路基设计与施工课件

§2-1行车荷载研究行车荷载的必要性：1、汽车是路基路面的主要服务对象，又是造成路基路面结构损坏的主要成因。

2、汽车对路基路面作用力的大小、特性、分布、持续时间、在使用期内行车的变化情况及数量影响路面的使用性能。

3、汽车荷载是造成路基路面结构损伤的主要原因。要做好路基路面结构设计，必须对行车荷载进行分析。行车荷载的主要研究内容：车辆的种类；汽车的轴型；汽车对道路的静态压力；运动车辆对道路的动态影响；交通分析。一、车辆的种类道路上通行的汽车按用途分为客车和货车两大类：1、客车：小客车、中客车、大客车2、货车：整车、牵引式挂车、牵引式半挂车汽车及其客货总重量通过车身传递到车轴，再传递到车轮，最终由轮胎传递到路面，因此，路面结构设计主要以轴重或者轮压来进行控制。重型货车与大客车的作用次数在路面结构计算中起决定作用。小汽车一般在路基路面结构计算时不考虑，用于路面使用的安全性（抗滑性能）和舒适性（平整性）评定。对于沥青路面，轴载大于25KN的汽车计入。对于水泥混凝土路面，轴载大于40KN的汽车计入。标准轴载的确定标准轴载－－作为路面交通分析和结构设计的轴重，

其它轴重要按一定的原则换算为设计的轴重。标准轴载的确定取决于公路性质、车辆类型和交通强 度等级要求。一般要求对路面的响应较大、同时又 能反映本国公路运输营运车辆的总体轴载水平。确定方法：1、通过对运输营运车辆的分析，人为地加以规定代表 性的轴重为标准轴载。我国采用BZZ--100KN为标 准轴载。二、汽车的轴（轮）型汽车的重量通过车轴上的车轮作用于路面

因此，路面结构设计而言，应特别重视轴或轮重和其作用次数，而不是汽车种类和数量。

整车类：前轴、后轴。 牵引式半拖车类：牵引车：前轴、后轴；拖车：后轴（单轴或双轴）。 拖车类：由一辆或多辆组成，各配有前后二根单轴或单前轴和双后轴。 轴载的大小直接关系到路面结构的设计承载力与结构强度。各个国家均对轴重的最大限度有明确的规定。我国公路与城市道路设计规范中均以100kN作为标准轴重。目前我国公路是行使的车辆，后轴轴载一般在60～130kN范围内。汽车货运朝大型重载方向发展，货车的总重量有增加趋势，超载运输问题在我国日益突出。要发展多轴多轮。对超载的定义：2000年2月，交通部《超限运输车辆行驶公路管理条例》规定：“单轴（每侧单轮胎）载质量6000kg，单轴（每侧双轮胎）载质 量10000kg，双联轴（每侧双轮胎）载质量

18000kg。”附则第二十九条规定，单轴轴载最 大不得超过13000kg。某高速公路上重载交通车辆某路上的载重车队在重载交通条件下，沥青路面主要损害类型表现 为行车道轮迹带车辙与裂缝(龟裂与纵向裂缝)； 若上述裂缝得不到即使的养护维修，在水的作用 下将进一步发展为松散或坑槽等水损害。 松散、坑槽 严重三、汽车对道路的静态压力1、汽车对道路的作用停驻状态：对道路的作用力为静态垂直压力。行驶状态：对道路的作用力为动态垂直压力、水平力、振动力。2、汽车对道路的静态压力静载的大小与车辆的总质量及轮轴的形式有关。影响静态垂直压力大小的因素：（1）汽车轮胎的内压力pi；标准静内压力pi=(0.4~0.7)Mpa

通常轮胎与路面的接触压力p=(0.8~0.9)pi

滚动时p=(0.9~1.1)pi（2）轮胎的刚度和轮胎与路面的接触的形状；（3）轮载的大小。胎壁受拉

胎压接触压力高压轮胎

胎 壁 受 压低压轮胎轮胎/路面接触面与接触应力轮迹对于低压轮胎：接触压力大于胎压对于高压轮胎：接触压力小于胎压在工程设计中，对接触压力进行如下简化：以轮胎内压力为轮胎的接触压力，即p=pi，接触形状为圆形，接触面上的压力为均匀分布 即将车轮荷载简化成当量的圆形均布荷载，并采用轮胎内压作为轮胎接触压力p。当量圆半径δ可以按下式确定。因为式中：P——作用在车轮上的荷载，kN；

p——轮胎接触压力，kpa；

δ——接触面当量圆半径，m。

Pp对于双圆式(参见下页图),因为所以(2-2)对于单圆式,因为所以(2-3)对于BZZ-100,kN,p=700kPa所以,d=0.213m,D=0.320m轮胎与路面的接触形状如下图所示：运动状态方向大小汽车等速行驶与汽车行驶方向相反较小加速和上坡行驶与汽车行驶方向相反最大减速和下坡行驶与汽车行驶方向相同最大在弯道上行驶与汽车行驶方向垂直较大四、运动车辆对道路的动态影响（1）水平力（与运动状态有关）

行车安全要求，其中ϕ为路表与车轮的附着系数，它同路面类型与湿度以及行车速度有关。路表层水平力使面层结构内产生剪应力，若面层结构的抗剪强度不足，过大易导致推挤、拥包、波浪及车辙等病害。车辆行使过程中的动态响应和随机动力荷载图F(t)P0（2）行驶荷载的特性振动性瞬时性重复性汽车在路面上行使过程中，由于车辆自身各种因素（如发动机偏心转动、轮胎花纹、燃料不均匀、驾驶员操作不稳定等）、地面的不平整度以及车辆—地面相互作用耦合，会使产生车体跳起与颠簸、车轴跳起与颠簸的现象、从而使车辆与路面振动，产生使路面受到随机动力荷载，即荷载大小随时间随机变化。运动车辆对道路的动态影响行驶状态下对路面的振动力行车速度路面的平整度车辆的振动特性《桥规》中冲击系数按动载频率确定，在0.05-0.45之间振动轮载最大峰值与静载之比称为冲击系数，设计路面时，应以静轮载乘以冲击系数作为设计荷载。运动车辆对道路的动态影响瞬时性作用时间很短，大约只有0.01～0.10s左右，结构变形来不及呈现。与静态荷载作用相比，动荷载作用下路面的变形量相对减小。瞬时作用利于结构。运动车辆对道路的动态影响荷载对路面的多次重复作用效应虽然一次作用的影响较小，但在成千上万次甚至百千万次的重复荷载作用下，路面结构会出现：疲劳破坏－材料在低于其极限强度的重复荷载作用下发生破坏的现象。（导致疲劳开裂等）(弹性材料)变形累积－在重复荷载作用下，将呈现出变形的逐渐增大（土基、沥青路面、粒料类路面）(弹塑性材料)五、交通分析1.交通量交通量——在一定时间间隔内各类车辆通过某一断面的数量。年平均日交通量——在一年365天内的交通量之和除以365天。交通量调查方法——直接记录、自动记录仪。

设计年限内累计交通量交通量年平均增长率在交通量观测站配置自动化的轴载仪直接记录通行车辆的轴数和轴载大小，然后统计出各级轴载的作用次数－－轴载谱调查五、交通分析道路上行驶的汽车种类繁多，轴重各不相同。路面设计时，必须将我国现有的、普遍存在的混合交通组成中各种车型的不同轴载作用次数等效换算为某一标准轴载作用次数。调查时要解决两个问题：一是道路的交通量；二是各种车辆的轴重。交通量的调查及统计—确定道路未来的年平均日交通量（AADT）,据此计算设计使用期末的（AADT），以确定公路等级。轴载作用次数—路面设计时采用设计车道设计使用年限内标准轴载累计作用次数五、交通分析交通量的统计与预测:交通量调查将车辆分成11类：小型货车、中型货车、大型货车、小型客车、大型客车、拖挂车、小型拖拉机、大中型拖拉机、自行车、人力车和畜力车。调查年的交通量交通量年平均增长率设计使用初始年平均日交通量设计年限使用期末的年平均日交通量设计年限内累积交通量五、交通分析交通量预测在路面设计中通常采用一个固定的年平均交通量增长率来推算设计年限内各年的平均日交通量，继而算出设计年限内的累计交通量。式中

N1—通车初年的年平均日交通量；

γ—设计年限内交通量平均年增长率。所以，设计年限t

内的累计交通量

为

（等比级数前t项的和）

因为所以（2-7）五、交通分析2.轴载组成与轴载换算轴载换算——道路上行驶的车辆轴载与通行次数可以按照等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数。我国的标准轴载为BZZ-100。（标准轴计算参数见下表）标准轴载BZZ-100轴重P/kN100轮胎接地压强p/MPa0.7单轮转压面当量圆直径d/cm21.30两轮中心距/cm1.5d轴载的等效换算等效换算原则：同一种路面结构在不同的轴载及次数作用下达相同的损伤程度。换算系数公式：ηi——i

级轴载换算为标准轴载的换算系数;PS——标准轴载(kN)；Pi——i级轴载；NS——标准轴载作用次数；Ni——i

级轴载作用次数；α——反映轴型（单轴、双轴或三轴）和轮组轮胎数（单轮或双轮）影响的系数；n——同路面结构有关的系数。3．轮迹横向分布轮迹（车道）的横向分布：按一定规律分布在车道横断面上。五、交通分析图2-7轮迹横向分布频率曲线 （单向行驶一个车道）图2-8轮迹横向分布频率曲线 （混合行驶双车道）3．轮迹横向分布轮迹（车道）的横向分布：按一定规律分布在车道横断面上。轮迹（车道）横向分布系数：路面横断面上某一宽度范围内的频率和，（通常取两个条带的宽度:50cm）,也即该宽度范围内所受到的车辆作用次数与通过该横断面的总作用次数的比值。影响因素：路面宽度和车道宽度、交通组织管理方 式（混合行驶、划线分车道行驶和分隔带（墩）分 车道行驶）、交通密度和交通组成。五、交通分析路面设计中，用横向分布系数来反映轮迹横向分布频率的影响。由于超载，致使路基倒塌路肩沉陷

§2-2环境因素影响环境因素影响主要表现在温度和湿度。温度和湿度是对路基路面结构有重要影响的自然环 境因素。路基土和路面材料的强度与刚度随路面结构内部温 度和湿度的变化有时会有大幅度的增减。路基土和路面材料的的体积随路面体系内的温度和 湿度升降而胀缩（胀缩因某种原因受到约束而不能 实现时，路基和路面结构内便会产生附加应力，即 温度应力和湿度应力）。一、公路路面的温度状况1、影响机理

路基土和路面材料的体积会随着路基路面结构内 部的温度的升降而产生膨胀和收缩。 由于温度在路基路面结构内部的变化沿深度方向是不均匀的，所以不同深度处胀缩的变化也是不同的。

当这种不均匀胀缩受到某种原因的约束而不能实现时，路基路面结构内部就会产生附加应力，即温度应力，进而对路基路面产生破坏。日变化路面温度的变化规律日变化规律路表面温度变化大致与气温变化同步。受太阳辐射热影响，路表温度较气温高。而沥青路面又超过水泥混凝土路面。面层结构内不同深度处的温度随气温变化呈周期性变化。升降幅度随深度的增加而减小其峰值的出现随深度增加而滞后路顶面与底面之间的温差在一天之内经历了由负（顶温低于底温）到正（顶温高于底温），再由正到负的循环变化。年变化路面温度的变化规律年变化规律一年四季面层不同深度处的温度随气温的变化而经历着年变化。平均气温最高和最低的月份，面层的平均气温也相应为最高值和最低值。3、影响温度变化的因素

影响路面结构内温度状况的因素很多，可分为外 部和内部两类。外部条件主要是气象条件，如太阳辐射、气温、 风速、降水量和蒸发量等。而其中，太阳辐射和 气温是决定路面温度状况的二项最重要的因素。内部因素则为路面各结构层材料的热物理特性参 数，如热传导率、热容量和对辐射热的吸收能力 等。二、公路路面的湿度状况1.对路基的影响冻胀翻浆（与温度作用共同进行）过大的湿度直接降低路基土的强度和稳定性2.做好路基路面排水的重要性课后思考1.在工程设计中，如何对接触压力进行简 化。2.怎样考虑运动车辆对道路的影响。一、路基受力状况路基承受着路基自重和汽车轮重这两种荷载。汽车轮重：计算时，假定车轮荷载为一圆形均布垂直荷载，路基为一弹性均质半空间体。路基土在车轮荷载作用下所引起的垂直应力可以用 近似如下公式计算。车轮荷载应力：1）均布荷载2）集中荷载一般取K=0.5路基自重应力：路基任意点：§2-3土基的力学强度特性

二、路基工作区

概念：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σz与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，仅为1／10～1／5时，该深度Za范围内的路基称为路基工作区。该深度Za随车辆荷载增大而增大，随路面的强度和厚度的增加而减小。 确定：路基工作区深度Za可以用下式计算。3KnP

Za式中：Za——路基工作区深度，m；

p——一侧轮重荷载，MPa；

K——系数，取及＝0．5；γ——土的容重，kN／m3；

n——系数，n＝5～10。

路基工作区内，土基的强度和稳定性对保证路面结构的强度和稳定性极为重要，对工作区范围内的土质选择、路基的压实度应提出较高的要求。三、路基土的应力一应变特性1、路基土的非线性变形特性土应力一应变的非线性特性由三轴压缩试验的结果表明：土的变形包括弹性变形和塑性变形两部分；土是非线弹性；具有塑性变形体。f()2、土基的荷载－弯沉关系

荷载作用下土基内的应力沿竖向和水平方向都是变化的，因而土基内各点的模量值是不同的。 目前路面设计而言，最关心的主要是土基表面的总变形（或总回弹变形）。压入承载板试验是研究土基荷载－弯沉特性最常用的一种方法。把反映荷载－弯沉关系的模量，看作土基一个当量的均匀模量值。 方法是以一定尺寸的刚性承载板置于土基顶面，逐级加荷卸荷，记录施加于承载板上的荷载及由该荷载所引起的沉降变形，根据试验结果，可绘出土基顶面压应力与回弹变形的关系曲线。根据弹性力学理论，通过试验测得的回弹变形可以 计算土基的回弹模量：式中：l——承载板的回弹变形，m；

D——承载板的直径，m；

E——土体的回弹模量，kPa；

μ——土体的泊松比；

p——承载板压强，kpa。pD(12)

lE3、土基的流变性质

土是具有流变性质材料：在荷载作用下的变形不仅与荷载大小有关，而且还与荷载作用时间有关。 回弹变形与荷载的作用时间关系不大，塑性变形与荷载的作用时间关系大，土的流变性主要同塑性变形有关。 车辆行驶时，车辆荷载对路基的作用时间短，产生的塑性变形比静载长期作用下的塑性变形小得多。可以在一般情况下，不考虑土基的流变性质。4、重复荷载对路基土的影响土基在重复荷载作用下产生的塑性变形积累，最终

将导致何种状况，主要取决于：（1）土的性质（类型）和状态（含水量、密实度、 结构状态）；（2）重复荷载的大小以重复荷载同一次静载下达到 的极限强度之比来表示，即相对荷载；（3）荷载作用的性质，即重复荷载的施加速度，每 次作用的持续时间以及重复作用的频率；（4）土基中侧向应力的大小。重复荷载对土基的影响主要体现在塑性变形累积。表现为两种情况：（1）土体逐渐被压密，每次的塑性变形量逐渐减小，直 至最后稳定，这种不会导致土体产生剪切破坏.（2）每一次加载作用在土体中产生了逐步发展的剪切变 形，形成能引起土体整体破坏的剪裂面，最后达到破坏。

在重复应力低于临界值的范围内，总应变的累积规律在 半对数(或对数)坐标上一般呈线性关系，可表 示为

ε1=a+blgN式中：a——应力一次作用下的初始应变；

b——应变增长回归系数；

N——应力重复作用次数。§2-4土基的承载能力路基作为路面结构的基础，它的抵抗车轮荷载能力的大小，主要决定于路基顶面在一定应力级位下抵抗变形的能力。用于表征土基承载力的主要参数指标： 回弹模量 地基反应模量 加州承载比(CBR)

一、土基回弹模量

以回弹模量表征土基的承载能力，可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质，因而可以应用弹性理论公式描述荷载与变形之间的关系。有两种承载板(柔性和刚性)可以用于测定土基回弹模量：１、柔性压板：用柔性压板测定回弹模量，土基与压 板之间的接触压力为常量，即：承载板的挠度l(r)与坐标r有关，在压板中心处(r＝0)，即：在柔性压板边缘处r＝a，其挠度可以按下式计算：２、刚性承载板:板底接触压力则随r值的变化，成鞍形分布。其挠度值与接触压力p值可分别按式下式计算。在实际测定中，刚性承载板用得较多，因为它的挠度

易于测量，压力容易控制。试验时宜采用逐级加载卸载法，每级增加0.04MPa

待卸载稳定1min后读取回弹弯沉值，再加下一级荷载。 回弹变形值超过1mm时，则停止加载。可点绘出荷载 一回弹弯沉曲线。在曲线上选取合适的量值按下式进行计算。式中：pi，li——分别为各级荷载的单位压力与相对应 的回弹弯沉值。二、地基反应模量用温克勒(E．Winkler)地基模型描述土基工作状

态时，用地基反应模量K表征土基的承载力。温克勒地基假定：土基顶面任一点的弯沉l，仅同 作用于该点的垂直压力p成正比，而同其相邻点处 的压力无关。地基如同由许多各不相连的弹簧所组成（稠密液 体地基）压力p与弯沉l之比称为地基反应模量K。地基反应模量用承载板试验确定：承载板的直径规定为76cm。测定方法与回弹模量测定方法相类似，但是采取一次加 载到位的方法。施加荷载的量值根据不同的工程对象，有两种方法供选 用。当地基较为软弱时：用0.127cm的弯沉量控制承载板的 荷载。因为，通常情况下混凝土路面板的弯沉不会超出 这一范围。地基较为坚实：弯沉值难以达到0.127cm时，则采用另一种控制方法，以单位压力p＝70kPa控制承载板的荷载。承载板直径的大小对其值有一定影响，直径越小，K值越大。但是由试验得知，当承载板直径大于76cm时，其值的变化很小，因此规定以直径为76cm的承载板为标准。当采用直径为30cm的承载板测定时，可按下式进行修正：

K76＝0.4K30三、加州承载比(CBR)加州承载比是早年由美国加利福尼亚州提出的一种

评定土基及路面材料承载能力的指标。承载能力以 材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高 质量标准碎石为标准，以它们的相对比值表示CBR

值。CBR值有室内测试和现场测试。室内要按施工现场的含水量和压实度成型圆柱形标准试 件，在加载前要浸水4d。室外测试结果受现场含水量和压实均匀性的影响，必须 加以修正。课后思考1.路基工作区怎样确定。2.土基回弹模量怎样确定。3.CBR是怎样确定的。§2-5路基的变形、破坏及防治

一、路基的主要病害路基的主要病害有以下几种:1、路基沉陷：(1)自身压缩沉陷

(2)天然地基承载力不足引起的沉陷。2．边坡滑塌：溜方、滑坡3．碎落和崩塌4．路基沿山坡滑动5．不良地质和水文条件造成的路基破坏二、路基病害防治为提高路基的稳定性，防治各种病害的产生，主要有以下一些措施：1．正确设计路基横断面。2．选择良好的路基用土填筑路基，必要时对路基上层填土作稳定处理。3．采取正确的填筑方法，充分压实路基，保证达到规定的压实度。4．适当提高路基，防止水分从侧面渗入或从地下水位上升进入路基工作区范围。5．正确进行排水设计(包括地面排水、地下排水、路面结构排水以及地基的特殊排水)。6．必要时设计隔离层隔绝毛细水上升，设置隔温层 减少路基冰冻深度和水分累积，设置砂垫层以疏干土基。7．采取边坡加固、修筑挡土结构物、土体加筋等防护技术措施，以提高其整体稳定性。

以上各项技术措施的宗旨在于限制水分侵入路基，或使已侵路基的水分迅速排除，保持干燥，提高路基的整体强度与稳定性。§2-6路面材料的力学强度特性路面所用的材料的分类(1)松散颗粒型材料及块料；(2)沥青结合料类；(3)无机结合料类。 这些材料按不同的成型方式(密实型、嵌挤型和稳定 型)形成各种结构层。一、抗剪强度抗剪强度－－材料受剪切时的极限或最大应力。路面结构层因抗剪强度不足而产生破坏的情况有：(1)路面结构层厚度较薄，总体刚度不足，车轮荷载通 过薄层结构传给土基的剪应力过大，导致路基路面 整体结构发生剪切破坏；(2)无结合料的粒料基层因层位不合理，内部剪应力过大而引起部分结构层产生剪切破坏；(3)面层结构的材料抗剪强度较低，如高气温条件下的 沥青面层、级配碎石面层等，经受较大的水平推力 时，面层材料产生纵向或横向推移等各种剪切破坏。摩尔(Mohr—Coumbnb)强度理论，材料的抗剪强度包括摩擦阻力和粘结力两部分组成，摩擦阻力同作用在剪切面上的法向正应力成正比；粘结力为材料固有性质，与法向正应力无关，即：式中τ——抗剪强度，kPa；

c——材料的粘结力，kPa；

σ——法向正应力，kPa；

——材料的内摩阻角。c和

是表征路面材料抗剪强度的两项参数，通过

直接剪切试验，绘出τ-φ曲线后，按上式确定。ctg

缩试验，绘制摩尔圆和相应的包络线，按上式直线 关系近似确定c、φ值。由于三轴试验较接近实际 受力状态，因此得到广泛应用。对于能作抗拉和无侧限抗压试验的材料，可以根据 抗拉强度σt和抗压强度σc推算c、φ值。对于松散粒料无法进行直剪试验时，可以由三轴压ct12c)ctctarcsin(

土和颗粒材料的抗剪强度是由矿质颗粒之间的摩擦、嵌挤以及毛细和吸附等作用形成的。其参数同颗粒的大小和形状、矿物成分和级配、密实度和含水量、受力条件等因素有关。

沥青混合料的抗剪强度不仅同矿料的级配组成、形状和表面特性有关，也同沥青的粘度和用量有关，还与试验温度、加荷速率等因素有关。混合料中的矿质粒料因有沥青涂敷，其摩阻力比纯粒料有所下降。二、抗拉强度抗拉强度－－材料受拉时的极限或最大应力。

沥青路面、水泥混凝土路面及各种半刚性基层在气温急骤下降时产生收缩，水泥混凝土路面和各种半刚性基层在大气湿度变化时，产生明显的干缩，这些收缩变形受到约束阻力时，将在结构层内产生拉力，当材料的抗拉强度不足以抵抗上述拉应力时，路面结构会产生拉伸断裂。抗拉强度的测定－－通常用下列两种方法测定直接拉伸试验间接拉伸试验（即劈裂试验）抗拉强度主要由混合料中结合料的粘结力提供。沥青混合料在常温下，抗拉强度，随沥青含量和加荷速率的增加而增加，随针入度和温度的增加而下降；沥青混合料在负温下，抗拉强度随沥青针入度和温度的降低会略有下降；水硬性材料，影响抗拉强度的因素有集料（或土）组成、结合料含量和活性（或水灰比），伴制均匀性和压实程度，龄期。

三、抗弯拉强度抗弯拉强度－－材料受弯拉时的极限或最大应力。路面材料的抗弯拉强度，大多通过简支小梁试验进行评定。小梁截面边长的尺寸应不低于混合料中集料最大粒径的4倍。通常采用三分点加载，材料的抗弯拉强度按下式计算：式中：p——破坏荷载，kN；

l——支点间距，m；

b，h——试件截面的宽度和高度，m。

Plbh2t2、水泥混凝土及无机结合料处治的混合料的应力－应变特性1、颗粒材料的应力－应变特性四、应力一应变特性无结合料碎砾石材料应力一应变特性具有明显的非线性特征，即弹性模量Er，随偏应力σd(=σ1–σ3)的增大而减小，随侧压力σ3的增大而增大。采用三轴压缩试验进行测定。水泥稳定材料的应力－应变关系可以通过单轴或三轴压缩试验或小梁弯曲试验得到。应力－应变关系也呈现出非线性状，模量是应力（偏应力和侧限应力）函数；在应力级位低于极限荷载的50%~60%时，应力应变曲线可近似为线性的。在不具备三轴压缩试验条件时，可以采用室内承载板法测定无机结合料混合料早期抗压回弹模量。3、沥青混合料的应力－应变特性1)沥青混合料的应力－应变关系沥青及沥青混合料的应力－应变关系具有随温度和荷载作用时间而变化的特性，具有粘弹性性状。弹性应变－加载或卸载时，立即产生或恢复的应变；粘弹性应变－应变随加载时间的延长而增加，卸载后随时间而逐渐消失的应变。塑性应变－在卸载后应变不能恢复的应变。随施加荷载的大小和作用时间的不同，表现出不同的弹性性质、粘弹性性质和粘弹塑性性质。沥青及沥青混合料的力学特性受温度与加载时间的影响较大。2)沥青混合料劲度模量反映沥青和沥青混合料在给定温度和加荷时间条件下的应力－应变关系的参数，称为劲度模量。)t,TSt,T(式中：St,T——劲度模量，kPa

σ——施加应力，kPa

ε——总应变；

t——荷载作用时间，s；

T——混合料试验温度，Co。ε沥青劲度试验曲线•沥青劲度试验曲线可以看出：：（1）当加荷时间短或温度较低时，曲线接近水平，表明材料处于弹性状态。（2）加荷时间很长或温度较高时，则表现为粘滞性状；中间过渡段兼有弹一粘性状态。（3）各种温度条件下的曲线形状有相似性，只是在水平方向有一个时间间隔。（4）这表明温度对劲度的影响与加荷时间对劲度的影响具有等效互换性。

五、测定沥青混合料的劲度试验方法1、蠕变模量试验

对沥青混合料试件施加恒定的单轴和三轴荷载测定试件的压缩应变随时间的增长。 荷载可以是静态的（大小随时间不变），也可以是动态的（连续的正弦波形）或重复的（正弦或梯形）波形，但各次脉冲之间有一段应力为零的间隙时间。

d(t)S§2-7路面材料的累积变形与

疲劳特性

由于重复荷载作用引起的路面结构破坏极限状态,不同于最大极限荷载引起的破坏极限状态。 路面结构在荷载应力重复作用下，可能出现的破坏极限状态有二类：第一类:若路面材料处于弹塑性工作状态，则重复荷载作用将引起塑性变形的累积，当累积变形超出一定限度时，路面使用功能将下降至允许限度以下，出现破坏极限状态；第二类:路面材料处于弹性工作状态，在重复荷载作用下虽不产生塑性变形，但是结构内部将产生微量损伤，当微量损伤累积达到一定限度时，路面结构产生疲劳断裂，出现破坏极限状态。

产生沉陷或车辙，是路面结构的主要病害。这种永 久性的变形是路基路面各结构层材料塑性变形的综 合。