《城市轨道交通调度指挥》项目四

城市轨道交通调度指挥主讲老师：全书目录CONTENTS12城市轨道交通调度指挥工作认知城市轨道交通调度指挥工作基础34正常情况下的行车调度指挥工作特殊情况下的行车调度指挥工作56施工管理及工程列车运行组织其他调度指挥工作项目四特殊情况下的行车调度指挥工项目导航任务一ATC系统故障时的行车调度指挥工作任务二车站联锁设备故障时的行车调度指挥工作任务三列车在区间被迫停车时的行车调度指挥工作项目导航任务四恶劣天气时的行车调度指挥工作任务五列车反方向运行时的行车调度指挥工作

[项目导读]城市轨道交通列车在运行中不可避免地会遇到一些突发事件，如信号系统故障、车站联锁设备故障、列车因某些特殊原因被迫停车、遇到恶劣天气等。

作为一名行车调度员，不仅需要掌握正常情况下的行车调度指挥工作，而且还需要能在特殊情况下进行调度指挥，使运营秩序尽快恢复正常。◆了解ATS系统故障时可能出现的现象。◆熟悉ATS、ATP系统故障时的行车组织。◆掌握车站联锁设备故障和列车在区间被迫停车时的行车组织。

[知识目标]◆能够在ATS、ATP系统故障时正确组织列车运行。◆能够在车站联锁设备故障和列车在区间被迫停车时正确组织列车运行。

[能力目标]◆通过质量监控与检测进行提前预防，降低系统故障率，做到防患于未然。◆在学习和工作中积极参加各类设备故障模拟抢修活动，提升协作和应急

反应能力。

[思政目标]◆在行车调度指挥工作中养成良好的工作习惯和严谨、决策果断的作风，

提高自身的学习能力和综合素质。01ATC系统故障时的行车调度指挥工作

[任务导入]某日，某地铁行车调度员工作时发现C站至D站联锁区在控制中心MMI上无显示，立即询问行车值班员LOW的显示情况，行车值班员回复LOW显示正常，如图所示。

为了不影响列车的正常运行，该名行车调度员应该如何组织列车运行？C站至D站联锁区在控制中心MMI上无显示，车站LOW显示正常

[相关知识]国内的城市轨道交通正线通常采用列车自动控制（ATC）系统，包括：列车自动监控（ATS）系统列车自动防护（ATP）系统列车自动运行（ATO）系统

在ATC系统正常情况下，ATS系统自动监控在线列车的运行，自动向联锁设备下达列车进路命令；

列车在ATP的安全保护下，按照ATS指令由ATO实现列车的自动驾驶。

[相关知识]ATC系统故障包括三种情况：ATS系统故障ATP系统故障ATO系统故障

[相关知识]一、ATS系统故障时的行车调度指挥

ATS系统的主要功能是按列车运行图指挥列车运行，办理列车进路，控制发车时刻，及时收集和记录列车运行信息，跟踪列车位置、车次，绘制列车运行图，并使列车有关信息及线路情况显示在综合显示屏上。

[相关知识]（1）控制中心MMI无显示，但车站LOW有显示，此时可在

车站LOW上人工排列进路。（2）控制中心MMI有显示，但不能自动排列进路，此时可在MMI与LOW上人工排列进路。当ATS系统发生故障，其功能不能实现时，行车调度员应根据不同情况，采取相应措施，以确保列车运行安全。ATS系统故障时，通常会有以下两种现象。1．确认故障并下放控制权

[相关知识]（1）当发现控制中心MMI无显示时，行车调度员应对故障进

行进一步确认，如询问车站LOW是否有显示。（2）如果车站LOW有显示，则确认ATS系统故障，行车调度

员应立即向值班主任汇报，并通知维修调度员进行处理。（3）维修调度员接到行车调度员的通知后，立即派遣信号维

修人员进行故障检测与抢修。（4）行车调度员通过调度电话授权联锁车站行车值班员，实

行临时性站控，并通知相关车站通过LOW监控列车运行

状态，若发现问题及时上报。（一）控制中心MMI无显示

[相关知识]（1）行车值班员接到行车调度员的调度命令后，首先确认LOW

上的RTU（ATS的远程终端控制单元）降级模式是否激活。（2）若RTU降级模式被激活，列车可自动排列进路以及自动取

消运营停车点，行车值班员只需要进行列车监控，不需要进

行人工操作。（3）若RTU降级模式没有被激活，行车值班员要在LOW上按正

常情况人工排列进路，根据行车调度员的要求调节停站时间，

控制、管理站台停车点的释放，监视车站LOW管辖范围内

的列车运行情况，向行车调度员报告列车停开时间等。2．启动车站级控制模式

[相关知识]当RTU降级模式没有被激活，启动车站手动排列进路时，行车调度员主要做以下工作。（1）监督正线列车的运行状态，要求司机报告列车运行状态。（2）根据列车晚点情况，通知行车值班员调节停站时间，必要时组织列车越站运行。（3）根据列车晚点情况，通知司机手动区间赶点。（4）根据行车值班员报告的列车停开时间，绘制实时运行图。3．故障排除收回车站控制权

[相关知识]（1）在故障排除后，维修调度员通知值班主任和行车调度员，

并进行维修销点。（2）收到维修调度员的故障消除通知后，行车调度员收回有

关车站的LOW控制权，并在MMI上检查相关信息，如ATS是否能及时更新列车位置信息、是否可以在MMI上手

动排列进路、与列车司机核对车次号是否正确，在检查正

常后确认ATS故障排除。（3）确认故障排除后，行车调度员报告值班主任，并通知车

站值班员故障已排除，系统恢复正常。

[相关知识]（二）控制中心MMI有显示当观察发现控制中心MMI有显示，但不能自动排列进路时，行车调度员应先检查列车目的地是否正确、车站进路模式是否正确，终点站检查终端模式是否正确，若有问题应及时改正。

若无以上问题，则可确认为ATS系统故障。1．确认故障在确认故障后，行车调度员应及时通知维修调度员进行处理，并与维修调度员确认其影响范围，然后针对故障影响的不同范围，分别采取相应的组织手段，具体如下。

[相关知识]（1）如果是中间有道岔站的区域故障，则行车调度员对该联锁区

手动排列通过进路。（2）如果是终点站故障，则行车调度员将终端模式改为人工模式，

手动排列折返进路。（3）如果是车辆段车站故障，则改为车站控制模式，由行车值班

员手动排列出入车辆段进路。2．组织行车

[相关知识]二、ATP系统故障时的行车调度指挥ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的系统，它由两部分组成：

轨旁ATP设备能够计算当前区段允许的列车运行速度，并将该数据发给列车，列车通过车载ATP设备接收这些数据，并形成相应的速度保护曲线，保证列车在安全状态下运行。轨旁ATP设备车载ATP设备

[相关知识]当ATP系统发生故障时，列车会接收不到速度码，而发生紧急制动。

根据设备位置的不同，ATP系统故障可分为两类：轨旁ATP设备发生故障车载ATP设备发生故障

[相关知识]（一）轨旁ATP设备发生故障当轨旁ATP设备发生故障时，列车接收不到限速命令，无法按自动闭塞法运行。

此时，行车调度员应指挥司机以RM模式驾驶列车，具体组织过程如下。轨旁ATP设备发生故障1．确认故障

[相关知识]（1）当列车发生非正常停车或紧急制动时，司机应立即向行车调

度员报告，并汇报相关信息，如列车车次号、列车停车位置、是否有车辆和车载信号故障报警等。（2）接到司机汇报，在确定列车状态正常、无车辆和车载信号故

障报警后，行车调度员查看控制中心的MMI显示情况，若发

现联锁区的全部或多段轨道区段号码闪烁，则确定轨旁ATP

设备故障。

[相关知识]（3）确认故障后，行车调度员报告值班主任，并通知所有

车站行车值班员和列车司机利用广播及时向乘客通报

运营延误信息；同时确定列车停车的位置，并严密监

视和检查ATP故障区域。（4）在接到行车调度员的报告后，值班主任立即通知维修

调度员对故障进行处理。2．组织行车

[相关知识]（1）在确认轨旁ATP设备故障后，行车调度员应立即扣停接

近故障区的后续列车，平衡列车间隔，防止一区间两列

车发生追尾事件。（2）在确认前方进路空闲、道岔位置正确后，行车调度员命

令司机将驾驶模式转换为RM模式，驾驶列车驶出故障区。（3）在驶离故障区后，司机立即通报行车调度员，并在车载ATC系统允许时恢复ATO模式运行。

[相关知识]（4）若列车运行经过规定数量的轨道电路后还未恢复ATO模

式，则行车调度员命令司机以RM模式驾驶至前方车站或

终点站。（5）若轨旁ATP设备发生故障影响范围较大，则停止使用自

动闭塞法，改为车站控制，按电话闭塞法组织行车。

[相关知识]（二）车载ATP设备发生故障当车载ATP设备发生故障时，因列车无法接受ATP限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题，具体组织过程如下：1．确认故障

[相关知识]（1）当列车在区间产生紧急制动，看到ATP系统故障报警时，

司机应立即向行车调度员报告，并汇报相关信息，如列

车停车位置、有关ATP故障的报警信息等。（2）当接到列车司机报告车载ATP设备故障时，行车调度员

在控制中心的MMI上，确认该列车区间停车位置，指示

该列车司机重新启动车载ATC系统，查看故障是否存在。

[相关知识]（3）如果重新启动车载ATC系统后，故障消除，则行车调度

员命令司机以RM模式驾驶列车，在车载ATC系统允许

时，转为ATO模式。（4）如果重新启动ATC设备后，故障依然存在，则行车调度

员应报告值班主任，通知所有车站行车值班员、车辆段

调度员。（5）值班主任通知维修调度员协助司机查找和处理故障。2．组织行车

[相关知识]（1）行车调度员命令司机以URM模式运行到前方车站。（2）当列车到达前方车站，车载ATP设备仍不能修复时，行

车调度员命令行车值班员指派车站监督员到驾驶室，协

助司机作业。确认车载ATP故障后，列车将无法以ATO模式/SM模式运行，此时，行车调度员应按以下程序组织行车。

[相关知识]提示在沿途中，监督员应协助司机瞭望、监控速度表、监督司机按规定速度驾驶列车；

在有屏蔽门的车站，协助司机开关屏蔽门；

如遇到超速，提醒司机控制速度，必要时，立即按压紧急停车按钮。

[相关知识]（3）在确认故障列车前方有2个区间的空闲后，行车调度员命令司机以URM模式将列车驾驶到终点退出服务。列车在运行中，行车调度员应随时注意车载ATP设备故障列车的运行情况，严格控制列车速度，确保列车与列车之间的最小间隔在一个及以上区间，遇到两列车进入同一个区间时，应采取紧急措施，如扣停后面的列车。1．确认故障

[相关知识]（4）当故障列车运行至终点站，并在短时间内不能恢复正常

时，行车调度员应在征得值班主任的同意后，安排列车

从车站开往停车线或返回车辆段。

[相关知识]ATO系统能够模拟司机的最佳操控，使列车实现正常情况下高质量自动运行，提高列车运行效率和运行的舒适度，节省能源。

当ATO系统故障时，列车将无法按照列车自动运行（ATO）模式行车，行车调度员应指挥司机以SM模式操控列车。三、ATO系统故障时的行车调度指挥

[相关知识]

ATO系统故障时的现象通常表现为列车驾驶室ATO报警灯点亮，TMS（列车控制系统）中有相应的报警信息。ATO系统故障时的具体组织程序如下。

[相关知识]（1）当列车ATO报警灯点亮时，司机立即报告行车调度员。（2）接到司机的报告后，行车调度员指挥司机以SM模式

操控列车。（3）若有备用车，行车调度员安排ATO系统故障列车运行

至终点站退出运行，备用车替换运行。（4）当车门和屏蔽门不能联动时，行车调度员通知下一车

站派人到驾驶室协助司机开关屏蔽门。现有ATC系统因其具有安全、高效、精准的优点，目前已在上海、成都、北京等各大城市被推广使用。

但该系统依然时有故障发生，进而出现列车无法准点到站等现象，对ATC地铁车辆基地的大量投入使用造成巨大的冲击。为保障地铁安全、稳定、有效地运行，我们应当做到防患于未然，对地铁设备及系统进行智慧监测、预先防护、质量跟踪等，对故障及时处理、定期分析并汇总，使列车相关运行系统能够始终保持良好的运营状态和低故障率。

[相关知识]引经据典行车调度员可按照下列程序组织列车运行。（1）由于控制中心MMI无显示，车站LOW显示正常，行车调度员确认C站至D站联锁区ATS故障，如图所示。

[任务实施]

ATS故障示意图

[任务实施]（2）行车调度员报告值班主任；授权C站和D站，实行临时性站控；通知维修调度员进行处理。（3）行车调度员与C站和D站确认RTU降级模式是否被激活。（4）C站和D站确认RTU降级模式被激活，立即报告行车调度员。（5）行车调度员通知行车值班员在LOW上监控列车运行。（6）维修调度员接到行车调度员通知后立即派人进行检查和抢修，

在故障排除后，报告行车调度员。（7）故障消除后，行车调度员通知车站故障排除，系统恢复正常。（8）行车调度员对列车运行间隔进行调整。

[课堂小结]【1】ATS系统故障时的行车调度指挥【2】ATP系统故障时的行车调度指挥【3】ATO系统故障时的行车调度指挥02车站联锁设备故障时的行车调度指挥工作

[任务导入]某日，某地铁行车调度员发现C站至E站联锁区在控制中心MMI上无显示，立即询问行车值班员LOW的显示情况，行车值班员回复LOW无显示，如图所示。

为了不影响列车的正常运行，该名行车调度员应该如何组织列车运行？

C站至E站联锁区在控制中心MMI上无显示，车站LOW无显示

[相关知识]一、联锁系统概述国内很多城市轨道交通采用西门子的计算机联锁系统（SICAS），该系统可分成5层，分别为：它们分别对应的联锁设备为LOW（局域操作员工作站）、SICAS（联锁计算机）、STEKOP（现场接口计算机）、DSTT（接口控制模块），以及转辙机、信号机、轨道电路、道岔等现场设备。操作显示层联锁逻辑层执行表示层设备驱动层现场设备层

[相关知识]LOW（局域操作员工作站）：用于控制和监督信号机、道岔、进路

及列车的运行。SICAS（联锁计算机）：实现联锁功能，主要建立进路和解锁进路。下面主要介绍LOW、SICAS、STEKOP和DSTT的相关知识：STEKOP（现场接口计算机）：协助SICAS处理接口，如驱动现场

设备并采集信息等。DSTT（接口控制模块）：根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、

信号机等。

[相关知识]LOW是信号系统网络的区域终端设备，每个联锁站都有一套LOW设备，由一台电脑和一台记录打印机组成。LOW的显示屏幕由三个窗口组成，分别是基础窗口、主窗口和对话窗口，每个窗口的排列是固定的。LOW电脑显示器及命令对话窗口如图所示。视野拓展

[相关知识]（1）当发现LOW死机时，行车值班员应立即报告行车调度员。（2）行车调度员接受该联锁区的控制权，在MMI上进行监控，

并指示行车值班员重启LOW主机。（3）重启主机恢复正常后，行车值班员报告行车调度员。（4）如果重启后，故障未修复，则行车调度员通知维修调度

员进行处理。二、LOW故障时的行车调度指挥（一）LOW死机（不能进行任何操作）当LOW死机时，行车组织的具体过程如下：

[相关知识]（1）当发现LOW显示全灰时，行车值班员先检查主机背面

的双通道光纤接头是否松动或脱落，确认后进行紧固处理。（2）在紧固处理后，故障仍未消除，则检查SICAS是否正常；

若SICAS正常，则确定LOW发生故障。（3）确认LOW故障后，行车值班员立即报告行车调度员。（二）LOW显示全灰当LOW显示全灰时，行车组织的具体过程如下：

[相关知识]（4）行车调度员接受该联锁区的控制权，在MMI上进行监控，

并指示行车值班员重启LOW主机。（5）重启主机恢复正常后，行车值班员报告行车调度员。（6）如果重启后，故障仍未修复，则行车调度员通知维修调

度员进行处理。

[相关知识]三、轨道电路故障时的行车调度指挥轨道电路区段根据不同的工作状态可以在LOW上显示7种颜色，分别为灰色、深蓝色、粉红色、红色、绿色、淡绿色、黄色，不同颜色在行车工作中有不同的含义，具体如下。灰色：无数据（轨道电路设备与SICAS计算机连接中断）。深蓝色：已被封锁，拒绝通过该区段排列进路。粉红色：逻辑占用。红色：物理占用。绿色：空闲、被进路征用。淡绿色：空闲、被进路征用为保护区段。黄色：常态、空闲、没有被进路征用。

[相关知识]在以上轨道电路区段的颜色中，深蓝色、绿色、淡绿色、黄色是列车运行时从排列进路到列车占用再到进路出清过程中正常显示的颜色；

灰色、粉红色、红色是不正常显示的颜色，其中灰色在前面讲过，以下主要介绍由于轨道电路故障而显示粉红色、红色，以及轨道电路分路不良时的行车调度指挥。

[相关知识]当LOW上轨道区段显示粉红光带时，表示“逻辑占用”，即操作员发出的指令只能到达联锁逻辑层，通常是由计算机联锁逻辑故障而造成的，此时可通过“轨区逻空（岔区逻空）”或“全区逻空”命令将故障清除，具体处理流程如下。（一）LOW上轨道区段显示粉红光带1．单个轨道区段出现粉红光带

[相关知识]（1）当发现LOW上单个轨道区段显示粉红光带时，行车值班员

应该立即报告行车调度员。（2）行车调度员接到报告后，授权车站站控，命令行车值班员

执行“轨区逻空（岔区逻空）”操作。（3）行车值班员在LOW上执行“轨区逻空（岔区逻空）”操作。（4）故障消除后，行车值班员报告行车调度员。

[相关知识]（1）当发现LOW上整个联锁区段都显示粉红光带时，行车值班

员应该立即报告行车调度员。（2）行车调度员接到报告后，授权车站站控，命令行车值班员执

行“全区逻空”操作；若操作权限无“全区逻空”功能，则

对每个轨道区段执行“轨区逻空（岔区逻空）”操作。（3）行车值班员在LOW上执行“全区逻空”操作，或者对每个

轨道区段执行“轨区逻空（岔区逻空）”操作。（4）故障消除后，行车值班员报告行车调度员。2．整个联锁区段出现粉红光带

[相关知识]提示当整个联锁区出现粉红光带时，在车站执行“全区逻空”命令操作后一般能恢复正常。

如果短时间不能恢复，行车调度员则需要按照轨旁ATP设备故障处理程序进行处理。

[相关知识]当LOW上轨道区段显示红色时，表示物理占用，如果确定该区段没有列车，则表明该区段发生了故障。

这种故障一般是操作员的指令到达现场设备层后出现电路故障所致，也有可能是钢轨出现水淹、断轨等，此时，具体处理过程如下。（二）LOW上轨道区段显示红光带

[相关知识]（1）在接到行车值班员或司机的有关故障报告后，行车

调度员通过查看运行图、调度终端机、与司机联系，

确认故障区段有无列车占用。（2）若无列车占用，则确认故障，行车调度员通知维修

调度员进行处理。1．单个轨道区段出现红光带

[相关知识]（3）行车调度员告知接近故障区段的首班列车司机故障现象，

命令其在进入故障区段前停车，然后以RM模式进入故障区

段，并注意观察路轨状况，在收到机车信号后转为SM模式

驾驶列车运行至前方车站。

列车进入前方车站后，行车调度员命令司机重新建立ATO

模式，恢复ATO模式运行。

[相关知识]（4）当通过故障区段，未发现任何异常情况（如水淹、

断轨等）时，司机立即报告行车调度员。（5）收到列车已通过故障区段、未发现轨道有异常情况

报告后，行车调度员指示所有后续列车以RM模式

通过故障区段。（6）待故障排除后（红光带消失），行车调度员及时通

知受影响车站及各在线列车司机。2．整个联锁区出现红光带

[相关知识]（1）在接到行车值班员或司机有关故障报告后，行车调度员通

过查看运行图、调度终端机、与司机联系等操作，确认故

障区段有无列车占用。（2）若无列车占用，则确认故障，行车调度员应通知维修调度

员进行处理。

[相关知识]（3）行车调度员通知接近故障区段的首班列车司机故障

现象，命令其在进入故障区段前停车，然后以RM

模式进入故障区段，并注意观察路轨状况，在收到

机车信号后转为SM模式驾驶列车运行至前方车站。

列车进入前方车站后，行车调度员授权司机重新建

立ATO模式，恢复ATO模式运行。

[相关知识]（4）在首班列车通过故障区段后，未发现路轨有异常情况（如

水淹、断轨等），红光带依然存在时，行车调度员及时通

知故障区段的两端车站及后续列车司机，在此区间改为电

话闭塞法行车并将控制权下放给车站，同时命令司机在发

车站将驾驶模式转换为URM模式。（5）行车调度员应及时与维修人员取得联系，确认故障原因及

恢复时间。（6）得到维修人员故障排除通知后，行车调度员及时通知受影

响车站及各在线列车恢复正常运行模式，并收回控制权。

[相关知识]单个轨道电路区段出现粉红（红）光带不会对行车造成大的影响，出现粉红光带，行车调度员可以通过指令车站执行“轨区逻空（岔区逻空）”命令清除；

出现非正常红光带时，行车调度员可以在初步查明原因后命令司机以RM模式谨慎驾驶列车通过故障区段。在故障恢复后，行车调度员应及时运用适当的方法调整列车，使其尽快恢复按图行车。

[相关知识]（1）接到有故障状态的报告后，行车调度员通过运行图查看

红光带区段有无列车占用。（2）若无列车占用，则确认故障，行车调度员及时通知维修

调度员进行处理。（3）行车调度员将控制权下放给车站，并指示行车值班员按

程序开放引导信号。（三）LOW显示道岔区段红光带如果是道岔区段的轨道电路显示红光带，则按以下程序组织列车运行。1．接车站站前道岔联锁区段出现红光带

[相关知识]（4）行车调度员命令司机在故障区段前将列车驾驶模式

转换为RM模式进站。（5）如果列车进站后，故障暂时无法消除，则行车调度

员命令司机将驾驶模式转换为ATO模式，并指示行

车值班员根据运营时刻表人工点亮倒计时发车指示牌。（6）如果列车进站后，故障已消除，行车调度员通知行车

值班员，并收回控制权，同时命令司机以ATO模式驾

驶列车。

[相关知识]（1）接到有故障状态的报告后，行车调度员通过运行图查看红

光带区段有无列车占用。（2）若无列车占用，则确认故障，行车调度员及时通知维修调

度员进行处理。（3）行车调度员将控制权下放给车站，并指示行车值班员按程

序开放引导信号。2．发车站站前道岔联锁区段出现红光带

[相关知识]（4）行车调度员命令司机将列车驾驶模式转换为RM模式

进站、对标停车，发车按程序凭引导信号出站，重新

收到机车信号时变为SM模式驾驶列车，在到达前方

站后建立ATO模式，恢复ATO模式运行。（5）行车调度员及时与现场维修人员取得联系，确认故障

原因及恢复时间。（6）在故障排除后，行车调度员通知车站恢复正常行车方

式，并收回控制权。

[相关知识]（四）轨道电路分路不良

轨道电路分路不良是指轨道电路轨面因为不良导电物影响，造成列车占用轨道时控制该轨道区段的轨道继电器不能正常落下，使信号联锁失效。

因此，当列车占用该轨道时，系统不能检测到该段轨道电路被列车占用，LOW上也不会显示红光带。轨道电路分路不良

[相关知识]当线路出现轨道电路分路不良，在列车占用轨道时，车站LOW无红光带显示，极易造成轨道区段无车假象。

在这种情况下，当后续列车接近该区段时，因检测不到该轨道区段有列车占用，不会减速停车，容易造成列车追尾事故。如果分路不良的区段为道岔区段，当列车占用该道岔时，LOW上没有显示占用的信号，使车站值班员误解为列车已出清该区段，在办理进路排列、道岔扳动时，容易使道岔上的列车脱轨或颠覆。1．安全隐患分析

[相关知识]（1）行车调度员、车站值班员应密切关注列车在分路

不良区段的运行情况。（2）行车调度员指示相关车站，严禁在未明确列车位

置的情况下扳动相关道岔。（3）车站人员及列车司机确认当前列车及道岔位置，

并向行车调度员汇报。2．处理要点

[相关知识]（4）当使用分路不良的道岔时，需要获得行车调度员授权，并

在道岔扳到需要位置、进行单锁后，方可人工办理相关进路。（5）在未得到列车已停妥的汇报前，不得解锁或扳动道岔。（6）如果确实需要在轨道电路分路不良的线路上存车，则应在列

车停稳后在分路不良区段内两端加短路线。

[相关知识]城市轨道交通运营过程中发生的道岔故障通常有两种类型，一种是道岔挤岔故障，即道岔位置不正确，道岔既不在左位，也不在右位，呈四开状态，尖轨未能与基本轨密贴；

另外一种是道岔失去表示故障，即道岔转不到位。四、道岔故障时的行车调度指挥

[相关知识]（1）行车调度员判断有无列车变更进路，如有则办理变更进路。（2）行车调度员将控制权交给车站。（3）在确认道岔区段空闲及安全前提下，行车值班人员在车站

对道岔执行“挤岔恢复”命令。（4）如果故障仍然存在，则行车值班员执行“转换道岔”命令，

对道岔进行左/右位转动操作；当反复操作2次后，故障还

不能消除时，行车调度员指令车站，人工办理故障道岔进

路，同时通知维修调度员进行处理。（一）道岔挤岔故障当发生道岔挤岔故障时，LOW显示道岔区段左右位长闪。

当在无进路状态下，发生道岔区段左右位长闪时，处理流程如下。

[相关知识]在进路建立后，发生道岔区段左右位长闪时，按照无进路状态处理，但需要注意的是，此时信号立刻降为非监控层，故障道岔仍被电子锁定，要执行取消进路或强解道岔区段命令（一般执行取消进路命令）之后，才能执行“挤岔恢复”命令和“转换道岔”的操作。

[相关知识]（二）道岔失去表示故障当发生道岔失去表示故障时，LOW显示道岔左位或右位短闪。当在无进路状态下，发生道岔左位或右位短闪时，处理流程如下。（1）行车调度员判断有无列车变更进路，如有则办理变

更进路。（2）行车调度员将控制权交给车站。（3）在确认道岔区段空闲及安全前提下，行车值班员执

行“转换道岔”命令，对道岔进行左/右位转动操

作；当反复操作2次后，故障还不能消除时，行车

调度员指令车站，人工办理故障道岔进路，同时通

知维修调度员进行处理。

[相关知识]在进路建立后，发生道岔左位或右位短闪时，同样按照无进路状态处理，但需要注意的是，此时信号立刻降为非监控层，故障道岔仍被电子锁定，要执行取消进路或强解道岔区段命令（一般执行取消进路命令）之后，才能执行“转换道岔”的操作。

[相关知识]（1）行车调度员向行车值班员发布进行手摇道岔的命令，同时

命令即将进入故障车站的列车司机停车；通知维修调度员

组织相关人员进行抢修。（2）行车值班员指派2名有资格的手摇道岔人员（其中一名为负

责人，负责整个手摇道岔工作的现场指挥），并向其交代

清楚所需手摇的道岔编号及将要开通的进路要求。（三）人工转换道岔的作业程序当道岔发生故障，控制中心及车站无法自动转换道岔以排列列车进路时，行车调度员应指挥车站采用人工手摇方式转换道岔，具体作业程序如下。

[相关知识]（3）手摇道岔人员穿戴好防护用品，带好工具，如信号

灯/旗、手摇把、道岔钥匙、端墙门钥匙、锁钩器、

扳手、对讲机、无线调度电台、手电筒等。（4）得到行车调度员发布的进行手摇道岔调度命令后，

手摇道岔人员下路轨进行手摇道岔作业。（5）手摇道岔人员到达指定道岔处后，首先与行车值班

员进行通信测试并汇报，如“我们已到达×号道

岔”；然后检查道岔尖轨与基本轨之间是否密贴，

并确认道岔现处位置后向行车值班员汇报。

[相关知识]（6）行车值班员接到手摇道岔人员现场确认完

毕的汇报后，按照由远及近的原则向手摇

道岔人员发出将×号道岔扳动至×位的指令，

如“将×号道岔扳动至左（右）位”。

手摇道岔人员进行复诵，复诵正确后准备、

手摇道岔。手摇道岔

[相关知识]提示由远及近原则是指手摇道岔人员从距车站最远的道岔开始作业，依次到离车站最近的道岔。

[相关知识]（7）手摇道岔人员用工具按照正确程序打开转辙机盖孔

板，手摇道岔，准备好进路，另一人确认道岔位置

正确后加锁。（8）作业完毕后，手摇道岔人员向行车值班员报告道岔

位置，如“×号道岔已扳至左（右）位，尖轨与基

本轨密贴，道岔已加锁。”（9）手摇道岔人员检查现场，确认是否有工具等物品遗

留在路轨上。检查完毕后，如果还有其他道岔需要

手摇，应立即赶往另一道岔处。

[相关知识]（10）进路准备妥当后，手摇负责人负责检查现场出清情况，

带领人员撤离到安全地带，同时向行车值班员汇报，

如“×次列车进×线进路准备妥当，现场工具已出清，

人员处于安全位置，可以发车。”（11）行车值班员接到进路准备妥当并出清线路后，立即做

好相应线路的接车或发车准备工作并报告行车调度员。

[相关知识]手摇道岔人员在进行手摇道岔时，必须严格执行以下“六步曲”程序。一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置。二开：打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器。三摇：将道岔摇向所需的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止。四确认：手指尖轨，“尖轨密贴开通×位”，并和另一人共同确认。五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨。六汇报：向车站控制室汇报道岔开通位置正确。视野拓展

[相关知识]提示以上介绍的是正线道岔故障时的处理方法，如果是折返线的道岔，手摇道岔人员在完成手摇道岔的作业程序后，还需要站在安全位置向列车发出动车信号（昼间是拢起黄色信号旗高举头上左右摇动，夜间是白色灯光高举头上），并目送列车通过道岔。

当列车通过道岔后，手摇道岔人员还应留在安全位置，手持无线调度电话，继续在折返线上等候行车值班员的命令，直至任务结束。

任务结束后，手摇道岔人员收集全部工具，确保没有任何遗留物品后，返回车站并向行车值班员报告。

[相关知识]国内城市轨道交通联锁系统基本采用计算机联锁，轨道交通线路通常每三或四个车站划分为一个联锁区，每个联锁区设有一个集中站，每个集中站设有联锁计算机，分别控制管理各自区域的安全行车。五、联锁系统故障时的行车调度指挥

[相关知识]联锁系统具有非常重要的功能，如处理轨道电路、控制进路、控制道岔、控制信号、自动设置进路等。

当车站联锁系统发生故障时，通常会有以下现象，如某联锁区（或全线）在控制中心MMI上无显示、车站LOW无显示、通向故障区的进路无法排列、列车在故障区收不到速度码、产生紧急制动等。

[相关知识]根据联锁系统故障发生的范围不同，通常可分为：

但无论哪种故障，基本的处理方法都是行车调度员以调度命令的形式将相应区间改为电话闭塞法行车。全线联锁设备故障集中站联锁设备故障

[相关知识]

2018年11月，广州地铁21号线朱村站至钟岗站开展信号联锁区故障演练。

此次演练模拟车站发现信号联锁故障，无法正常排列进路，不能开放信号进而影响列车正常运行。

为尽快恢复正常运行，车站站务人员有条不紊地准备行车备品、摆放告示、播放应急广播、下线路排列进路，并按照降级行车规定组织各次列车进出车站。

最终，在各岗位人员的共同努力下，顺利完成了此次信号联锁区故障演练。

[相关知识]电话闭塞法是当联锁系统故障不能使用时，由行车值班员利用站间行车电话，以电话记录的方式办理闭塞，以维持列车运行的一种代用行车闭塞法，它主要通过人工的方式来拉开同向运行两列车之间的间隔，确保列车运行安全。一般情况下，车站不办理接发列车作业，但采用电话闭塞法组织行车时必须办理接发列车作业，车站接发列车人员应严格执行接发列车作业程序。

[相关知识]（1）当行车调度员发现某联锁区或全线在MMI上无显示时，

行车调度员询问联锁站LOW显示是否正常。（2）若联锁站LOW无显示或显示不正常，则确认车站联锁

系统故障。（一）确认故障

[相关知识]（1）确认故障后，行车调度员报告值班主任，并通知

维修调度员进行处理。（2）维修调度员派相关人员进行抢修。（3）行车调度员了解全线列车的分布位置，将受影响

列车组织运行到站，为启用电话闭塞法行车创造

条件，对因故障而停止运行的列车进行如下处理。1．准备工作（二）车站联锁设备故障，按电话闭塞法组织列车运行联锁系统故障

[相关知识]若列车在站台范围内，命令其停车待命。若列车未完全进站或未完全出站，命令其慢速前行进站或倒车进站停车待命。若列车距离前方车站有一定距离，在确认前方站台范围空闲后，命令司机进站停车待命。若列车在本站内折返，按调车方式办理折返作业。

[相关知识]（1）行车调度员向有关车站及司机发布调度命令，如“从×点×分起，在上行线×站至×站间采用站间电话闭塞

法组织行车，在下行线×站至×站间采用电话闭塞法

组织行车。”2．按电话闭塞法组织列车运行时的发车

[相关知识]提示调度命令可由行车调度员向司机直接发布，也可通过车站向司机口头转达。

行车值班员在接受行车调度员发布的调度命令时，应将命令号码、受令人姓名（即调度员姓名）、受令处所、命令内容、发令时间、发令人姓名及复诵人姓名等填记在调度命令登记簿内。

[相关知识]（2）车站和行车调度员共同确认第一趟发出列车运行

前方的区间空闲后，向接车站请求发车。（3）接车站根据收到的同方向前次列车在前方站出发

的电话报点记录，并确认接车进路准备妥当后，

方可同意闭塞，发出同意接车的电话记录号码，

发车站复诵并填写行车日志。

[相关知识]（4）发车站在查明区间空闲，确

认发车进路准备妥当后，方

可根据取得的接车站同意接

车的电话记录号码，指示站

台接发车人员填写发行车凭

证——路票（见图），准备

发车。路票路票

[相关知识]（5）接发车人员按要求填写好路票，核对无误后，方

可交与司机，并向车站控制室汇报。（6）司机接到路票后方可关门，凭车站的发车信号启

动列车。（7）列车尾部离开站台头端墙时，行车值班员向行车

调度员及后方车站报点，如“×次×站×点×分

开”，并填写行车日志。

[相关知识]路票由值班站长亲自或指定可以胜任的人员，根据行车值班员的通知在站台填写，填写完后，要根据行车日志的记录，与行车值班员进行核对，确认无误后，方可与司机核对交接，路票交接地点为司机所在驾驶室的站台上。

[相关知识]（1）行车调度员向车站和司机发布按电话闭塞法组织行车的调度命令。（2）行车值班员听取发车站发车请求，并根据调度命令与行车调度员共

同确认区间空闲，根据行车日志确认前方区间及站内线路空闲。（3）行车值班员向准备进路人员下达准备接车进路的命令，并听取复诵。（4）行车值班员得到接车进路准备妥当的报告后，向发车站发出同意接

车的电话记录号码，并听取复诵。3．按电话闭塞法组织列车运行时的接车

[相关知识]（5）通知站台接发车人员准备接车。（6）接发车人员在站台头端墙指定处显示停车信号，

向司机收回路票，并划“×”注销，同时报告车站

控制室“路票收回”。（7）车站控制室通过CCTV（车站控制室闭路电视）监

视列车到达。在列车停稳后，行车值班员向行车

调度员报点，如“×次×站×点×分到”，并填写

行车日志。

[相关知识]（1）下达启用电话闭塞法作业的命令前必须确认区间空闲。（2）必须确保同一时间同一区间只有一列车占用。（3）各企业一般应根据站间距的不同对列车运行最小间隔做出

严格规定；同时在有条件的情况下，行车值班员在办理闭

塞时宜采用一人操作一人监控的作用模式以确保安全。（三）电话闭塞法组织行车的注意事项当使用电话闭塞法组织行车时，应注意以下几点。

[相关知识]（4）列车进入区间的行车凭证为路票，列车以URM或RM

模式运行。（5）接车站必须确认线路空闲、区间空闲、接车进路准备

妥当、进路上的道岔防护信号已开放，方可发出承认

闭塞的电话记录号码。（6）发车站发车前必须确认已收到接车站发出的承认闭塞

的电话记录号码、发车进路已准备妥当、发车时刻已

到，方可向司机递交路票。（7）车站行车值班实施报点程序，行车调度员在接收到行

车值班员报点后，铺画实际运行图。该名行车调度员可按照以下流程组织列车运行。（1）由于控制中心MMI和车站LOW都无显示，行车调度员确认C站至E站联锁设备故障，如图所示。

[任务实施]

车站联锁设备故障区域

[任务实施

]（2）行车调度员将故障情况报告值班主任，经值班主任同意后，通

知维修调度员进行检查和抢修。（3）行车调度员命令相关列车司机拉停列车，与车站、司机核对列

车位置，通知车站、司机做好乘客广播服务。（4）维修调度员发现故障短时间内无法恢复，立即报告行车调度员。（5）行车调度员将该情况上报值班主任，经值班主任同意后决定C

站至E站采用电话闭塞法组织行车。

[任务实施]（6）行车调度员向C站至E站发布电话闭塞法组织行车的调度命令。（7）C站至E站按照电话闭塞法程序接发列车。（8）维修调度员收到现场信号抢修人员设备恢复正常的报告后，

立即报告行车调度员。（9）行车调度员通知C站至E站恢复正常行车。

[课堂小结]【1】联锁系统概述【2】LOW故障时的行车调度指挥【3】轨道电路故障时的行车调度指挥【4】道岔故障时的行车调度指挥【5】联锁系统故障时的行车调度指挥03列车在区间被迫停车时的行车调度指挥工作

[任务导入]如图所示，1245次列车在B站至C站间下行线10km+200m处因故障被迫停车，该列车司机向行车调度员发出救援请求。

后车1247次列车正在线运行。行车调度员应如何组织列车运行？各站及故障列车、救援列车、车辆段所在位置

[相关知识]列车在区间被迫停车是指当发生自然灾害、设备故障、突发事故等时，列车被迫停在区间的情况。这种情况可能会造成列车脱轨、颠覆，甚至追尾等。

因此，当列车在区间被迫停车时，行车调度员应及时采取有效措施，使列车在最短时间内恢复正常运行，以防事故扩大。

[相关知识]列车继续前行列车退行救援列车开行当列车被迫停在区间时，通常可采用以下三种方法来处理。一、列车在区间被迫停车的处理办法

[相关知识]（一）列车继续前行当列车被迫停在区间时，司机应在最短时间内判明是否能维持列车运行，如果能维持，并且不会危及行车安全，则应继续维持列车运行至前方车站，同时向控制中心行车调度员报告。

在接到司机的报告后，行车调度员确认停车位置至前方车站出站信号机间线路空闲、道岔位置正确且锁闭后，命令司机以适当的驾驶模式限速运行至前方车站。

到达车站后，如果列车不能修复，则清客退出服务。

[相关知识]在清客后，司机应按情况选择合适的模式驾驶列车限速运行至合适的存车点退出运营，行车调度员严密监控该故障列车的运行情况。

[相关知识]当列车被迫停在区间，不宜继续长时间运行，且刚驶出有配线的车站时，行车调度员可以安排列车后退，回到发车站，进入车站配线，退出运营。（二）列车退行

[相关知识]（三）救援列车开行当列车因突发事故使被迫停在区间，并且不能在规定时间内启动时，则需要采取列车救援方法，即司机向行车调度员申请救援，行车调度员安排救援列车将故障列车出清正线。下面主要介绍列车退行、救援列车开行等的相关知识。

[相关知识]（1）列车需要退行时，司机必须报告行车调度员，在得到行车调

度员的命令后方可退行，行车调度员应及时通知有关车站。（2）行车调度员在确认后方相邻区间没有列车占用，并将后续列

车扣停在后方站后，方可同意列车退行。（3）列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引

导信号。（4）退行到达车站后，司机应及时向行车调度员报告，根据行车

调度员的指令处理。（一）列车退行的规定二、列车退行

[相关知识]提示使用引导信号的时机：列车出发整列离开站台区，因故需要退回车站时，车站在确认列车后退进路无其他列车占用后，先通知相关联锁站关闭该进路的起始信号机的追踪自排，然后通知司机后退，并在进站墙端显示引导信号。

[相关知识]（1）通知列车退行目的地车站的值班站长有关退行的安排，在

确保涉及退行的路段上没有其他车辆占用时，下达封锁该

区间的调度命令。（2）指示列车司机及副司机前往尾端的驾驶室，进行无线通信

设备测试，以确保通信功能正常。（3）命令列车司机以RM或URM模式驾驶列车运行至目的地，

并提醒司机在沿途留意道岔的位置及站间的情况。（4）当完成退行时，指示列车司机进行下一步作业（如列车清

客），在事故处理完毕后，安排恢复正常行车。（二）列车退行作业程序确定列车退行时，行车调度员可按下列程序组织列车运行。

[相关知识]（一）救援列车的请求、处理与派遣三、救援列车开行1．救援列车的请求

当列车被迫停在区间，不能继续运行时，司机应立即向行车调度员报告，在征得其同意后，及时判断故障部位，并确定自己能否处理。

若列车的故障不能在短时间内排除，且不能动车，司机应立即向行车调度员申请救援，保持制动并做好防护。

[相关知识]提示司机在申请救援时应报告的内容有：

列车车次、申请救援原因、迫停时间、地点、是否妨碍邻线，以及其他需要说明的事项。为了能做出正确的安排，行车调度员在接到救援请求后，应先了解现场情况，掌握第一手资料，如询问司机在驾驶室看到的指示灯情况、车门异常的迹象、是否发现或收到有人跃出车外的报告、是否需要协助等。

[相关知识]2．救援请求的处理确定救援方案后，行车调度员应使用无线调度电话向有关车站、司机发布开行救援列车的调度命令。

调度命令的内容包括清客地点（救援列车担任救援任务时必须清客）、救援任务（连挂地点、运行径路、被救援列车清客地）、救援列车车次及注意事项等。发布完调度命令后，行车调度员应及时组织备用车上线救援，也可采用正线上运行的列车就近安排，担当救援任务。3．救援列车的派遣

[相关知识]提示当接载乘客或输送救援人员时，救援列车应限速25km/h。

行车调度员与现场负责人员确定乘客位置，并转告救援列车司机。1）清客救援列车司机在接到救援命令后，应先在就近站台进行清客作业，必要时可要求车站、公安部门配合清客；

若故障列车停在站台或部分已进入站台，应先进行清客作业，再进行救援；

若故障列车停在区间，在情况允许的情况下可以救援至就近站台再进行清客作业，否则应立即组织区间清客。

[相关知识]1．做好救援故障列车前的准备工作（二）救援列车作业要求及操作要点2）建立无线通信在救援前，救援列车、故障列车应与行车调度员建立无线通信，进行通话测试。

[相关知识]

[相关知识]在救援过程中，救援列车和故障列车司机应尽量保持通信畅通，若遇到通信不畅，不得盲目行车。3）选择驾驶模式

如果使用正向牵引方式，在完成清客作业后，救援列车司机应前往另一端的驾驶室，根据行车调度员的命令，以RM模式驾驶列车前往故障列车现场，并在故障列车前安全距离处停车，然后在救援负责人的指挥下，与故障列车进行连挂。

如果使用推进运行方式，在完成清客后，救援列车司机应根据行车调度员的命令，以SM模式驾驶列车前往故障列车现场。

[相关知识]

[相关知识]（1）故障列车司机在确定故障部分被清除后，立即将相关情况报告给救援列车司机；救援列车司机在得到此信息后，进行连挂作业。2．救援列车与故障列车进行连挂作业提示

在进行连挂作业时，故障列车的司机担任调车指挥人，指挥救援列车连挂故障列车。在指挥时，故障列车司机应及时、正确地显示调车手信号，救援列车司机应认真确认手信号，并鸣笛回示。

[相关知识]（2）完成挂接后，救援列车和故障列车司机应

将“列车连挂”开关扳到“通”位，并经过

相互确定后，进行制动系统测试。在确定制

动系统正常及故障列车的制动系统故障已缓

解后，报告行车调度员。救援连挂

[相关知识]（3）在得到行车调度员的授权后，根据不同的方式，救

援列车司机采用相应的驾驶模式及指定速度开动列

车驶离故障地点。◆如果使用正向牵引方式，救援列车司机采用RM驾驶模式，

以不高于指定的速度驾驶列车。◆如果使用推进运行方式，救援列车司机采用URM驾驶模

式，以不高于指定的速度驾驶列车。

[相关知识]如果使用推进运行方式，救援列车司机在驾驶的过程中，必须听从故障列车司机的指示，如果在规定时间（如5s）内得不到故障列车司机的指示，应立即停车。

[相关知识]（1）行车调度员在接到司机的救援请求后，向有关司

机、车站、车辆段发布开行救援列车的命令。（2）已申请救援的列车严禁动车，司机做好防护和救

援准备工作。（3）救援列车司机接到救援命令后，进行清客作业，

清客完毕后以规定速度运行至故障区段前停车。（三）救援列车的行车调度指挥

[相关知识]（4）行车调度员发布封锁故障区段线路和准许救援列车

进入故障区段的调度命令。（5）在接到准许进入故障区段的调度命令后，救援列车

按照行车调度员指定的模式（URM模式）运行至故

障列车前15m停车。（6）在得到故障列车允许连挂后，救援列车以5km/h的

速度运行至距故障列车3m处一度停车，确认故障列

车红闪灯撤出后，以不超过3km/h的速度平稳连挂。

[相关知识]（7）确认与故障列车连挂妥当可以动车时，救援列车

司机向行车调度员报告列车挂接完毕，并等待行

车调度员指示。（8）行车调度员命令救援列车司机以规定速度将故障

列车推进或牵引至车辆段。（9）在事故处理完毕后，行车调度员下达故障区段线

路开通的命令，以恢复列车正常运行。

[相关知识]安全是地铁运营的生命线，没有安全就没有一切，在列车故障救援时也应充分遵循这个原则，充分考虑列车故障救援行车组织方案的安全性。

例如，故障列车应尽可能直接组织至车辆段（停车场）进行存放，或暂时停放在就近的存车线或终点站折返线，尽量避免影响其他列车的正常运行或者折返。

作为轨道交通专业的学生，我们应当参加地铁列车运行与救援安全管理培训，学习最新的安全预防和控制措施，加强自身的安全意识，时刻保持警惕，在以后的工作中切实保障地铁列车的安全运行。行车调度员安排在线运行的1247次列车担任救援任务，将故障列车送回车辆段。

具体过程如下。（1）行车调度员接到1245次列车司机的救援请求后，向A站、B站、C站、车辆段发布开行救援列车的命令（见表）。

[任务实施]调度命令示例1

2017年12月10日14时22分

（2）待1247次列车运行至A站清客完毕后，以规定驾驶模式运行至B站停车。（3）行车调度员发布关于封锁故障区段线路以及准许救援列车进入故障区段线

路进行救援的命令（见表）。

[任务实施]调度命令示例2

2017年12月10日14时32分

[相关知识]（4）B站与C站不需要办理行车闭塞手续，在确认发车进路准备妥当后，将封锁命令交于司机作为进入封锁线路的行车凭证。（5）1247次列车在距被救援列车1245次规定距离处停车，然后按照1245次列车司机的指挥进行连挂作业。（6）1247次救援列车确认与1245次故障列车连挂妥当后，以规定驾驶模式将故障列车推送至车辆段。（7）在事故处理完毕后，行车调度员下达B站至C站间下行正线线路开

通的命令（见表），以恢复正常行车。

[任务实施]调度命令示例3

2017年12月10日14时56分

[课堂小结]【1】列车在区间被迫停车的处理办法【2】列车退行【3】救援列车开行04恶劣天气时的行车调度指挥工作

[任务导入]某日，某地铁控制中心16:00收到气象服务中心发布的恶劣天气预警信息，预计次日本地将出现大雪天气。

作为一名行车调度员应如何应对？

[相关知识]恶劣天气通常是指大风、暴雨、雷电、大雾、暴雪、极端高（低）温等。

这样的天气一方面会导致系统设备故障，影响正常行车；另一方面会直接影响行车人员的正常作业，给运营组织带来安全隐患。

行车调度员应充分了解不同恶劣天气对行车组织的影响，以便在恶劣天气发生时可采取一定的措施，确保列车运行安全和城市轨道交通运营秩序正常。

[相关知识]（1）大风天气会使列车在运行中晃动加剧，刮倒或刮落线

路周围建筑物及广告牌，卷走接触网、供电设备等。（2）暴雨天气会使车站站台、站厅漏雨，灌淹车站、隧道

设施，冲垮高架桥墩及其他轨道交通设施等。（3）雷电天气对电气设备影响较大，一般会造成供电系统

跳闸、损坏接触网设备等。一、恶劣天气对城市轨道交通运营的影响

[相关知识]（4）大雾天气会影响司机瞭望，使其无法按正常速度

驾驶列车。（5）暴雪天气对地面线路的威胁较大，一般会使列车

限速运行或使道岔无法转动，情况严重时会导致

地面线路的接触网断线，最终造成行车中断。（6）极端高（低）温天气容易引起运营设备部分参数

值不稳定而产生设备故障，如信号设备因信号接

收强度值过低或过高而出现轨道红光带。

[相关知识]当控制中心接到气象服务中心发布的有关恶劣天气的预警信息，并确认会影响运营安全时，值班主任应及时向控制中心全体当值员工，当值运营、维修管理人员，以及其他相关部门领导发布信息；

行车调度员应及时向车辆段、车站、司机、维修人员等发布信息。二、恶劣天气的行车调度指挥（一）恶劣天气的发布恶劣天气调度指挥

[相关知识]若遇有恶劣天气，但未收到气象服务中心发布的有关恶劣天气预警信息，值班主任、行车调度员也应根据当时实际的天气情况，将信息发布给相关人员。

[相关知识]（1）当确定次日有雨、雪、雾等时，行车调度员应通知车站

在出车前1h完成早上出清工作；将次日的天气状况通知

给车辆段，并提醒司机轮乘时注意相关情况；通知维修

调度员做好随时抢修的准备。（2）线路出清后，行车调度员应仔细询问各站天气情况，若

此时某些车站已开始出现恶劣天气，则通知车站按相应

的恶劣天气预案执行。（3）通知首班车提前出段/场，全线线路进行出清巡视工作。（二）恶劣天气的行车准备工作

[相关知识]提示为确保行车安全，在较冷雪天，行车调度员还需要通知折返站开启道岔加热装置。

[相关知识]在城市轨道交通运营中出现恶劣天气时，行车调度人员应尽量控制事故区域、快速处置、减少影响、保证正常运营。

其他相关人员应及时做好信息汇报，如事故发生时间、地点、影响程度，已采取的措施，后续跟进措施和事故处理的进展等。（三）恶劣天气的组织要点