氧传感器检测与分析论文

PAGEPAGE1氧传感器检测与分析论文早秋2013[编纂本段]氧传感器的作用在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反应信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，进而将混合气的空燃比控制在理论值附近。电喷车为获得高排气净化率，降低排气中〔CO〕一氧化碳、〔HC〕碳氢化合物和〔NOx〕氮氧化合物成份，必需利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必需精到准确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比〔14.7：1〕附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反应给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增长而氧传感器把混合气稀的状况〔小电动势：O伏〕通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状况〔大电动势：1伏〕通知〔ECU〕电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差异不同判定空燃比的低或高，并相应地控制喷油连续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，〔ECU〕电脑就不能精到准确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。能够说是电喷系统中唯一有“智能〞的传感器。[编纂本段]氧传感器的构成主氧传感器包含一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受〔ECU〕电脑控制，当空气进量小〔排气温度低〕电流流向加热棒加热传感器，使能精到准确检测氧气浓度。在试管状况化锆元素〔ZRO2〕的内外两侧，设置有白金电极，为了保卫白金电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于排出气体浓度。应当指出采取三元催化器后，必需使用无铅，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再留意，氧传感器在油门稳定，标准混合时较为主要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，〔ECU〕电脑将忽略氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。[编纂本段]氧传感器的工作原理氧传感器是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，到达监测和控制炉内空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤、油、气等炉体的气氛控制。它是当前最佳的气氛测量方式，具有构造简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量精确等优点。运用该传感器进行气氛测量和控制既能稳定和提升产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。氧传感器的工作原理与干电池类似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21％，浓混合气后的废气实际上不含氧，稀混合气后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外外表上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。6～1V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑根据尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因而氧传感器是控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只要在高温时(端部到达300°C以上)其特性能力充足具体表现出，能力输出电压。它在约800°C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。[编纂本段]氧传感器的杂波分析概述1.为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢?这是由于杂波可能是由于效率低造成的，只要上流动系统不是处在正确的工作状况下，催化器就不能被精到准确地测试，氧传感器波形的杂波能警告各个发动机气缸性能的下降，这时废气诊断是最重要的。由于它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低。杂波信号也阻碍燃油反应控制系统控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反应程序运行)，“燃油反应控制系统控制器〞专门指起作用的软件程序(从如今起，称之为“反应控制器〞)，它是承受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序。通常，反应控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统作和燃油控制命令所产生的氧传感器信号频率。杂乱的高频变动信号能使反应控制器失掉控制精度，或失去“反应节拍〞。这里有几个影响，首先，当反应控制器的作精度受影响时，燃油混合比就会超越催化剂窗口，这将影响转换器的工作效率和废气排放。其次，当反应控制器的作精度受影响时，发动机性能也将遭到影响。杂波能够成为失去控制的废气进入催化剂的断定性指导，经常可发现当杂波存在时，进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比，理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很主要的。在一些情况下，杂波是催化转换效率减少的明显信号，随后就是尾气排放超越标准。除此之外，氧传感器波形上杂波的解释、对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具。杂波是效率从一缸到另一个缸不平衡指导。对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很主要的。在氧传感强器波形上的杂波表示清楚排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡，或者是比较十分地从个其余经过中没有得到较高的氧的含量。大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反应各个经过所产生的电压偏差。杂波的信号越大，从各个经过测得氧成分的差异不同就越大，在不同行驶方式下看到的杂波不只对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是主要的，而且也是有效的可驾驶性能诊断的判定根据。在加速方式下与BC的峰值毛刺构成一对一废气波形的氧传感器信号杂波是一种非常主要的诊断信号，由于它意味着在有负荷的情况下点火出现断火现象。通常，杂波幅度越大。在排气中氧传感器的成份就越多，所以杂波是由于进入催化器的反应气平均氧含量升高造成氧化氮排前增长的指导，在浓氧环境中(稀混合气)催化器中的氧化氮不能被减少(化学地)。综上所述，已经知道一些反应类型系统完全正常的氧传感器波形上的杂波信号对废气或发动机性能不产生明显影响。对于少量的杂波能够不去管它，而大量的杂波是主要的。这正说明诊断是一种艺术，要学会判定什么是正常的杂波，什么不是就需要理论，而最好的是经历体验，学习的最好方法是从观察不同行驶里程和不同类型的上观察氧传感器波形。理解什么是正常的杂波，什么是不正常杂波，对有效地进行废气排放修理以及行驶能力诊断是非常有价值的，它值得花时间去学习。对于大多数普通系统，一个软件波形是绝对有价值的，对正在控制着的系统拥有一张氧传感器参考波形，能判定出什么样的杂波是允许的、正常的，而什么样的杂波是应该关注的，关于好的杂波标准是：假如发动机性能是好的，则应该没有真空泄漏，废气中的碳氢(HC)化合物和氧含量是正常的。在本部分的试验中将尽可能地给出大量的，以便去理解在这个训练中正好有充足的时间和空间来包含所有的关于这个的课题。2.杂波产生的原因氧传感器信号的杂波通常由下面原因引起：A.缸的点火不良(各种不同的根本原因，点火系统造成的点火不良，气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良)；B.系统设计，例如不同的进气管通道长度等等；C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大)；D.系统设计，例如不同的进气管通道等等。3.由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波,发动机的点火不良是怎样引起杂波呢？在点火不良状况下波形上的毛刺和杂波由那些不完全或根本不的单个时间或系列引起，它导致在气缸中有效氧化部分被利用，剩下的多余氧走到排气管中，并经过氧传感器。当传感器发现排气中氧成分变化时，它就非常快地产生一个低压或毛刺，一系列这些高频毛刺就构成称之为“杂波〞东西。4.产生毛刺的不同点火不良类型a)点火系统造成的点火不良(例如：损坏的火花塞、高压线、分电器盖、分火头、点火线圈或只影响单个气缸或一对气缸的初级点火问题)。通常点火示波器能够用来确定这些问题或排除这些故障)；b)送至气缸的混合气浓造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险混合气空燃比例约为13：1；c)送至气缸的混合气过稀造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险的混合气空燃比例为17：1；d)由气缸压力造成的点火不良，它是由机械问题造成的，它使得在点火前燃油空气混合气的压力降低，并不能产生足够的热，这就阻碍了，它增长了排气中的氧含量。(例如气门烧损，活塞环断裂或磨损，凸磨损，气门卡住等)；e)一个缸或几个缸有真空泄漏造成的不良，这能够通过对所疑心的真空泄漏区域(进气叶、进气歧管垫、真空管等)参加丙烷的方法来确定，看示波器的波形什么时候因加丙烷使信号变多，尖峰消失，当与一个缸或几个缸有关的真空泄漏造成进入气缸的混合气跨越17：1时，真空泄漏造成的点火不良就发生了。f)就喷油嘴不平衡造成的点火不良仅在多点发动机中，一个缸的油浓或稀混合气造成点火不良是由于喷油时每个喷油嘴实际的油量过多了或太少(喷油嘴堵塞或卡住)造成的。当一个气缸或几个中的混合气空燃比跨越危险时17：1就产生了稀点火不良，低于13：1也产生浓点火不良，这就造成了喷油嘴喷油不平衡产生的点火不良。通常，能够用排除由点火系统造成的点火不良、气缸压力的点火不良和单个气缸真空泄漏造成的可能性来判定。喷油不平衡。能够用示波器排除自点火系统和气缸压力造成的点火不良(用发现点火系统造成的点火不良和动力平衡气缸压力问题)。排除与个别气缸有关的真空泄漏，通常采取往可能产生真空泄漏的区域或四周加丙烷(进气歧管、化油器垫等)的方法，同时像从前说过的那样，从示波器上观察氧传感器信号波形的方法到达目的。通常，在多点燃油发动机，假如不能证明a、b、和c类型造成的点火不良，那么不平衡造成氧传感器波形中的严重杂波的可能性就能够确定。判定氧传感器的杂波的规则假如氧传感器的信号上有明显的杂波，这种杂波对所判定的那一类系统是不正常的话，通常这将伴随侧重复的、可测试出的怠速时的发动机故障(例如：每次气缸点火的的爆震)。通常，假如杂波是明显的，发动机的故障最终将与波形上的各个尖峰有关，没有明显的伴随着发动机故障的杂波是不容易消除的杂波(在某些情况下这是正确的)，也就是说当在波形上产生杂波的个别尖峰最终与发动机故障无关时，那么在修理中想要排除它的可能性很小。综上所说，判定杂泼的规则是：假如可断定进气歧管无真空泄漏，排气的碳氢化合物(HC)和氧的含量正常，发动机的迁移转变或怠速都比较平衡的话，那么杂波或许是能够接收的，或是正常的。很多燃油反应控制系统中，不只安装一个氧传感器，福特3.8LV6型从1980年出来的就装有两个氧传感，为了适应不断加强的EPA的废气控制要求，使用多个氧传感器的系统数量在不断增长。在1988年和更新的上氧传感器的数目在连续地增长。除此之外，从1994年起一些在催化器前和后各装一个氧传感器，这种结何能够用装在上的OBD-Ⅱ系统来检查催化器的性能，在一定情况下，还能够增长对空燃比控制的精度。在任何情况下，由于氧传感器信号快使其成为最有价值的发动机性能诊断工具之一，氧传感器越多，对检修技术人员越有好处。通常，燃油反应控制系统的工程逻辑决定，氧传感器在靠近室的地方，燃油控制的精度越高，这重要是由于排气空气气流的特性确定的：例如气体的速度，通道的长度(气体瞬时太滞后)和传感器的响应的时间等等。很多商在每个气缸的每个排气歧管底下安装一个氧传感器，这样就能断定哪一个气缸有问题，这就排除了诊断失误的可能性，在很多情况下靠排除至少一半潜在有问题气缸来减少诊断时间。用双氧传感器进行催化器监视一个工作正常的催化转换器，配上正常控制燃油分配系统的燃油反应控制系统，它能够保证最安全的将有害的排气成份变为相对无害的氧化碳和水蒸气，但是，催化器会因过热而受损(由点火不良等等)，这导致催化剂外表减少和孔板金属烧结，这两点都将使催化器永久损坏。当催化剂失效时就能知道，对环境和废气系统修理时，技术人员是特别主要的。OBD-Ⅱ诊断系统的出现，对环境和催化剂的随车监视系统、OBD-II监视系统根据好或坏的催化剂的氧化特征作精到准确的检测手段。在稳定运行时，催化剂后面好的氧传感器(热的)应比催化剂前的任何一个氧传感器的信号波动少得多，这是由于在转换碳氢化合物和一氧化碳时正常运行的催化剂消耗氧化能力，这就减少了后氧传感器信号的波动。后氧传感器的信号波动比氧传感器的信号波动要小的多。也要留意当催化剂“关断〞(或到达运行温度)，催化器开始储存和用氧做催化转换时，信号由于在排气中氧越来越少而升高。当催化剂完全损坏时，催化剂的转换效率、以及它的氧储存能力丧失，因而，催化剂后部的排气中氧的含量假如不完全的话，则特别接近催化剂前部的排气中的氧的含量。[编纂本段]氧传感器的检测装有排气氧传感器的电控燃油发动机，假如在运转中出现怠速不稳、加速无力、油耗增长、尾气超标等故障而供油、点火装配又无其他故障，那么极有可能是氧传感器及相关线路出了问题。大多数发动机的电控系统都有自检功能，当氧传感器或相关部位发生故障时，电脑会自动记下故障内容，维修人员只需用专门的解器读出故障代即可发现问题所在。但假如没有专用设备怎么办呢？这里有几个方法能够很快检查出氧传感器的好坏。假如疑心怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的，检修时只需拔下氧传感器接头，假如发动机的故障消失，则说明氧传感器已经损坏，必需更换，假如发动机故障还是那样，那么还要从其他地方找原因。利用高阻抗的电压表可以以检查出氧传感器的好坏。把电压表并联在氧传感器的输出端，正常情况下，电压应在０－１Ｖ之间变化，中值在５００ｍＶ左右，假如输出电压长时间坚持某一数值而无变化，则表示清楚氧传感器已经损坏。实际上，氧传感器是一个相当耐用的部件，只要燃油质量过关，它能够使用３年或更长的时间。氧传感器的非正常损坏大多是由于燃油中含铅量超标造成的。这一点，驾驶装有三元催化装配的司机务需要加以看重.[编纂本段]氧传感器的表征与故障在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的元件。由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反应信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，进而将混合气的空燃比控制在理论值附近。当前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。氧传感器一旦出现故障，将使燃油系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因此不能对空燃比进行反应控制，会使发动机油耗和排气污染增长，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因而，必需及时地排除故障或更换。氧传感器的常见故障1.氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难的一种故障，尤其是经常使用含铅的，即便是新的氧传感器，也只能工作几千公里。假如只是稍微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的，就能消除氧传感器外表的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，和润滑油中含有的硅化合物后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用欠妥散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因此要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。2.积碳由于发动机欠好，在氧传感器外表构成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或壅塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳，重要表现为油耗上升，排放浓度明显增长。此时，若将沉积物去除，就会恢复正常工作。3.氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流洗，都可能使其碎裂而失效。因而，处理时要十分小心，发现问题及时更换。4.加热器电阻丝烧断对于加热型氧传感器，假如加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器到达正常的工作温度而失去作用。5.氧传感器内部线路断脱。6氧传感器外观颜色的检查从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。通过观察氧传感器顶尖部位的颜色可以以判定故障：①淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色；②白色顶尖：由硅污染造成的，此时必需更换氧传感器；③棕色顶尖：由铅污染造成的，假如严重，也必需更换氧传感器；④黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般能够自动去除氧传感器上的积碳。氧传感器的作用电喷车为获得高排气净化率，降低排气中〔CO〕〕一氧化碳、〔HC〕碳氢化合物和〔NOX〕氮氧化合物成份，必需利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必需精到准确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比〔14/：7〕附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反应给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增长而氧传感器把混合气稀的状况〔小电动势：O伏〕通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状况〔大电动势：1伏〕通知〔ECU〕电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差异不同判定空燃比的低或高，并相应地控制喷油连续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正