技术的核心内容。联锁技术为保证站内行车安全，信号机、道岔、轨道区段以及进路之间必须遵循一定的制约关系，我们称这种制约关系为联锁，实现联锁关系的技术为联系技术。故障----安全技术故障----安全技术指系统中任何部分发生故障及系统处于任何可能的外界环境中时系统的输出均处于安全状态。故障----安全技术就是当器件、部件和系统发生故障时不致产生危险侧输出的技术。为了保障行车安全：电气集中联锁系统→采用安全型继电器、继电器安全电路等技术计算机联锁系统→采用多机硬件冗余、不对称编码等技术二、车站信号控制系统发展史1825年9月27日第一条铁路在英国诞生。（信号是由人骑马实现的）这条铁路由蒸汽机车（世界上第一台商用蒸汽机车）设计制造者史蒂芬森亲自指挥修建，它位于斯托克顿和达灵顿两城市之间，全长32公里。当时列车由12节货车和22节客车组成，可以搭乘乘客450人，最初速度只有每小时4.5公里，比人的步行还慢。但随着铁路运输的优越性被人们所认识，欧美各国掀起了建造铁路的高潮，到了19世纪末，世界铁路里程已经发展到65万公里。世界各国的第一条铁路1825年9月27日，英国第一条铁路（斯托克顿—达林顿，27公里）通车。1828年法国建成第一条铁路（圣艾蒂安—昂德雷济约，15公里，初为马拉矿车，4年后改为蒸汽机车）。1830年5月24日，美国第一条铁路（巴尔的摩—俄亥俄，21公里）通车。1835年5月5日，比利时第一条铁路（布鲁塞尔—梅赫伦，23公里）通车。1835年德国第一条铁路（纽伦堡—菲尔特，6公里）通车。1836年俄国第一条铁路（圣彼得堡—沙皇村，37公里）通车。1837年古巴第一条铁路（哈瓦那—贝胡卡尔，22公里）通车，英国提供资本，用于运输蔗糖。1839年意大利第一条铁路（那不勒斯—波蒂奇，10公里）通车。1847年瑞士第一条铁路（苏黎世—巴登，22公里）通车。1848年西班牙第一条铁路（巴塞罗纳—马塔罗，35公里）通车。1849年荷兰第一条铁路（阿姆斯特丹—哈勒姆，20公里）通车。1851年秘鲁第一条铁路（利马—卡亚俄港，13.7公里）通车。1851年智利第一条铁路（科金博—卡尔德拉港）通车，用于运输铜矿。1853年4月16日，印度第一条铁路（孟买—塔那，34公里）通车，英国宽轨技术。1869年5月10日，美国建成第一条横贯美洲大陆的太平洋铁路，总长2849公里。1872年10月14日，日本第一条铁路（东京新桥—横滨樱木町，29公里）通车，英国窄轨技术。1876年6月30日，中国第一条铁路（吴淞铁路，上海河南路桥—吴凇口，14.5公里）通车，英商怡和洋行擅自修建，英国窄轨技术，运行一年后由清政府赎回拆除，钢轨车辆运往台湾准备修建纵贯铁路，后废弃。1952年7月1日中华人民共和国第一条铁路干线——成渝铁路建成通车1856年第一套简单的机械式车站联锁控制设备诞生。在机械联锁中，信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。继电联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由控制杆控制。操作员按压进路的始端和终端按钮发出选路命令后，继电联锁控制系统将自动完成对道岔和信号机的安全控制。继电联锁控制系统由不对称的重力安全型继电器构成，在故障状态下能够保证控制系统的安全性，同时提高了作业效率。经过不断完善，继电联锁控制系统得到了广泛的应用。1978年，由瑞典研制的世界上第一套计算机联锁控制系统在瑞典哥德堡站成功应用。到了20世纪90年代，不少国家开始大面积推广计算机联锁。铁路车站信号控制设备的发展历程铁路信号（臂板信号机）机械式车站联锁继电电气联锁电子联锁控制系统发展历程计算机联锁控制系统我国相关研发单位：中国铁道科学研究院中国铁路通信信号集团公司卡斯柯信号有限公司北京和利时集团国外相关研发单位：阿尔斯通公司西门子公司交通集团三、现状及前景现状：计算机联锁日趋完善，已成为铁路车站信号联锁设备的首选。趋势：向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化、室外设备驱动接口全电子化和综合自动化的方向发展。第二章车站车站范围：进、出站信号机间或者站牌为界车站车站是铁路运输系统重要的基础设施，是办理铁路客货转运作业的基地，其主要功能是办理旅客乘降、货物转运以及进行机车车辆、通信信号等铁路基础设备的整备与维护等作业，同时在铁路线路上每隔一定的距离调车一个车站，也可以提高线路的通过能力。车站信号控制系统必须严格按照车站的各类技术作业要求，与运营调度指挥系统、列车运行控制系统等相互配合，共同实现车站内的行车指挥与安全防护功能。车站信号控制系统的基本组成设备：信号机、道岔和轨道电路信号机指挥列车或车列在车站内进行各种作业道岔的开通方向决定了列车功车列的走向车站内的线路根据站内作业需要被划分成轨道区段信号机、道岔和轨道电路之间相互制约、相互配合，共同实现各种车站作业。第一节车站类型一、车站分类按技术作业的不同，车站可以分为：中间站、区段站和编组站根据办理作业的不同，车站分为:客运站、货运站和客货混合站根据所承担的任务量和在国民经济发展中的地位不同，车站分为:特等站、一、二、三、四、五等站共六个等级。徐州北站特等徐州站

特等徐州东站特等编组站；客、货运；客运站铁路枢纽在几条铁路干线的交叉地点（如北京、郑州等）或接轨地点（设计线从既有线引出，设计线与既有线接轨的地点：如宝鸡等）需要设一个或几个车站，这些车站和设备统称为铁路枢纽。在一个港口或工矿区，也往往会形成铁路枢纽（如大连、青岛等）。徐州站是京沪铁路、陇海铁路两大国家干线铁路的交汇点，位于江苏省徐州市津浦西路，原站建于1910年。北距北京站814公里、南距上海站649公里，东距连云站223公里、西距兰州站

1536公里，是中国第二大铁路枢纽，原铁道部确定的国家八大综合交通枢纽之一，2012年是中国第八大火车站（北京站、郑州站、上海站、广州站、深圳站、武汉站、南京站、徐州站）。徐州站原隶属济南铁路局管辖，2008年3月18日，徐州分局划归上海铁路局。陇海线东到连云港，西到虞城县，北到利国站——原徐州分局站段划归上海铁路局管辖，新沂西站归上海，胶新线归济南。等级：现为特等站办理旅客乘降；行李、包裹托运办理整车、零担货物发到；不办理罐装危险货物和整车爆炸品及整车一级氧化剂发到；办理集装箱业务。从技术作业角度，几种典型车站。1、中间站主要办理列车接发、通过、会让、越行作业以及客货营业，但不能办理更换机车作业，也不能办理列车的解体和编组作业。中间站的站场通常要铺设装卸线和站台，以便办理客货营业。中间站的两种特殊形式：会让站和越行站。是用来提高线路通过能力设置的车站。会让站：在单线区段上设置的此类车站称为会让站。越行站：在双线区段上设置的此类车站称为越行站。会让站和越行站主要办理列车的接发车，通过、会让和越行，附带承办少量客货业务，但不设装卸线。会让与越行会让是指在某单线区段上，占用同一线路的两列对向运行的列车在站内交会，即先到的列车在会让站站内股道停车，待对向列车到达或通过本站的其他股道后，再继续运行。越行是指两列同向运行的列车在站内交会，即先到的列车在越行站站内股道停车，后行列车经其他股道通过本站或在本站停车后变为先行。在单线区段上，列车的会让和越行只能在站内进行在双线区段上，由于每一条线路通常只运行一个方向的列车，列车的交会既可以在站内进行，也可以在区间实现，但列车的越行只能在站内完成。见图2-1、2-2的会让与越行站。中间站二、区段站区段站除办理与中间站相同的作业外，还办理机车更换、整备、检修作业，车辆检修以及少量的列车编组和解体作业。在区段站站场中，一般包括客货运设备、机车段、车辆段以及去往厂矿的专用线。如图2-3是一个区段的站场。区段站编组站编组站是指在铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并为此设有专用调车设备的车站。编组站主要办理列车的解体和编组作业，一般不承担客货营业编组站和区段站统称技术站。解体：把车列中不同去向的车辆分别送入调车场的指定线路，叫做解体。编组：把停留在调车线上同一去向的车辆，按一定的长度、重量和顺序连挂在一起，编成一个新的车列，叫做编组。编组站的到达场、调车场（也称编组场）、出发场是列车解编组作业的主要场所。根据到达场、调车场和出发场之间相互位置不同，分为纵列式编组站、横列式编组站和混合式编组站。如果同一调车系统内的到达场、调车场和出发场是纵向排列（沿着铁路的方向叫纵向）的，叫纵列式编组站。如果是横向排列（垂直于铁路线的方向叫横向）的，叫横列式编组站。如果主要车场纵列，另一部分车场横列，叫混合式编组站如图2-4所示是典型的混合式编组站的车场。混合式编组站二、车站线路正线(II道、III道)到发线(1道、4道、5道、7道)牵出线(Q1、Q2)货物线(5道、7道~9道)调车线(10道~15道)二、车站线路机车走行线和机待线（6道）本务机车：指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。例：把一趟从甲地开往乙地的列车看作一次运行任务，那么本务机车就是执行本次任务的火车头。所谓牵引就是拉着这列火车去目的地。有的火车头尾两端都有火车头，那么在拉的那个就是本务机，在尾巴推的就是补机（即补充动力的机车。有时一趟火车太长或者太重，一个火车头拉不动。）二、车站线路段管线：机务、车辆、工务、电务、供电段等专用并由其管理的线路。岔线：在区间或站内与铁路接轨，通向路内外单位的专用线路。安全线（见图2-5）：通常在有工矿企业专用线或岔线的车

站，为防止专用线或岔线上的机车车辆因帮进入正线或到发

线而发生冲突，在与站内正线或到发线接轨时要设置安全线；另外，在进站信号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下

坡道时，在车站接车方向的末端要设置安全线；安全线向车

挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于50m。二、车站线路避难线（见图2-6）：为了防止在双陡又长的下坡道上列车失去控制，或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路，这条线路叫避难线。所谓长大坡道是指：坡度超过6‰

，且长度为8km及以上的线路，坡度超过12‰

，且长度为5km及以上的线路，坡度超过20‰

，长度为2km及以上的线路。股道：正线和到发线又称为股道。站线：到发线、调车线、牵出线、机待线等，统称为站线。特别用途线：安全线和避难线又称为特别用途线。这些线路用道岔连接起来，使得列车或调车车列能够从一条线路转到另一条线路。咽喉区：车站股道两侧道岔比较集中的地方称为咽喉区，车站（尽头型车站除外）一般都包含上行和下行两个咽喉区。三、警冲标和股道长度警冲标两条轨道汇合在一起时，在与两汇合轨道中心各相距2米的地方，设置警冲标，如图2-7所示。警冲标是一种铁路信号标志，列车进站在股道上停车时，其尾部（车钩）必须越过警冲标。由另一咽喉开来的停站列车，其头部不得越过警冲标，否则会妨碍其他机车车辆由另一股道进出，有造成两列车侧面冲突的危险。股道有效长股道有效长是指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不影响邻线行车的一段长度，应大于或等于规定的列车长度再加上附加长度（30m）。股道全长则是股道的实际长度，指股道一端的道岔基本轨接缝至另一端的道岔基本轨接缝处的长度。决定股道有效长度的因素主要有：警冲标、出站信号机、道岔尖轨及车挡等。在确定股道有效长度时，应视股道的用途及连接形式而定，基本原则是要保证本股道及相邻股道的相关作业安全。对于双方向使用的线路，应分别确定其上下行股道有效长。在计算股道能够容纳的机车车辆数时应以股道有效长为准。Ⅰ、Ⅱ级铁路应采用：1050m、850m、750m、650m的到发线有效长度。Ⅲ级铁路应采用：850m、750m、650m、550m的到发线有效长度。在开行重载列车及组合列车的线路上，其股道有效长可采用1700m的标准。重载列车一般是指在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，重载列车车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一。大秦铁路是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线，1992年底全线通车，2002年运量达到一亿吨设计能力。为最大限度发挥大秦铁路作用，有效缓解煤炭运输紧张状况，自2004年起，铁道部对大秦铁路实施持续扩能技术改造，大量开行一万吨和两万吨重载组合列车，全线运量逐年大幅度提高，2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。2010年12月26日，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍。2014年4月2日6:31，一列由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨煤炭的试验列车，由北同蒲线袁树林站始发，经过12小时25分、738.4公里的运行，于当日

18:56安全到达终点站大秦线柳村南站。3万吨重载列车运行试验取得圆满成功，实现了中国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃，使中国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。世界上最长的火车2012年6月22日，一列7353米长的列车在澳大利亚西部的皮尔巴拉地区行驶着。据报道，这列火车是世界上最长的列车。车上装载着82,000吨铁矿石，列车总重量达10万吨。8辆机车拉动着这列车，仅用10个多小时就完成了275公里的行程，抵达黑德兰港。第二节车站作业根据作业范围及条件的不同，铁路车站内与信号控制系统相关的技术作业可分为：列车作业列车接车作业、列车发车作业、列车通过作业调车作业转场作业列车作业列车：凡已编成并连挂在一起的车列，挂有机车或动力车，并具备应有的信号、机车乘务组及车长者叫做列车。发往区间的单机、动力车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。列车作业包括列车发车作业、列车接车作业、列车通过作业注：单机：单个机车重型轨道车：压轨检测的专用车列车发车作业办理列车由股道向区间发车。根据通往区间线路的作业繁忙程度，会规定一个方向为主要发车方向，其他方向为次要发车方向。例如图2-9，甲方向为主要发车方向，乙和丙方向为次要发车方向。列车接车作业将列车由区间接入站内股道接车作业又分为正线接车和侧线接车作业如果接车作业所经过的道岔均开通直股方向，称为正线接车如果接车作业所经过的道岔有开通弯股方向的，称为侧线撞车因设备故障不能办理正常的接车作业或由非接车线路接车时，应办理引导接车作业。引导接车时，列车应以不超过20km/h的速度进入站内，并准备随时停车。列车通过作业列车经由股道不停车通过车站。调车作业调车作业：在车站站场内进行的机车出入库、转线、车列解体、列车编组、摘挂以及取送车等作业，统称为调车作业。调车机车根据调车信号机所指示的运行条件调车。调车作业主要在站内进行，因此运行速度较低，最高不超过40km/h。转场作业转场作业主要包括列车转场作业和机车车辆转场作业。列车转场作业：具有多个车场的车站，列车由一个车场转线到另一个车场的作业，称为列车转场作业，列车转场作业属于列车作业。列车转场作业由进路信号机防护。机车车辆转场作业：编组站内由到达场到出发场然后入库的作业，或车列由到发场转场至到达场然后进行解体的作业，叫做机车车辆转场作业，这种转场作业属于调车作业。第三节车站内的信号机信号机是车站信号系统的重要基础设备，它的主要作用是指挥列车或车列在车站内进行各种作业。不同的信号机用以指挥不同的作业。信号机正常工作时有两种状态：开放状态（点亮允许行车信号灯）和关闭状态（点亮禁止行车信号灯）。信号机开放时显示运行信号，允许列车或车列超过该信号机；信号机关闭时显示停车信号，禁止列车或车列超过该信号机。信号机故障时，如信号机灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，视为停车信号。第三节车站内的信号机列车信号机：进站信号机出站信号机进路信号机预告信号机复示信号机调车信号机信号机的分类与布置一、进站信号机为了防护车站，指示列车能否由区间进入车站，在车站的入口处设置的信号机叫做进站信号机，也叫接车信号机。列车接车作业由进站信号机防护。在车站的列车入口处，必须装设进站信号机。信号机的分类与布置列车信号机（一）、进站信号机

1、作用防护车站，指示列车的运行条件，保证

接车进路的正确和安全可靠，凡车站的列车入口处必须装设进站信号机。2、设置距离最外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）大于50m小于400m处。（一）、进站信号机3、命名上行用S，下行用X；有几个方向线路时，在字母右下角加线路名拼音字头，如XD；双线自动闭塞区间的反向进站信号机，在字母右下角加F或N，表示反向或逆向，如SF，XN。（一）、进站信号机4、显示81（一）、进站信号机4、显示82（二）、出站信号机为了指示列车能否由车站进入区间，在车站的发车股道列车停车地点前方设置的信号机叫做出站信号机，也叫发车信号机。1、作用防护区间，作为列车进入区间的凭证，指示列车能否进入区间。2、设置在不侵入限界的条件下，出站信号机应尽量向咽喉区靠近，设置在警冲标内方（对向道岔为道岔尖轨尖端外方）的适当地点。83（二）、出站信号机3、命名上行用S，下行用X，在字母右下角加上股道号，如SI，XII等。（二）、出站信号机4显示（三）、进路信号机861、作用：防护转场进路，指示列车转场作业。2、分类：指示列车转场作业的信号机叫做进路信号机，进路信号机根据功能可分为：接车进路信号机（迎着岔尖的是接车进路信号机）发车进路信号机接发车进路信号机位于进站信号机与接车线之间，对到达列车指示运行条件的进路信号机称为接车进路信号机。位于发车线与出站信号机之间，对出发列车指示运行条件的进路信号机称为发车进路信号机。对到达及出发列车指示运行条件的进路信号机称为接发车进路信号机。（三）、进路信号机873、设置当两个车场间线路较短，在车场入口处不能装设接车进路信号机时，可在相邻车场出口处的正线上装设接发车进路信号机。当两个车场间线路较长，为了提高站内通过能力，除在车场入口处的正线上装设接车进路信号机外，还应在相邻车场出口处的正线上装设接发车进路信号机。（三）、进路信号机4、命名在S或X的后面加L表示进路信号机，再在L的右下角缀上所在股道号，如XL3。5、例子886、发车进路信号机与出站信号机出站信号机是列车占用区间的行车凭证，可凭该信号机的显示的进行信号进入区间。发车进路信号机是该股道上的出发凭证，只能凭该信号机显示进入下一个发车进路或股道，要想进入区间还需确认出站信号机是否已开放，（调度命令，路票发车时除外)（四）、预告信号机半自动闭塞、自动闭塞区段的进路信号机，应装设预告信号机，以向司机预告主休信号机的显示。预告信号机设置在其主体信号机的外方，距其不少天800m的地方，以满足制动距离的要求。当主体信号机或预告信号机的显示距离不足400m时，为了让发动机预先有足够的时间确认信号，规定预告信号机主体信号机不得少于1000m。预告信号机名称以其主体信号机的名称前加Y构成，如进站信号机XD的预告信号机为YXD

。布置进站信号机外方，不少于800m的地方命名Y+进站信号机名称：如YX显示一个绿灯：表示主体信号机在开放状态一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态（五）、复示信号机进站、出站和进路信号机，因地形、地物的影响达不到规定显示距离时，应在主体信号机前方适当位置装设复示信号机用以复示主体信号。复示信号机以F表示，加在主体信号机名称的后面，如X3F表示出站信号机X3的复示信号机。二、调车信号机及其布置（一）调车信号机：在站内有调车作业的地点，防护调车作业用的信号机叫做调车信号机。调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设的，它指示调车机车能否进入进路。（二）调车信号机布置应该是最大限度的满足调车作业的需要，提高作业效率，尽量缩短机车车辆的走行距离以及最大限度的满足平等作业的需要。94一个月白灯光，表示准许越过该调车信号机；一个蓝色灯光，表示禁止越过该调车信号机；尽头线上起阻拦列车运行作用的调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。结合调车信号机在调车作业中的作用，介绍设置调车信号机时应考虑的几种情况。1、调车起始信号机这类信号机设于一个完整的调车作业的起点。由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场及机务段等地主向咽喉区调车时，都需要调车进路的始端设置调车起始信号机等。如图2-11中：设置于股道头部的SⅠSⅡ等；列兼调•••设置于牵出线的D1等；设置于机待线的D3等；设置于调车场的D19等。调车信号机布置举例2、调车折返信号机这类信号机是指挥调车折返作业用的，应设在咽喉区折返道岔尖前面。例：某车列要从1股道转线到Ⅱ股道去……这个过程中有牵出作业和折返作业….为了防护折返作业，在25号折返道岔前方设置的D25信号机，称为这一调车作业的折返信号机。同理D23是3股道转线至4、5、6股道的调车折返信号机。3、调车阻拦信号机设置这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站的通过能力。类似图中D21为调车阻拦信号机。当车列从1股道向Ⅱ股道牵出车列较短，未越过15号道岔时，可以平行完成从3股道到

D15的调车作业，为了保证3股道向D15的调车进路安全，可在

15号道岔警冲标内方设置调车信号机D21，用来阻拦从1股道牵出的车列在D21信号机前停车，这样就使两条进路隔离开来，能够同时进行平行作业，从而提高了车站的作业能力，类似D21这样的信号机，称为调车阻拦信号机。需要注意的是：调车信号机是与某一特定的调车作业相对应的，同一架信号机在不同的调车作业中，所起到的作用往往不同。例如：D21信号机，是在从1股道至Ⅱ的转线作业中，它是阻拦信号机，，但在从区段23DG向D15信号机的调车作业中，它却是调车起始信号机。因此，将调车信号机作上述划分，是为了在布置调车信号机时有所遵循，而不是信号机的固有属性。差置、并置、单置信号机差置信号机：在两个背向道岔之间，若能构成不少于50m的无岔区段时，应在无岔区段的两端设置背向的调车信号机，以便在无岔区段内暂时存放车辆，可满足转线作业的需要，如图2-11中D11的D15和，称这两架调车信号机为差置调车信号机。并置信号机：两架信号机背向并排设置于线路两侧，则称为并置调车信号机，如图2-12中D20和D22。单置信号机：如果一架调车信号机没有与其并置或差置的信号机，且其前后的轨道区段都包含道岔，则这样的信号机称为单置信号机。还可以这样设置调车信号机：这减少调车车列的走行距离而设置调车信号机，如图2-11中的D17信号机。调车车列在7、8、9股道之间进行转线作业时，将车列牵出股道并完全越过D27信号机后，为了防止调车车列行走距离过长而占用

11号道岔，在11号道岔岔尖前方一定距离设置D17信号机。一般的中间站和小型区段站，由于不设专用的牵出线，需利用进站信号机内方正线和双线发车口处进行牵出转线作业，因此都设有无岔区段和供调车折返用的调车信号机，如图2-11中的D5信号机。对于到发线股道上设有道岔时，也应设调车信号机进行防护。如图2-13所示，27号道岔是设置在到发线上的道岔，为了防护该道岔，设置D33和D35信号机。调车信号一般为矮柱型。高于牵出线、场间联络线、机车走行线及专用线上的调车信号机，因要求有较远的显示距离，一般应采用高柱型道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备道岔的开通方向决定了车或车列的走向道岔是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一2021/6/10105第四节道岔（一）道岔的组成与结构1尖轨、2基本轨、3直合拢轨、4弯合拢轨、5翼轨、6辙叉心、7护轮轨。第四节道岔2021/6/101062021/6/10108由叉心所形成的角叫辙叉角（a）；道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：N

=

ctan

a

=

FE/AE辙叉号越大，导曲线半径也越大，允许过岔速度越高；9、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h；30、38号道岔，允许侧向通过速度140、160km/h。（二）道岔的辙叉号（三）道岔编号道岔编号，是指根据道岔在站场内的排列位置及相互关系给出一个数字序号或名称，要注意与道岔号数的概念区别。道岔编号，应从列车到达方向起顺序编号，上行方向编为双号，下行方向编为单号；尽头线上的道岔，应向线路终点方向顺序编号。车站划分车场时，每个车场的道岔要单独编号，一个车站不准有相同的道岔编号。联动道岔必须顺序编号。要求密贴2021/6/10111（四）道岔的位置和状态：定位和反位和锁闭通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临时根据需要改变的另一位置叫做反位。为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需要安装道岔转换设备。在道岔转换设备中，都附有锁闭装置，以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。（五）对向道岔和顺向道岔列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。安全因素分析：对顺向道岔易造成－－挤岔（列车直向通过道岔时，由于道岔位置不正确，尖轨未能与基本轨密贴，车轮碾压时，将尖轨与基本轨挤开的过程。）对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”（两侧尖轨皆不密贴，道岔在转换过程中,因某种原因使道岔转换不到位）2021/6/10112一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔；一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔；要求：渡线两端的道岔须为双动道岔线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔如果一套控制电路可以控制三台或四台转辙机同时或顺序动作，则称为三动或四动道岔。2021/6/10113（六）单动道岔和双动道岔指出下面图中的单动道岔；双动道岔；渡线。（六）单动道岔和双动道岔2021/6/10114道岔开通位置决定了列车或调车车列的走向。一般将道岔经常所处的位置称为定位，另一个位置称为反位，道岔定位一般为道岔直向，但不能理解成定位就是直向。道岔定位位置的确定一般根据以下两条原则：按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全提高作业效率，尽量减少扳动道岔的次数2021/6/10115（七）道岔定位位置的确定原则由以上两条原则，道岔定位规定为：1、单线铁路，车站两端正线上的进站道岔的定位位置不能定义为导向同一股道。2、双线铁路，车站两端正线上的进站道岔，导向正线股道的位置定义为定位。（七）道岔定位位置的确定原则2021/6/101163、区间内由辅助所所辖的道岔以及站内正线上的其他道岔（除导向安全线和避难线外）其定位为导向正线的位置。4、引向安全线和避难线的道岔，其定位为导向安全线、避难线的位置。（七）道岔定位的确定原则2021/6/101175、站线上的道岔，除安全线和避难线外，其定位为向列车进路开通的位置，如果两条进路都是列车进路，其定位为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。（七）道岔定位的确定原则2021/6/10118第五节 轨道区段站内的铁路根据站内作业的需要划分成段，并在每一段上装设轨道电路，装设了轨道电路的线路区段称为轨道电路区段，简称轨道区段。本节主要介绍轨道区段的划分原则、绝缘节的设置原则以及轨道区段的命名方法。一、轨道区段划分（一）、站内轨道区段的划分原则首先应能保证轨道电路的可靠工作，其次要满足排列平行进路的需要和便于车站作业。第五节 轨道区段一、轨道区段划分（一）、站内轨道区段的划分原则1、凡是有信号机的地方，都要将其内外方划分成不同的轨道区段（方法是设置绝缘节），使其前后为两个不同的轨道区段；2、牵出线、尽头线、机待线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于25m的轨道电路，作为接近区段。3、在双线区段，在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时，在信号机与站界间应设一段长度不小于50m轨道电路区段，以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。第五节 轨道区段一、轨道区段划分（一）、站内轨道区段的划分原则4、凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开，如图2-21所示的道岔5、7之间渡线上的绝缘节，以及道岔1、7之间的绝缘节等；第五节 轨道区段一、轨道区段划分（一）、站内轨道区段的划分原则5、为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段内道岔数不应超过3组，交分道岔不得超过2组。6、为了提高咽喉通过能力，可把轨道电路区段适当划短。交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合（二）、绝缘节的设置原则1、在进站、出站及调车信号机处均应装设绝缘节，原则上应当和信号机并列在同一坐标处。2、道岔自制绝缘节，在岔尖一端的绝缘节应安装在基本轨接缝处，另一端原则上安装在距警冲标位置不于3.5m且不大于4m的地方。（二）、绝缘节的设置原则3、为了满足平行作业的需要，两级背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5m，则称为超限绝缘节，在平面图上应加一小圆圈以示区别。如图2-21所示道岔1和7之间的绝缘节，即为超限绝缘。渡线上的绝缘节一般都是起始绝缘，但可不作为超限绝缘处理。但是如果渡线两端的道岔不是双动道岔，则渡线上的绝缘节是超限绝缘。超限绝缘节也叫侵限绝缘节。4、安全线、避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。5、在半自动闭塞区段，预告信号机处的绝缘节，应安装在预先信号机外方100m的地方。6、两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开距离最大不能超过2.5m。这样规定是为了防止轨道电路的死区段有小车占用时检查不出来。7、为了减少工务换轨、锯轨等工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘时，允许有如下的变动范围：进站信号机、接车进路信号机和调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机外方或内方各1m的范围内；出站信号机或发车进路信号机的钢轨绝缘可安装在信号机外主1m或内方6.5m的范围内。二、轨道区段命名方法道岔轨道区段用DG（D：道岔；G：轨道区段）前冠以道岔编号的方式命名，如5DG、19-27DG等等；只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命名，如1DG、3DG。包含两组道岔的用两组道岔编号连缀来命名，如7－9DG、13－19DG。若包含三组道岔，则以两端的道岔编号连缀来命名，如11－27DG，包含了11、23、27号三组道岔。无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，如1/19WG或1/9G；接车口处因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B，如经常这样写ⅠAG、ⅡBG等。图2-22中有例子ⅠAG、ⅡAG。股道的编号方法：单线区段内的车站，从靠近站舍起，向远离站舍方向顺序编号，正线用罗马数字编号，站线用阿拉伯数字编号，如图2-23a所示。双线区段内的车站，先编正线股道号码，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号，如图2-23b所示。尽头式车站，向终点方向由左侧线路开始顺序编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起向远离站舍方向顺序编号。第六节进路一、进路种类进路是指列车或调车车列在站内运行时所经过的路径。进路与车站技术作业类型是相互对应的，按照作业性质不同，进路可分为列车进路和调车进路。列车进路：

接车进路•发车进路通过进路转场进路调车进路接车进路：列车由区间进入车站所经由的路径叫接车进路。发车进路：列车由车站发往区间所经由的路径叫发车进路。通过进路：列车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路，叫通过进路。转场进路：列车由一个车场开往另一个车场时所经由的路径叫转场进路。调车进路是指调车车列所经由的路径。进站信号机站信号机进路信号机调车信号机不同类型的进路，应由不同类型的信号机进路防护。接车进路由防护。发车进路由出防护。转场进路由防护。调车进路由防护。同一种类型的几条进路，只要其始端相同，就可以由位于其始端的同一架信号机进路防护。调车作业往往要开放同方向的几架调车信号机才能到达调车作业的目的，需要连续开放几架同方向调车信号机，这样的调车进路叫做复合调车进路，也叫长调车进路。二、进路范围进路的范围由进路的始端和终端确定。进路以防护信号机为始端，也多以同方向的阻拦信号机为其终端，在进路的终端处无信号机时，以车挡、站界标或警冲标（不设出站信号机的车站）为其终端。以图2-24为例，具体的进路划分方法如下：1、接车进路的始端是进站信号机，其终端则为所接入股道上与进站信号机同向的出站信号机。由于列车要进股道停车，因此进路的范围包含要接入的股道。例如，上行Ⅱ股道接车进路的始端是上行进站信号机S，其终端是上行Ⅱ股道上同向的出站信号机SⅡ，接车进路的范围是从S到SⅡ，其中包括Ⅱ股道。2、发车进路的始端是股道头部发车方向的出站信号机，其终端则为出站口的进站信号机，也即站界标。发车股道不包含在发车进路范围内。例如，上行Ⅱ股道发车进路的始端是出站信号机SⅡ，而终端是下行进站信号机X，上行Ⅱ股道发车进路的范围是SⅡ至X，不包括Ⅱ股道。3、通过进路的始端是列车运行方向的进站信号机，其终端则为运行方向出站口处的进站信号机，出站口处没有进站信号机的，站界标为其终端。例如，上行通过进路的始端是上行进站信号机S，终端是下等进站信号机X，通过进路的范围是S至X，包括股道。4、调车进路的始端是起始调车信号机（或者列车兼调车信号机），其终端则为同方向起阻拦作用的调车信号机（或者列车兼调车信号机）、车挡或站界标。例如，由D1向1股道的调车进路的始端是D1，终端为下行1股道的出站兼调车信号机X1，进路范围包括了1股道。例如，由X1向D4信号机的调车进路的始端是X1（或者列车兼调车信号机），而终端是车挡，进路范围是信号机至车挡，包括了牵出线。由S1向D1的调车进路的始端是出站兼调车信号机S1，而终端是下行进站信号机X，即站界标，其中包括无岔区段。第三章车站联锁联锁的定义及基本内容基于进路实现车站信号联锁控制数学模型-------联锁表进路的控制过程车站联锁~~~联锁关系与联锁表车站作业进站出站通过调车作业支撑室外信号设备进路联锁关系进路与信号机进路与道岔进路与轨道进路与进路联锁表联锁关系的集中表现作业与控制安全依据车站室外信号设备三大基础设备轨道电路：位置检测道岔转辙机：方向转换信号机：命令指挥车站联锁~~~联锁关系与联锁表第一节联锁基本内容要实现车站作业----进路----要驶入进路----有驶入凭证（这个凭证就是防护该进路的信号机要显示开放的允许信号）----信号机开放的条件是：其所防护的进路范围的轨道区段空闲相关道岔都开通并锁闭在规定位置敌对进路没有建立等。信号机开放后，进路范围内的道岔不允许再被改变状态。在列车或调车车列顺序压过进路中的每一个区段后，进路被解除，进路中的道岔也被解锁。为了保证行车安全，防止发生列车或调车车列迎面相撞、追尾、侧面冲撞、脱轨等危险，在进路、信号机、道岔和轨道区段之间建立的一种相互制约的关系，称为联锁关系。下面介绍进路、信号机、道岔和轨道区段之间的联锁关系进行说明。一、进路与进路之间联锁敌对进路：任意两条进路如果有重叠部分，即两条进路都包括同一个或几个区段或道岔，那么这两条进路就称为敌对进路。因为敌对进路同时建立发生列车或调车车列迎面相撞、追尾、侧面冲撞等危险，因此互为敌对进路的两条进路，如果一条进路已经建立，则另一条进路就不能再建立。敌对信号机：防护敌对进路的信号机称为敌对信号机。下列进路互为敌对进路：1、同一到发线上对向的列车进路与列车进路。2、同一到发线上对向的列车进路与调车进路。3、同一咽喉区对向或顺向重叠的列车进路。4、同一咽喉区对向或顺向重叠的列车进路和调车进路。5、同一咽喉区对向或顺向重叠的调车进路。6、防护进路的信号机设置在侵限绝缘节处，禁止同时开通的进路。一、进路与进路之间联锁7、进路信号机外方制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。二、进路与信号机之间联锁1、只有在进路空闲并且锁闭后，防护此进路的信号机才能开放。2、信号开放后，如果进路锁闭或空闲条件不满足时，信号机必须立即关闭。3、如果要解除进路，则必须先关闭其信号机。4、防护进路的信号机因进路故障关闭后，不能自动重复开放。5、如果某进路的敌对信号已开放，则该进路不能建立，该联锁关系还可以用该进路与其敌对进路之间的联锁关系来描述。三、进路与道岔之间联锁关系：道岔是进路方向的约束条件，进路建立后道岔不允许再动作，锁闭道岔。具体如下：1、只有当进路范围内的全部道岔位置正确，没有被其他进路征用或锁闭，则道岔锁闭后，进路才能建立。2、进路建立后，进路范围内的道岔被锁闭在规定位置，不能扳动，当进路解除后，才能扳动。3、进路不是只与本进路范围内的道岔有联锁关系，有时，进路与该进路范围以外的道岔也存在联锁关系。三、进路与道岔之间联锁如图3-1所示，因为下行进站信号机前方制动距离内有6‰下坡道，下行1道的列车进站后可能停不住，所以为防止其与上行Ⅱ股道接车进路上的列车发生侧撞面下行1道进路的延续进路中设置一安全线。三、进路与道岔之间联锁因此道岔4/6虽属上行3股道上行接车进路范围以外的道岔，也要求道岔4/6与3道上行接车进路建立联锁关系。即道岔

4/6不在定位时，禁止上行3道撞车进路开通，一旦上行3道接车进路锁闭，则道岔4/6就必须在定位并锁闭，禁止道岔

4/6变位。三、进路与道岔之间联锁因此道岔4/6虽属上行3股道上行接车进路范围以外的道岔，也要求道岔4/6与3道上行接车进路建立联锁关系。即道岔

4/6不在定位时，禁止上行3道撞车进路开通，一旦上行3道接车进路锁闭，则道岔4/6就必须在定位并锁闭，禁止道岔

4/6变位。像这样不在所排进路上，但为实现安全防护，排列进路时又必须确保其锁闭在规定位置上的道岔称为防护道岔。三、进路与道岔之间联锁另外，如图3-2所示，交叉渡线两端的道岔，当排列经过2/4道岔反位的进路时，虽然6/8道岔并不在该进路中，但必须将6/8道岔防护到定位并锁闭。道岔6/8也是防护道岔。为了满足平行作业的需要，提高作业效率，排列进路时还应把某些不包括在进路的道岔带动到规定位置。如图3-2，从3G向天津方向发车时，要求10号道岔反位。由于14号道岔与10号道岔在同一个道岔区段内，而列车出站时并不经过14号道岔，如果14/16在反位，则当10-14DG锁闭时，就把14/16道岔也锁闭在了反位，则经过道岔14/16定位的进路就不能排列，影响了作业效率。因此要求在排列经10号道岔反位的进路时，把14/16道岔带动到定位，这样就能同时排列经过道岔14/16定位的平行进路，这样的道岔称为带动道岔。当然，如果14/16道岔由于其他原因不能带动到定位，仍然能够排列经过10号道岔反位的进路。道岔在进路中的表示方法：进路通路上的道岔定位：1，反位：（1），不在通路上的道岔防护道岔：定位锁闭[4/6]，反位锁闭[(4/6)]带动道岔：定位锁闭{4/6}，反位锁闭{(4/6)}三、进路与道岔的联锁关系四、进路与轨道区段之间联锁1、进路是由多个轨道区段相互连接而构成的一条路径。只有当该进路所包含的全部轨道区段空闲、侵限绝缘相邻区段空闲且没有被其他进路征用或锁闭时，进路才能建立。2、当调车进路的最后一个区段是股道或足够长的无岔区段，即使不空闲，该调车进路也能建立。但是经由此区段的长调车进路是不允许建立的。3、对于列车接车进路来讲，如果进路上的某个轨道区段故障，经值班人员确认该区段空闲，可以排列经由该区段的引导进路，允许列车以不超过20km/h的速度引导进路。四、进路与轨道区段之间联锁4、进路建立后，进路所包含的区段被锁闭。5、进路建立、防护进路的信号机开放后，如果进路中的轨道区段故障或占用，则应立即关闭信号机，但进路仍然处于锁闭状态。6、进路建立、信号机开放后，如果列车或调车车列顺序正常通过进路，则进路中的轨道区段可自动逐段解锁。如果列车或调车车列还未进入进路的接近区段，则可采用“总取消

”的方式解除进路，进路中的区段一次性全部解锁。如果列车或调车车列已进入接近区段，须采用“总人工解锁”方式并经延时后才能解锁进路。五、信号机与信号机之间联锁1、信号机与信号机间的联锁关系与其所防护的进路与进路间的联锁关系等同。2、如果两条进路敌对，则两个防护信号机就构成了敌对信号机。3、防护某进路的信号机开放时，其敌对信号机就不能再开放；如果敌对信号机已经开放，则信号机不能再开放。六、信号机与道岔之间联锁1、信号机与道岔之间的联锁关系是指信号机与其所防护进路的相关道岔（包括进路中的道岔和进路外的防护道岔）之间的联锁关系。2、如果与进路相关的道岔没有被锁在规定位置，则防护该进路的信号机不能开放。3、如果信号机开放了，则进路的相关道岔必须保持在当前的锁闭位置。4、如果进路相关道岔的位置或锁闭状态因故发生变化，则已开放的信号机必须立即关闭。七、信号机与轨道区段之间联锁1、如果进路中的轨道区段被占用，或者已经被其他进路征用，则防护该进路的信号机不能开放。2、如果信号机已开放，则进路中的轨道区段一旦被非正常占用，信号机须立即关闭。3、列车正常驶入已开放的列车信号机内方第一区段时，信号机应立即关闭。4、调车车列正常驶入已开放的调车信号机内方时，需待车列全部越过信号机后该信号机才关闭；如果调车信号机外方区段留有车辆或未设轨道电路时，须待车列出清进路第一区段后信号机才关闭。八、道岔与轨道区段之间联锁1、如果道岔所在轨道区段被占用或处于锁闭状态，则道岔不能被扳动。2、如果道岔不在进路规定的位置，则该轨道区段不能锁闭。3、轨道区段进路锁闭时，区段中的道岔不能解除进路锁闭状态；轨道区段解除进路锁闭后，区段中的道岔随之解除进路锁闭状态。第二节联锁表的编制联锁表定义是描述铁路车站信号设备联锁关系的图表设计依据按照车站站场线路配置，咽喉区道岔分布以及信号机布置情况，遵照《铁路信号联锁图表编制原则》编制出来的交付制作编制过程车站信号平面布置图联锁关系联锁表联锁表内罗列了车站内所有可能的基本进路和部分变更进路，并表示出了进路、道岔、信号机和轨道区段之间的基本联锁内容，是车站联锁系统设计和联锁试验的主要依据，具有十分重要的作用。下面以图3-3为例讲解联锁表编制规则，表3-1是其部分联锁表。1、进路方向说明进路的性质和运行方向。性质：进路的性质包括通过进路、接车进路、发车进路、转场进路、调车进路和延续进路等。方向：根据信号平面图的上下行方向而定，如北京方面、天津方向等。2、进路序号将全站的列车进路和调车进路顺序编号，每条进路给出一个序号。通过进路由通过方向的接车和发车进路组成，将包含的接车进路和发车进路号码以分数形式填写在进路序号栏内，不另编号。3、进路进路栏内填写对该条进路始端的基本描述。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上的进路时，除了列出基本进路外，还要列出一条主要变更进路作为第二种进路方式。3、进路进路栏内填写对该条进路始端的基本描述。确定进路的原则是：一般把对平行作业影响小、走行距离短、经过道岔比较少的进路选为基本进路。在确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后考虑少影响调车进路。在进路方式栏中用“1”表示基本进路，“2”表示变更进路。调车进路只填写基本进路。进路栏的填写方法：（1）列车进路

列车接车至*股道时，写成“至*股道”；列车由*股道发车时，写成“由*股道”；

通过进路应写成“经*股道向**方向通过”。进路栏的填写方法：（1）列车进路（2）调车进路由D**信号机调车时，写成由“由D**”;调车至某一顺向调车信号机时，写成“至D**”；调车至股道时，写成“至*股道”；向尽头线、专用线、机务线、双线出口等处调车时，写成

“向D**”当进站信号机内方仅能做调车终端时，写成“至**进站信号机”。4、排列进路：顺序填写排列进路时应按下的按钮名称以及排列变更进路时按下的变更按钮名称。列车进路和调车进路的始端按钮一般是始端信号机按钮，而进路的终端按钮的确定分为以下几种情况：（1）接车进路的终端按钮是接车股道上与进路信号机相反方向的出站信号机按钮。4、排列进路：发车进路的终端按钮是位于发车口的反向进站信号机按钮，发车口上没有进路信号机的，需另设列车发车终端按钮，如

向上行方向发车，发车按钮命名为SLZA，意为上行列车终端按钮。反之，如向下方向发车，则命名为XLZA，意为下行列车终端按钮。如果调车进路的终端阻拦信号机是差置信号机，则该调车进路的终端按钮是与终端阻拦信号机背向的差置或并置信号机按钮。4、排列进路：如果调车进路的终端阻拦信号机是单置信号机，则该调车进路的终端按钮是终端阻拦信号机按钮。如果调车进路的终端是尽头线、牵出线，且尽头线、牵出线设置有反方向的调车信号机时，则调车进路的终端按钮为该反方向调车信号机按钮。如果调车进路的终端没有合适的调车信号机按钮，则需另设调车终端按钮。4、排列进路：变更进路时，除了列出进路始终端按钮外，还要列出变更按钮，但变更按钮最多不超过四个。变更按钮可以由变更处的调车信号按钮兼作，也可以在变更处单独设置，如BA、B2A等。通过进路的始端按钮一般为专设的通过按钮，如下行通过按钮XTA或上行通过按钮STA。如果通过进路的发车口处有反方向的进路信号机，则其终端按钮为该进站信号机按钮，如果发车口处没有进站信号机，需另设列车终端按钮，如SLZA和XLZA。4、排列进路：（9）延续进路：在进站信号机外制动距离内为超过6‰的下坡道（换算下坡道）的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续进路。延续进路除了列出终端按钮、变更按钮外，还要列出延续终端按钮。延续终端按钮可以由延续进路终端处的列车或调车信号机按钮兼作，延续进路终端处没有列车或调车信号机按钮的，需另设延续终端按钮，如YZA。5、确定运行方向的道岔区别基本进路和变更进路的对向道岔为关键道岔，当有两条以上的进路时，把开通基本进路的对向道岔应列入表中。仅有一条进路时可不填写。6、信号机及显示填写排列进路时应开放的信号机名称及其显示灯光。如下行进Ⅰ股道的接车进路，应开放的信号机为下行进站信号机X，亮黄灯，在联锁表中表示为X：U。信号机显示的字母表见表3-2。7、道岔在“道岔”栏中，应顺序填写与所排进路相关的全部道岔的编号和位置，包括进路范围内的道岔、进路的防护道岔和带动道岔。（1）定位与反位：道岔号码外加“（）”表示进路要求该道岔处于反位位置，不加小括号表示要求该道岔处于定位。如：（1）----表示要求1号道岔应处于反位位置。7、道岔防护道岔表示方法：道岔号码外加“[]”表示该防护道岔要求防护在的位置，如：[5]----表示要求5号道岔防护在定位，面[（3）]则表示要求3号道岔防护在反位。带动道岔表示方法：道岔号码外加“{}”表示该防护道岔要求防护在的位置，如：{7}----表示要求7号道岔防护在定位，面{（9）}则表示要求9号道岔防护在反位。7、道岔注意：防护道岔与带动道岔的根本区别防护道岔涉及行车安全，可以看做是进路上的道岔，进路锁闭及信号开放过程中要连续检查其在规定位置且锁闭，不在指定位置排不出进路。带动道岔仅影响运行效率，带动道岔能带则带，带不动也无所谓，其状态不影响进路的办理，不在指定位置，进路也可以排出。7、道岔（4）双动道岔怎么办：双动道岔应满足“要定位全定位，要反位全反位”的原则，即使进路只经过其中一个道岔的定位，另一个道岔也要反动到定位，因此在道岔栏中双动道岔要一并填写，中间用“/”隔开。如1号和3号道岔是双动道岔，进路经过1号道岔的定位，则表示为----1/3；如进路经过1号和3号道岔的反位，则表示为----（1/3）。如果某条进路要求1/3道岔防护在定们，则表示为----[1/3]。如果某条进路要求1/3道岔带动到反位，则表示为{(1/3)}。8、敌对信号站内联锁系统中，敌对进路要相互照查，不得同时开通，防护敌对进路的信号机不得同时开放。为此，要把有敌对关系的信号机名称填写在敌对信号栏内。有----条件敌对和无条件敌对。无条件敌对：只要某条进路一旦建立，有敌对关系的信号机便不允许开放，这就是无条件敌对。8、敌对信号有----条件敌对和无条件敌对。无条件敌对：只要某条进路一旦建立，有敌对关系的信号机便不允许开放，这就是无条件敌对。条件敌对：是指只有当有关道岔处于某一位置时才构成敌对关系，否则便不构成敌对关系。填写条件敌对信号时，在道岔号码外用尖括号“<>”括起来。例如----<17/19>SⅡ表示当17/19号道岔处于定位时，与SⅡ信号机构成敌对关系。8、敌对信号（5）由车站两端向同一股道办理列车和调车或列车和列车进路，构成迎面敌对关系。应分别按列车或调车将该股道的名称填写在“迎面进路”栏中，不必再填写另一咽喉区的敌对信号的名称，这样可简化联锁表。允许从咽喉两端同时向股道排列调车进路，所以当排列D**向Ⅱ股道调车进路时，只在“迎面进路”的“列车”栏内填上ⅡG。9、轨道区段（1）逐一填写排列进路时要检查空闲的轨道区段的名称，与进路有关的侵限轨道区段，也要填入其中。填写侵限轨道区段时，要注意侵限条件。D3到D11进路，要检查

3DG的占用情况例：如图3-3所示，3号道岔和5号道岔之间的绝缘为侵限绝

缘，当排列经由5/7反位的进路时，3DG为条件侵限区段，是否构成侵限取决于1/3道岔的位置。9、轨道区段例：如图3-3所示，3号道岔和5号道岔之间的绝缘为侵限绝

缘，当排列经由5/7反位的进路时，3DG为条件侵限区段，是否构成侵限取决于1/3道岔的位置。如果1/3道岔处于定位，且3DG有车占用时，构成侵限。而如果1/3道岔处于反位，则经由1/3反位的进路与经由5/7反位的进路构成平行进路，即使3DG有车占用，也不会对经由5/7反位的进路构成侵限。在这种情况下，侵限区段应填写<1/3>3DG，尖括号“<>”代表侵限条件，表示当1/3定位时，才检查3DG区段的空闲情况。9、轨道区段D3到D11进路，要检查3DG的占用情况轨道区段要检查：<1/3>3DG10、其他联锁半自动闭塞区段只有在办理完闭塞手续并取得发车权后，才能开放出站信号机；自动闭塞区段的出站信号机的开放也要检查离去区段的空闲条件。因此，对于需要满足闭塞条件才能办理的发车进路，在“其他联锁”栏中应填写“BS”，代表“闭塞”。如果站内存在非进路调车区域，且非进路调车与所排进路敌对时，应以F表示。当有多处非进路调车时，以F1、

F2等表示。10、其他联锁由本联锁区向其他联锁区或专用线、机务段排列进路时必须取得对方同意以确保照查条件满足，在这种情况下，

“其他联锁”栏应填写T以表示需要得到对方同意。与另一咽喉区接车时的延续进路敌对时，应以Y表示。此外，非进路调车的联锁表应该单独编写。当进站信号机外方制动距离内进站方向为6‰下坡道时，一般须设计有接车进路的延续进路，延续进路在联锁表内应单独编写。11、图3-3按钮说明XDLA----下行东效列车按钮

S5LA----上行5股道列车按钮

D7A----调7按钮D17LA----调17列车按钮

SLZA----上行列车终端按钮另外还有：STA----上行通过按钮DZA----调车终端按钮BA----变更按钮下行至4股道接车进路：第二节联锁表联锁表编制ⅠⅡ进路排列进路按下按钮信号显示道岔敌对信号轨道区段下行至4股道XLA、S4LAX：UU5/7、1/3、9/11、13/15（17/19）、{23/25}、（27）D3、D7、D9、D13、S4D1AG、5DG、3DG、9-15DG、17-23DG、19-27DG、4GSI至D7调车进路：第二节联锁表联锁表编制进路排列进路按下按钮信号显示道岔敌对信号轨道区段IIG至D7SIDA、D9ASI：B23/25、17/19、13/15、9/11D9、D13、〈23〉X17-23DG、9-15DG上行由II股道发车进路：第二节联锁表联锁表编制进路排列进路按下按钮信号显示道岔敌对信号轨道区段上行由2股道发车SIILA、XFLASII：L/LU/U