中国市域(郊)铁路发展要求

中国市域(郊)铁路发展要求

近年来，随着大城市的一体化效应，邻近城市的人口和经济增长迅速，周边城市的中心区域和联系越来越紧密，城市的全球发展趋势也逐渐加强。每天都有中心、城市和城市的聚集，尤其是现代城市。然而长期以来，传统铁路和城市轨道交通建设主体、技术标准不同，功能定位各异。干线铁路承担大规模、长距离商务客流运输，城际铁路承担城市群内部高速度、中距离客流运输，均以连通功能为主；城市轨道交通主要服务于城市中心区。面对跨组团或跨市的中长距离通勤出行需求，既有轨道交通服务难以支撑，亟须提供新型轨道交通服务，市域(郊)出行功能的轨道交通应运而生。诸多城市展开了包括市域轨道交通快线(以下简称“市域快线”)、市域快速轨道交通(以下简称“市域快轨”)、市域铁路等在内的探索与实践，直到市域(郊)铁路概念的出现。目前市域(郊)铁路的建设仍处于起步阶段，各城市发展情况不一，需结合实际，研究其发展要求和方向。1区域铁路的总结1.1部门规范发展意见2017年，国家发展改革委、住房城乡建设部等部门联合发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(发改基础〔2017〕1173号)国家铁路局发布的《市域(郊)铁路设计规范》(TB10624—2020)2020年底，国务院办公厅转发国家发展改革委等有关单位《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》1.2市域郊铁路发展建议早在中国市域(郊)铁路概念提出之前，东京、纽约、伦敦、巴黎等都市圈为适应都市圈规划、支撑城市中心人口外迁等，通过改造或新建通往郊区的具有通勤功能的铁路(以下简称“国外市郊铁路”)来解决郊区与市区之间的通勤问题。目前，国外市郊铁路已形成了高度发达的网络并占据轨道交通主体地位，如东京都市圈私铁和JR铁路、纽约都市圈的长岛和大都会北方铁路等，与中国定义的市域(郊)铁路功能类似。中国都市圈正处于人口由中心区向外围疏解、城市连绵成片发展的阶段，探索发展市域(郊)铁路解决通勤问题意义重大。国外市郊铁路在功能和技术标准方面的经验，对于中国发展市域(郊)铁路有一定借鉴意义。其主要承担都市圈中心向外辐射的公交化通勤需求，服务范围为50～60km，并与地铁等城市轨道交通有着明确的圈层划分，呈现互补、融合的关系当前中国部分城市已经突破传统铁路和城市轨道交通的界限，开始探索不同制式的市域(郊)铁路，呈多样化发展态势。北京、上海等城市均在2010年前后通过改造既有铁路开行市域(郊)列车，其中上海金山铁路采用公交化运营，承担通勤和商务出行服务功能，日均客运量超过3万人次·d1.3市域郊铁路发展模式与国外市郊铁路建设背景不同的是，当前中国城市道路交通网络已经十分发达，初步实现门到门的道路快速交通联系，此时城市发展市域(郊)铁路需要突出与平行道路的比较优势。在不同的发展阶段，市域(郊)铁路发展的功能定位和发展模式应各具特色，其内涵应是广义上的、融合传统铁路与城市轨道交通特征的、服务都市圈中长距离通勤功能的公共交通系统。同时，应基于轨道交通发展实际，考虑既有轨道交通系统的整合与新建，实现多制式共同发展。2城市组合格局自1997年地铁1号线通车至今，仅20余年广州市已建成14条总长531km的地铁线路，城市轨道交通网络化格局初步形成。城市发展经历了广州新白云机场、广州南站等重大交通基础设施建设，以及2000年番禺和花都撤市设区，2014年增城和从化撤市设区、黄埔与萝岗两区合并等市域行政区划调整，目前形成11区的格局(见图1)。城市整体呈狭长的特殊形态，以主城区为中心的空间尺度最远为100km、南北向空间跨度达120km，城市轨道交通联系跨度从距离城市中心15km范围拓展至60km的市域在此过程中，为压缩空间和时间跨度、构建竞争力高度优于小汽车的轨道交通系统，逐步出现了速度标准、制式各异的轨道交通，可视为广州对市域(郊)铁路的探索与实践，分为3个阶段。2.1市域快线初步体现了广州建设市域郊通勤功能线路的意图面对传统80km·h上述线路建设和运营主体均为广州地铁集团有限公司(以下简称“广州地铁集团”)，采用城市轨道交通制式和公交化运营模式，发车密、不分座次、随到随走，其中地铁3号线高峰时段发车间隔小于3min。从设计标准、放射结构和功能来看，市域快线初步体现了广州建设市域(郊)通勤功能线路的意图。然而，本阶段线路均采用地下敷设方式，造价较高；由于广州市域呈狭长的物理形态，市域快线旅行时间超过1h，与高(快)速路的竞争优势不明显。2.2城际轨道交通网络2005年，为促进珠三角一体化发展，国家发展改革委批准《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005—2020年》并于2009年完成修订，形成以广州为中心、覆盖珠三角各市的城际铁路交通网络2.3市域郊铁路建设现状为拉近南沙副中心与广州主城区、广州南站之间的时空距离，2017年《广州市轨道交通线网规划修编》(2015年版)提出设计速度为160km·h广州地铁18号线、22号线的规划建设，构建了广州南北向高速地铁骨架，支撑市域枢纽型网络空间结构，是对市域(郊)铁路的超前探索，实现了市中心对外60km圈层更高标准的辐射，无论设计标准还是功能定位，都与市域(郊)铁路不谋而合。然而，全线地下敷设虽保证了建设工期要求，减少了环境不利影响，但投资较大，是后续广州市域(郊)铁路规划建设需重点考虑的问题。可见，为适应出行尺度增加，广州轨道交通线路不断提高标准、扩大服务范围，建设模式逐渐清晰(见图2)。城际铁路和市域动车的出现，为市域(郊)铁路的发展奠定了基础。但目前仍处于探索阶段，市域(郊)铁路尚未成网，需要从规划建设、运营管理等各方面进一步完善。2.4市域郊铁路建设目标综合国内外有关发展经验和对广州实践的梳理，总结市域(郊)铁路具有如下内涵。1）服务对象主要是通勤客流，兼顾少部分旅游、商务出行，面向距离市中心60km的都市圈，服务范围超出传统城市轨道交通，但作为城市公共交通系统的组成部分，仍应提供公交化运营服务。区别于中国传统铁路复杂的候车、安检流程以及远距离交通票价特征，市域(郊)铁路具有高密度、小间隔、站站停、进出站方便、票价享受公共交通补贴的便民特性。2）考虑都市圈空间尺度，需体现与高(快)速路在时效上的竞争优势，设计速度应在传统城市轨道交通基础上适当提高，可为120～160km·h3）考虑提升服务水平，线路应能引入中心区，提高市域(郊)铁路的点对点通勤能力，以衔接或穿越城市轨道交通环线为基本要求。4）规划建设重点解决两个问题：一是承上启下，整合既有城际铁路网的通勤功能，提升市域快线未能实现的时空目标；二是覆盖与中心区有强大通勤关系的地区，包括市域外围组团和周边邻近城镇未来广州市应形成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网合一”的轨道交通网络，其中市域(郊)铁路为服务都市圈中长距离通勤出行的专用轨道交通(见表4和图3)。3广州市铁路发展现状2021年2月，广东省政府将全线位于广州、深圳市域的城际铁路初步设计、施工图、竣工决算审批等权限下放，委托广州、深圳市铁路建设主管部门实施，一定程度上加大了两市市域(郊)铁路建设自主权。广州市规划和自然资源局2020年印发的《广州市交通发展战略规划》提出完善以广州为中心、辐射华南的“三环十九射”骨架高速公路网，在各方向通达的基础上，基本实现1h覆盖周边邻近地区。如何体现轨道交通优势是广州市域(郊)铁路发展需要重点考虑的问题。下文主要从规划建设、运营管理等方面提出对策建议。3.1市域郊铁路网络化运营目标与国际城市多通过既有铁路改造开行市郊列车不同的是，广州境内铁路在中心区运能大多比较紧张，而珠三角城际铁路建设成效显著，具备良好的市域(郊)列车开行基础，是广州的优势所在。因此，广州市域(郊)铁路规划建设应从三个方面入手：1）在既有地铁3号线、14号线、21号线3条设计速度120km·h2）梳理珠三角城际铁路中具备市域(郊)功能的线路，如自广州中心向外放射的广清、广佛东环和南环、穗莞深琶洲支线和广州东支线、广佛江珠城际等，结合既有折返条件，整合优化纳入广州都市圈市域(郊)铁路网。伴随佛山经广州至东莞城际(原广州28号线)的建设，通过与广佛肇城际互通将其引入广州中心区，加强都市圈西向的辐射。而对于在都市圈外围服务的广佛环城际西环段、新白广等环状切向线，以及服务范围超出60km的中南虎、肇顺南城际等，主要承担城际间商务、旅行出行功能，仍开行城际列车。3）继承广州在建地铁18号线、22号线的建设模式，重点考虑广州从化、增城等仅有设计速度120km·h如图4所示，规划形成东西联系、南北贯通、放射覆盖的广州都市圈市域(郊)铁路网络，总规模达1200km，实现广州主城区与都市圈范围60min直达的时空目标随着轨道交通技术日新月异，市域(郊)铁路网络化运营是必然趋势。众多实践表明，线路之间互联互通有利于通道及附属设施等资源共享，缓解换乘站压力，提升运营灵活性。但互联互通不应单纯考虑物理连通，还应结合客流交互需求、本线通过能力、运营管理可行性和经济性等因素统筹考虑，合理选择互通的线路和模式考虑广州境内铁路运能紧张不宜开行市域(郊)列车，部分既有市域快线本线客流已接近饱和、速度标准和车型制式与城际铁路差距较大，因此主要考虑设计速度为160km·h既有线路通过新建联络线增加连通、改造设施设备实现兼容、调整运营组织模式保障协调等方式以满足网络化运营需要，新建线路则应提前谋划、做好节点条件预留，避免资源浪费、管理混乱等问题。因此，市域(郊)铁路的网络化发展，尤其是广州都市圈通过功能整合方式构建的网络，应针对改造、新建线路，形成统一、系统、完善的技术、工程、运营标准体系。2020年，广州地铁集团正式开始广东城际铁路广州都市圈范围内线路的运营，都市圈轨道交通一体化运营迎来良好新机遇。当前广州都市圈内轨道交通建设和运营管理主体有中国铁路广州局集团有限公司、广东珠三角城际轨道交通有限公司以及广州地铁集团。为避免网络化运营出现管理多头、效率不高等问题，市域(郊)铁路作为都市圈公共交通系统组成部分，应统一调整运营主体以广州地铁集团为主，并在省层面成立区域轨道交通协调机构，负责统筹各都市圈的运营主体同时，整合12306、羊城通、互联网等多元票务系统，减少不同城市、不同线路的复杂票务系统给乘客造成的不便，建立跨市域、跨线路、跨系统的统一的票卡、票价规则和票务清分规则，实现整个公共交通系统“一张票”目标。此外，还应处理好市域(郊)铁路与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通等轨道交通系统，以及小汽车、公共汽车、步行和非机动车交通等接驳设施的衔接关系，为旅客出行营造良好出行环境。4市域郊铁路互联互通模式市域(郊)铁路面向都市圈中长距离通勤需求，补充城际铁路和城市轨道交通的中间层次，是实际意义上的“都市圈轨道”，需体现与高(快)速路网的竞争优势，合理确定线路设计速度、站间距、运行时长和起终点等。在规划建设时应整合既有线路与新建线路，合理选择互联互通模式。在运营管理方面应加强技术标准统筹和管理部门协调，破除铁